Содержание к диссертации
Введение
1 Глава. Финансово-экономические проблемы коммерческих предприятий автомобильного транспорта на современном этапе развития рыночных отношений 10
1.1. Анализ существующего положения и проблем развития коммерческих предприятий автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений 10
1.2. Анализ основных источников внешнего финансирования развития предприятий автомобильного транспорта 15
1.3. Анализ причин развития малых и средних предприятий автомобильного транспорта и характеристика их текущего финансового состояния 19
1.4. Основные проблемы, влияющие на снижение потенциала привлечения кредитов коммерческих банков предприятиями автомобильного транспорта 30
Глава 2. Сравнение методов анализа кредитного риска и финансового состояния на предмет применения к оценки и управлению кредитоспособностью автотранспортного предприятия с дефицитом собственного капитала 34
2.1. Общие подходы к анализу кредитоспособности, платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия 34
2.2. Исследование возможности применения экспресс-анализ финансового состояния коммерческого предприятия автомобильного транспорта для управления и оценки кредитоспособности 36
2.3. Анализ применимости методов оценки кредитных рисков коммерческих банков к управлению кредитоспособности на примере Правила «6С» 46
2.4. Сравнительный анализ применяя скоринговых методик оценки кредитных рисков и вероятности прогнозирования банкротства для управления кредитоспособностью автотранспортного предприятия с дефицитом собственного капитала 49
2.5. Основные проблемы применимости методов анализа финансовой устойчивости и платежеспособности, банковских подходов оценки кредитных рисков для управления и анализа кредитоспособности коммерческого предприятия автомобильного транспорта с дефицитом
собственного капитала 55
Глава З. Методические основы управления и оценки кредитоспособности коммерческого автотранспортного предприятия с дефицитом собственного капитала 60
3.1. Системный подход как методологическая основа оценка кредитоспособности предприятия 60
3,2 Нормативная модель кредитоспособного предприятия автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала 69
3.3. Практическая апрооация нормативной модели кредитоспособного предприятия автомобильного транспорта для оценки и управления кредитоспособностью 86
Заключение 102
Список литературы 106
Приложение 1 109
Приложение 2 116
Приложение 3 122
- Анализ существующего положения и проблем развития коммерческих предприятий автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений
- Общие подходы к анализу кредитоспособности, платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия
- Системный подход как методологическая основа оценка кредитоспособности предприятия
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования определяется острой потребностью предприятий автомобильного транспорта в инвестициях, необходимых для обновления, модернизации и расширения парка подвижного состава, отвечающего современным требованиям по экономичности. безопасности, экологичности и производительности.
Нестабильная экономико-социальная ситуация и отсутствие государственной целенаправленной политики обновления основных производственных фондов привели к невозможности и экономической нерациональности аккумулирования денежных средств, необходимых для развития предприятий. В результате, процесс воспроизводства основных фондов потерял экономическую значимость для предприятий, снизился уровень технической оснащенности автопредприятий, технической культуры и безопасности эксплуатации автотранспортных средств.
На автотранспорте фактически ликвидирована монополия государственных предприятий, В результате акционирования и приватизации он превратился в своеобразный полигон, на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего предпринимательства. Основным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта. стала конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта. Ценовая конкуренция и ожидание быстрой отдачи заняли лидирующую позицию в установлении приоритетов развития частных предприятий автомобильного транспорта в ущерб не только качеству и безопасности перевозок автомобильным транспортом, но соблюдению действующего законодательства.
В настоящее время на автомобильном транспорте в основном исчерпаны имевшиеся резервы провозной способности. Парк автомобилей стремительно стареет Только 9 %
автомобилей имеют срок службы до 5 лет, 37 % грузовых автомобилей полностью амортизированы и имеют срок службы более 10 лет[1] Обновление грузового парка автотранспортных предприятий отрасли в 1999 г составило порядка 2.5 % вместо 10 ь по нормативу [3]. В то же время, как и в предыдущие годы, списано около 15 % парка [3] По прогнозам АСМАП автотранспортным предприятиям необходимо в ближайшее время обновить не менее 45% [3] подвижного состава, чтобы сохранить свои позиции на российском рынке международных перевозок.
В этих условиях все большую актуальность приобретает проблема изыскания финансовых ресурсов, необходимых для инвестирования в отрасль. Сложность и недостаточная разработанность механизмов привлечения инвестиционных средств для развития предприятий автомобильного транспорта в условиях, сопряженных с высоким уровнем коммерческого и кредитного рисков, предопределили выбор темы, цель и содержание исследования.
Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка методических основ оценки и управления кредитоспособностью предприятий автомобильного транспорта, финансовое состояние которых характеризуется дефицитом собственного капитала, а финансовая отчетность не обеспечивает требуемой информации.
Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:
Исследованы особенности отражения результатов хозяйственной деятельности предприятиями автомобильного транспорта в публичной финансовой отчетности. произведена оценка соответствия данных, представленных в бухгалтерском учете о хозяйственной деятельности, действительному положению предприятия
Проведен сравнительный анализ эффективности и целесообразности применения основных методов оценки кредитных рисков и прогнозирования
вероятности утраты платежеспосооности для управления кредитоспособностью предприятия автомобильного транспорта.
Исследованы факторы кредитоспособности, позволяющие в условиях недостаточной информативности финансовой отчетности наиболее объективно охарактеризовать кредитоспособность предприятия автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала. Определены факторы, значимые для управления кредитоспособностью и установлены причинно-следственные связи между ними.
Предложена и обоснована комплексная нормативная модель кредитоспособного предприятия и на ее основе разработана методика оценки и управления кредитоспособностью автотранспортного предприятия с дефицитом собственного капитала.
Проведен анализ кредитоспособности исследуемых предприятий с использованием нормативной модели кредитоспособности, установлены факторы снижения риска утраты кредитоспособности и инвестиционного потенциала развития предприятия в краткосрочной перспективе.
Выработаны рекомендации по практическому применению нормативной
модели кредитоспособности для управления кредитоспособностью коммерческих
предприятий автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала.
Предметом исследования является кредитоспособность коммерческих предприятий автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала, как комплексная характеристика состояния предприятия, меняющаяся во времени, определяющая потенциал привлечения займов и кредитов, способность их своевременного возврата и уплать: начисленных процентов
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области экономики автомобильного транспорта, экономической теории анализа хозяйственной деятельности и финансового состояния, статистики автомобильного транспорта, анализа кредитоспособности, методов математической обработки информации. Поставленные в работе задачи реализованы с использованием методов экономического и логического анализа, применения методов математической формализации описания объекта исследования.
Полученные в диссертационной работе результаты обладают научной новизной в части вопросов методологии управления кредитоспособностью и ее оценки. К их числу можно отнести:
определены и обоснованы факторы кредитоспособности автотранспортного предприятия в условиях недостаточной информативности данных бухгалтерского учета и дефицита собственного капитала;
установлены нормативные соотношения между показателями кредитоспособности, учитывающие взаимообусловленность изменения динамики стоимостных и натуральных показателей, отражающих финансовые и производственные результаты предпринимательской деятельности,
разработана и апробирована нормативная модель кредитоспособного предприятия автомобильного транспорта, с помощью которой производится сопоставление фактической кредитоспособности с нормативной, оценивается риск ее утраты и вырабатываются мероприятия по оперативному управлению предприятием.
Практическая значимость результатов работы заключается в возможности использования разработанных методических основ управления кредитоспособностью коммерческих предприятий автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала
для выраоотки стратегии формирования внешних источников финансирования их развития, а также для анализа кредитных рисков потенциальными инвесторами
Реализация работы в практической работе в АКБ «Пробизнесбанк» в 2001 году позволила предоставить дополнительно предприятиям автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала банковские в сумме эквивалентной 1 340 000 долларов США
Основные результаты диссертационного исследования докладывались на конференции «Роль лизинга в развитии малого и среднего предпринимательства России» (Москва, 27 июля 2000г.) и на секции «Проблемы экономики и управления» 57-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ), Москва 2000г.
Отдельные результаты диссертационного исследования были использованы в МАДИ (ГТУ) в учебном процессе для студентов экономической специальности.
Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в четырех публикациях с общим объемом 0,8 п.л.
Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 3 приложений. Объем работы составляет 128 страниц машинописного текста.
1 Глава
Финансово-экономические проблемы коммерческих предприятий автомобильного транспорта на современном этапе развития рыночных отношений
1.1. Анализ существующего положения и проблем развития коммерческих предприятий автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений.
При реализации основных задач рыночной реформы государству не удалось избежать ошибок, которые привели к значительному снижению производственного и инвестиционного потенциала предприятий. В расчете на автоматически эффективную работу механизмов рыночной конкуренции и самоорганизации в России были практически мгновенно демонтированы механизмы государственного регулирования цен и торговли, осуществлена массовая приватизация государственного имущества, прекращена сколько -нибудь осмысленная промышленная, структурная, инвестиционная и научно - техническая политика. Процесс становления рыночных отношений в экономике, постоянные изменения в законах и нормативных документах, регулирующих предпринимательскую деятельность и налогообложение, негативным образом сказывались и на экономическом состоянии предприятий автомобильного транспорта.
Процесс тотальной приватизации привел к разрушению вертикали управления в отрасли Территориальные производственные объединения автомобильного транспорта. преобразовавшиеся в акционерные общества, утратили свои управленческие и координирующие функции. Руководители, сотрудники предприятий были не готовы стать собственниками и акционерами, они не обладали в полной мере пониманием того уровня ответственности, который ляжет на их плечи по финансированию объектов
непроизводственной сферы и расчетам с государством по налогам и обязательствам перед внебюджетными фондами
На сегодняшний день в частных руках находятся 59 процентов действующих
автопредприятий, среди которых крупные и средние составляют более ~5 процентов [1]
Изменение формы собственности привело к ухудшению платежеспособности и к
сокращению выполняемых ими объемов перевозок грузов Большинство из приватизированных предприятия находятся на картотеке с огромными долгами. изношенным подвижным составом, балластом лишних производственных площадей. Существенно сократился парк автомобилей, в крупных предприятиях, насчитывавших прежде 500 - 600 автомобилей [3]. Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в народном хозяйстве по состоянию на 01.01.2000 г. составлял ЗЗООтысяч грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики - 1950 тысяч, на предприятиях подотрасли транспорт (по коду ОКОНХ) - 151 тысяча [3]. Остальные автомобили используются предприятиями для внутренних потребностей или находятся в собственности частных предпринимателей без образования юридического лица. Численность работников грузового транспорта снижается ежегодно на 40 - 50 тыс. человек. [3]
Одной из основных проблем предприятий автомобильного транспорта является несовершенная структура парка подвижного состава. Доля в грузовом автопарке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 8,2% и 7,4%.[3]. Нерациональна структура эксплуатационного автопарка и по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей, тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь - с фургонами - недостаточно. Только 9 % автомобилей имеют срок службы до 5 лет. 37 % грузовых автомобилей имеют полностью амортизированы и имеют срок службы более 10 лет [3]. Обновление грузового парка автотранспортных
предприятий отрасли в 1999 г, составило порядка 2,5% вместо 10 % по нормативу [3]. В то же время, как и в предыдущие годы, списано около 15% парка [3] Автомобильная промышленность в целом реагирует на изменение структуры спроса на грузовые автомобили. Главным позитивным признаком является постепенный переход от структ\рры производства (и. следовательно, парка), в которой преобладали среднетоннажные автомобили, к структуре, свойственной рыночной экономике, с преобладанием малотоннажных и крупнотоннажных автомобилей. Так, за период с 1991 по 1997 год производство грузовых автомобилей средней грузоподъемности сократилось более чем на 70% [1] В то же время, доля автомобилей грузоподъемностью 1,5 тонны, освоенных производством в 1994 году, к 1997 году составила уже 62 % от суммарного выпуска грузовых автомобилей [1]. Вместе с тем, существующее на внутреннем рынке предложение грузовых автомобилей нельзя пока считать удовлетворительным с точки зрения соответствия коммерческим и техническим требованиям автотранспорта
Обновление и расширение парка подвижного состава соответствующего потребностям рынка и современным требованиям по безопасности и экологичности является основной проблемой не только для предприятий автомобильного транспорта, но и для экономики страны в целом. Исследования АСМАП показали, что каждый автомобиль в среднем создает дополнительно 5 рабочих мест [1]. Российский рынок международных автомобильных транспортных услуг оценивается специалистами в 5млдрд USD. из которых на отечественных перевозчиков приходится не более 25% [1]. Восстановление национальным перевозчиком утраченных позиций даст дополнительный источник для формирования бюджетов различных уровней.
Рыночные механизмы, которые на Западе гарантируют выпуск промышленностью наиболее эффективного в коммерческом отношении и безопасного подвижного состава, в России еще не сложились. А государственная система выработки соответствующих рекомендаций производителям и стимулирования их выполнения отсутствует.
Модельный ряд транспортных средств, производимых отечественными производителями.
не обеспечивает и половины потребностей АТП в формировании парка автомобилей.
соответствующих запросам потребителей и клиентов Надежность и эксплуатационные
характеристики отечественного автомобиля значительно уступают западным аналогом. По прогнозам АСМАП автотранспортным предприятиям необходимо в ближайшее
время обновить не менее 45% [3] подвижного состава, чтобы сохранить свои позиции на
российском рынке международных перевозок.
Вынужденный импорт подвижного состава для международных перевозок при
существующей системе таможенных пошлин существенно снижает конкурентоспособность
отечественных перевозчиков, в том числе, по экологическим параметрам и показателям
безопасности.
2000 год стал для большинства отечественных автозаводов годом пусть где-то и
незначительного, но все-таки роста объемов производства. ОАО "УРАЛАЗ" в 2000 году выпустило более чем в 1,5 раза [1] больше автомобилей, чем в 1999-м (8532 против 5470) [1], причем, если в позапрошлом году предприятие на 2% [1] недовыполнило план, то в прошлом - на 15% перевыполнило. Минский автозавод: в 2000 году объем производства "МАЗа" составил 13 085 [1] автомобилей, что на 1181 ед.[1] больше, чем в 1999 году. Объем выпуска прицепов на "МАЗе" возрос в 1,17 раза [1]. Более ощутимый рост - в производстве автобусов: филиал "АМАЗ" в 2000 году вышел на проектную мощность и произвел 500 автобусов - это на 31,6% [1] больше, чем в 1999 году, в котором было выпущено 380 машин [1]. ОАО "КАМАЗ" продало в 2000 году на территории России и СНГ 22054 автомобилей [1] при запланированных 20 000 единицах [1]. "АМО ЗИЛ" в 2000 году выпустило 21 45" автомобилей [1], более половины из которых (12 299 ел ) - семейства ЗИЛ-5301 («Бычок») [1]. «ГАЗ»: в 2000 году завод выпустил 17537 микроавтобусов, что на 9,8% больше, чем в 1999-м [1].
Крупные производители, такие как ЗИЛ, КАМАЗ, ГАЗ. УРАЛАЗ. МАЗ и другие для выживания на рынке будут использовать любые возможности для модернизации и обновления производимой продукции. Отечественные коммерческие автомобили не могут конкурировать с зарубежными аналогами по показателям производительности и экологическим нормам, что приводит к ограничению доступа российских перевозчиков на рынок международных перевозок.
Стабильная экономическая ситуация и искусственное ограничение государством курса рубля к твердым валютам создают сложные условия для ценовой конкуренции российскому автопрому с зарубежными производителями, особенно в сегменте техники бывшей в эксплуатации. Так, например, магистральный тягач DAF с пробегом 400 - 500 тыс. км сегодня предлагается российскими дилерами от 20 до 30 тыс, долларов США [4], что сопоставимо по цене с отечественными аналогами, которые значительно уступают и по качеству сборки и по производительности автомобилям зарубежного производства с 3-5 летним сроком эксплуатации.
Действующие сегодня экономические механизмы не обеспечивают восстановления нормальных инвестиционных и инновационных циклов на автотранспорте и в машиностроении. Автомобильный транспорт является капиталоемкой отраслью, для развития предприятий, обновления парка автомобилей необходимы инвестиции. Процесс развития рынка финансовых и банковских услуг заметно отстает от потребностей реального сектора экономики. Рынок инвестиционного капитала, рынок ценных бумаг не могут обеспечить коммерческие предприятия автомобильного транспорта альтернативными источниками финансирования. Собственники (учредители, акционеры), как правило, при создании предприятия не располагают необходимыми средствами для финансирования развития предприятия.
1.2. Анализ основных источников внешнего финансирования развития предприятий
автомобильного транспорта
Несмотря на то. что многие экономисты и эксперты говорят о восстановлении Россией после кризиса 1998 инвестиционной привлекательности, текущее состояние рынка ссудного капитала не позволяет всерьез рассматривать возможности направления долгосрочных инвестиций в предприятия автомобильного транспорта. Кредиты коммерческих банков по-прежнему остаются основными источниками финансирования развития предприятий [2].
Среди кредитов коммерческих банков можно выделить следующие типовые виды, которые могут быть использованы для финансирования развития предприятий.
Коммерческие кредиты до 1-го года - это наиболее часто встречаемая форма кредитования. Кредиты могут быть предоставлены в рублях и иностранной валюте (обычно - USD) Процентная ставка по кредитам в рублях обычно не превышает ставку рефинансирования Банка России, увеличенную на 3-7%% годовых, для кредитов в иностранной валюте (обычно в долларах США) ставка формируется в зависимости от привлечения стоимости депозитов, что составляет 15 -24%%[2]. Лимит по данному виду коммерческого кредита устанавливается с учетом кредитоспособности заемщика и ликвидности залога.
Коммерческие кредиты свыше 1-года - до сих пор являются редкой формой финансирования за исключением специальных программ, проводимых совместно с западными финансовыми и кредитными учреждениями. Срок пользования кредитом обычно не превышает 3-5 лет Кредит предоставляется в иностранной валюте, так как в отсутствии механизма управления валютным риском (фьючерсные контракты) предусмотреть характер изменения национальной валюты по отношению, например, к USD не представляется возможным. Плата за пользование кредитом устанавливается в зависимости от уровня кредитного риска и ликвидности обеспечения, а также от стратегических целей, которые установлены банком кредитором по формированию
кредитного портфеля. Так, например, если оанк ориентирован на обслуживание предприятий
нефтедобывающего комплекса, то и долгосрочные ресурсы будут направлены т\ да же
В последнее время, после кризиса 1998 года, коммерческие банки значительно изменили
подход к коммерческому кредитованию и клиентскому обслуживанию При предоставлении
любого вида кредита кроме уровня кредитного риска рассматривается и перспектива
обслуживания клиента. Банк оценивает потенциальные доходы за расчетно-кассовое
обслуживание, инкассацию, возможные остатки на счетах клиента, прогнозируемые обороты
денежных средств. Если перспектива работы с клиентом не очевидна, то, несмотря на низкий
уровень кредитного риска, банк может принять решение о нецелесообразности кредитования.
Предприятия автомобильного транспорта, являясь более капиталоемкими, в отличие от
торговых компаний, и, как правило, оперирующих на внутреннем рынке, не представляют
интереса для коммерческих банков как потенциальный клиент на комиссионные услуги или
как вкладчик.
Специальные программы кредитования малого бизнеса финансируют два основных
учреждения: Европейский Банк Развития и Реконструкции (ЕБРР) и Инвестиционный фонд
«США-Россия», ЕБРР учредил в России Фонд малого бизнеса в размере 300 млн, долларов
США. Фонд ведет свою деятельность в 30 регионах России. Максимальная сумма кредита
составляет 150 000 долл. США, срок до 36 месяцев. Фонд работает через партнеров -
коммерческие банки, которых сегодня в программе всего 5, включая Сберегательный Банк
России. Конечная плата за кредит не превышает, как правило, 18% годовых. Аналогичные
условия предлагает Инвестиционного фонда «США-Россия». Принципиальные различия между
ними состоят в том, что ЕБРР финансирует банки-партнеры на условиях кредитора, т.е. не
принимает на свой счет возможные кредитные риски по заемщикам, фонд «США-Россия»
компенсирует до 50% фактических потерь по ссудам, которые не были погашены клиентами
Такой подход позволяет делать более гибкими условия кредитования предприятий малого
бизнеса. Но данные специализированные программы не могут обеспечить потребности предприятий AT для обновления и расширения парка автомобилей
Финансовый лизинг является альтернативой кредитам коммерческих банков Преимущества и недостатки лизинга в последнее время широко обсуждают Развитие лизинга осложнено несовершенством налогового законодательства. судебных и исполнительных процедур, и, конечно, отсутствием государственной поддержки. Но основной проблемой является отсутствие долгосрочных инвестиций. Сейчас услуги финансового лизинга предоставляют как коммерческие банки (чаше через дочерние лизинговые компании), так и самостоятельные лизинговые компании. В России сложились два крупных типа лизинговых компаний;
ЛК, созданные как дочерние структуры коммерческих банков (других финансовых учреждений, страховых компаний);
ЛК, созданные при крупных предприятиях - производителях и крупных региональных продавцах промышленной продукции. Коммерческие кредиты, как источник финансирования лизинговых операций, приводят к значительному удорожанию транспортных средств, в среднем на 50% больше по отношению к первоначальной цене. Обычная ставка по долгосрочным кредитам составляет 16-18% годовых в валюте. Кроме того, в состав лизинговых платежей включаются затраты связанные со страхованием имущества (обычно на весь срок контракта), транспортные, административные и организационные расходы, плата за кредитный риск (2-5% годовых), прибыль лизинговой компании (5-10% от стоимости контракта) Лизинговый бизнес в России находится на начальном этапе, его более быстрому развитию препятствуют:
дефицит собственных финансовых ресурсов лизингодателей, необходимых при лизинге дорогостоящего оборудования,
сложность получения долгосрочных заемных средств на эти и другие цели В УСЛОВИЯХ кризиса неплатежей и экономической нестабильности;
отсутствие поддержки государства развития деятельности зарубежных лизинговых компаний в части регулирования таможенных пошлин и валютного контроля капитальных операций;
отсутствие необходимого опыта у фирм, занимающихся или начинающих заниматься лизингом.
Традиционно считается, что лизинг имеет меньшие риски, чем обычное кредитование, так как отсутствует необходимость в залоге и контроле целевого характера использования ссуды. Но в действительности, ни одна из лизинговых компаний не рассматривает в качестве основного источника платежа предмет лизинга, в случае невыполнения условий контракта лизингополучателем, поэтому предусматриваются различные формы и виды дополнительного страхования и обеспечения кредитных рисков. Лизинговые компании для определения целесообразности работы с потенциальным клиентом используют банковские технологии для оценки кредитоспособности.
Рынок инвестиций и долгосрочного заемного капитала не может обеспечить потребностей российских предприятий. Высокие процентные ставки, повышенные требования к обеспечению и страхованию кредитных рисков со стороны банков и лизинговых компаний ограничивают возможности привлечения инвестиций для большинства предприятий автомобильного транспорта.
1.3. Анализ причин развития малых и средних предприятий автомобильного транспорта и характеристика их текущего финансового состояния
В сфере перевозок, выполняемых отраслевыми предприятиями и предпринимателями, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в грузообороте заметно возросла. Ими выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугороднем и международном сообщениях, поскольку средняя дальность их перевозок (239, 4 км) в 6, 7 раза выше, чем в среднем по отрасли [5].
Уровень конкуренции на рынке коммерческих автомобильных перевозок избыточен.
Причина в том, что этот бизнес экономически и профессионально является наиболее доступным
на транспорте, а допуск операторов в этот сектор носит практически регистрационный характер.
Многообразие организационно-правовых форм в совокупности с несовершенством
законодательства позволяют выбирать такие схемы расчетов и способы ведения
бухгалтерского учета, которые позволяют минимизировать налогообложение. В результате
АТП на сто автомобилей не выдерживает «конкуренции» с частным предпринимателем,
эксплуатирующим такое же число машин. У одного налоги 46 копеек с рубля, у другого - 10 -
15 [4]. С одной стороны, предприятие. находится под жесточайшим контролем
многочисленных надзорных органов и вынуждено содержать в штате работников с неполной загрузкой, иметь оборудование необходимое для контроля за техническим состоянием транспортных средств, вкладывать средства для выполнения всех требований, предписаний, все это приводит к дополнительным затратам, которые, порой, не зависят от того, есть заказы клиентов или нет С другой стороны, предприниматель, парк которого рассеян по «дворам» водителей, ведущий расчеты наличными и переложивший ответственность за эксплуатацию
исправного автомобиля на водителя, который может более дешевые цена на перевозки или сократить водителей без дополнительных финансовых последствий.
Особой проблемой на рынке автотранспортных услуг стал частный извоз, который с каждым годом приобретает все большие и большие размеры. На сегодняшний день рынок частных перевозчиков приобрел свою специфическую организационную форму
Владельцы автотранспорта оперативно получают заказы на перевозку грузов, а клиенты - по сходной цене в свое распоряжение подвижной состав нужного типа и на заранее согласованные часы работы. При этом каждый диспетчер располагает картотекой грузоперевозчиков, которых обзванивает по телефону, предлагая тот или иной вариант взаимодействия. Подобная схема не только доказала свою жизнеспособность, но и стала оказывать конкуренцию транспортным компаниям, условия работы которых экономично и организационно менее выгодны. Диспетчер, как правило, получает 10% сменного заработка перевозчика [4]. В свою очередь, в основе сменного заработка находится так называемая минимальная ставка. Она включает время, необходимое для подачи машины клиенту плюс время выполнения транспортной работы, в том числе проведения погрузо-разгрузочных операций. Размер минимальной платы зависит от грузоподъемности машины. Средник возраст подвижного состава, который находится в обороте у частных перевозчиков, составляет 8-12 лет [4]. За два года постоянной работы можно обновить подвижной состав
Безусловно, крупные заказчики и постоянные грузоотправители предпочитают работать с предприятиями, а не с физическими лицами, хотя бы по причине меньшего риска потери груза или невыполнения условий перевозки. Тем не менее, рынок частных перевозчиков оказывает существенное влияние на процесс ценообразования, снижая рентабельность перевозок. Вследствие чего значительно уменьшился инвестиционный потенциал автотранспортных предприятий. В результате нарушился нормальный процесс воспроизводства основных фондов.
снизился уровень технической оснащенности автопредприятий, технической к\-льт\-ры и безопасности эксплуатации автотранспортных средств
Около 85 процентов численности автомототранспортных средств находится в собственности физических лиц [5]. Именно они будут определять состояние аварийности в стране. Существенное изменение в структуре парка состоит также в том. что происходит увеличение количества автобусов и грузовых автомобилей, находящихся в собственности физических лиц и предприятий малого бизнеса, в отличие от автотранспортных предприятий, они, как правило, не имеют необходимой производственно-технической базы и соответствующей системы контроля деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
После приватизации многие предприятия автомобильного транспорта не смогли выжить без
государственной поддержки. Трудовой коллектив - основной собственник предприятия, был не
готов к рыночным преобразованиям. Менеджерам в условиях финансирования не хватало
опыта и квалификации управлять значительным имущественным комплексом, который состоял
не только из транспортных средств, но и недвижимости, и объектов социально-бытовой сферы.
Бурное развитие торговли и других видов деловой активности с большей отдачей в
краткосрочной перспективе создавали предпосылки для ведения и развития АТП других видов
деятельности. Для выживания предприятия стали делиться, выделять прибыльные
направления, закрывать убыточные, в некоторых случаях имело место обычная распродажа имущества. Законодательная неурегулированность автотранспортных перевозок создала условия, когда для предприятий малого бизнеса и частным предпринимателям предоставлялись (предоставляются и сейчас) налоговые льготы, были снижены требования к ведению и полноте бухгалтерского учета. В результате всего этого были созданы комфортные условия для развития «теневого» рынка транспортных услуг. Организационная форма малого предприятия и предпринимателя без образования юридического лица оказались наиболее выживаемыми и дееспособными в современных условиях развития рыночных отношений в России Кроме того.
в небольшом предприятии наиболее просто оценить и «почувствовать^) результаты хозяйственной деятельности.
Отсутствие зашиты инвестиций, политическая и экономическая нестабильность, высокая конкуренция со стороны иностранных и «теневых» перевозчиков, непродуманная налоговая политика государства, влекущая необоснованно высокое налогообложение крупных предприятий привели к экономической целесообразности разделения приватизированных предприятий. Так. например, 20-процентный налог на приобретение транспортных средств для юридических лиц, который действовал длительное время в г. Москва привел к тому, что предприятия начали приобретать транспортные средства на физических лиц с последующей передачей в долгосрочную аренду обратно предприятию.
Децентрализация экономики и развитие рыночных отношений предопределили переход от крупных региональных АТП, с заложенной «сверху» структурой парка подвижного состава, к малым и средним частным предприятиям, которые могут своевременно и качественно реагировать на потребности рынка.
Не существует исследований, которые помогли бы классифицировать малый бизнес по критериям размера предприятий, численности персонала или количества рабочих мест. Действующее законодательство в качестве критерия для получения статуса малого предприятия определяет единственный критерий - численность работников на предприятии для различных видов деятельности. Статус малого предприятия позволяет уменьшить налогообложения в первые три года существования и дает возможность получить финансовую поддержку в государственных органах. Хотя малое предприятие почти всегда является закрытой компанией. на самом деле вовсе необязательно, чтобы любая закрытая компания всегда должна быть малым предприятием. В США доля предприятий с численностью свыше 100 человек составляет менее 15% [13].
Малые предприятия обычно характеризуются следующими общими признаками
Собственники (учредители) предприятия. Как правило, принимают активное участие в управлении, поэтому доход от такого фактора как труд имеет преобладающее значение над чистой прибылью компании.
Широко используются различные способы для минимизации налогооблагаемого дохода, так как отсутствует финансовый контроль с третьей стороны (акционеры, биржевая комиссия и т.п.) и нет обязательного прохождения внешнего аудита Поэтому доходы, как правило, занижаются, расходы -завышаются.
Бухгалтерский учет не отражает действительного состояния обязательств и активов предприятия и не имеет необходимого уровня детализации.
Отсутствует долгосрочное планирование, бюджетное управление расходами, управленческий учет ведется по принципам кассового метода, т.е. в расчет затрат поступают все оплаченные расхода, а в состав выручки, включены все поступившие в кассу или на счет в банке платежи.
Для оценки текущего состояния малых и средних предприятий автомобильного транспорта воспользуемся примером нескольких компаний: ООО «Траверсвей», 000 «АКО», ЗАО «Баджет - Прокат автомобилей в Москве».
Основным видом деятельности 000 «Траверсвей» является обслуживание юридических лиц радиофицированными легковыми автомобилями. В данном бизнесе учредители, менеджмент и персонал предприятия работают с 1995-96 года. В настоящее время основными конкурентом 000 «Траверсвей» являются несколько предприятий, оперирующих на данном рынке, в том числе такие компании как «Столичное такси», «Орленок», машины которых также оборудованы радиостанциями, но основная ориентация на заказчиков - физических лиц Частники в качестве конкурентов не рассматриваются, т.к. у 000 «Траверсвей» ориентирчется на обслуживание юридических лиц, которые составляют более 80% в составе выручки предприятия.
Для обеспечения бесперебойности раооты все машины компании радиофицированы, в диспетчерской работает по 3 диспетчера в каждую смену, которые знают в каком районе .Москвы находится та или иная машина, чтобы ее можно было направить по поступившему заказу. Среди основных заказчиков компании такие крупные предприятия как - «МакКинзи энд компани», «Никомед», «Сиско Систем Интернешнл Б.В.», ЗАО «Басф». «Чейз манхеттен Банк Интернешнл», ООО «Моснарбанк Лимитед», «Лиггет Дукат», «Коммерцбанк (Евразия)». Группа Спутник, «Эрнст энд Янг» и другие.
Большинство заказчиков (около 95%) осуществляют предоплату исходя из собственных потребностей в транспортных услугах, когда сумма аванса снижается до 3 000 рублей, менеджер сообщает об этом представителю заказчика, который должен пополнить аванс. Нескольким крупным клиентам - «Эрнст энд Янг», «Пепси Кола» предоставляется отсрочка платежа.
Для разных клиентов установлены различные тарифы - для физических лиц - 175 руб./час, для юридических лиц - ЗАО «Мерседес - Даймлер Крайслер» - 15$/час, «Сосьте Женераль», Банк «Еврофинанс» - 9$/час, «Эрнст энд Янг» - 8$/час. Можно считать, что большинство клиентов - юридических лиц оплачивает услуги по тарифу 9$/час, при проездках за город применяется «двойной тариф».
В компании работают 32 человека, парк автомобилей состоит из 6 автомобилей «Форд Мондео» и 20 автомобилей «ГАЗ 3110». Средник срок эксплуатации автомобилей составляет 3 года.
Внешне компания выглядит преуспевающей в своем сегменте. Однако анализ финансовой отчетности дает иное представление о компании. Ниже представлен укрупненный баланс компании.
Таолица 1
Основные балансовые показатели деятельности ООО «Траверсвей».
:ы.:.р\'Я';сй
Актив ; 01.01.00 | 01.04.00 \ 01.07.00 01.10.00 01.01.01
1.Внеоборотные активы. j 1 024 і 1 180 ! 2 264 2 213 2 890
Основные средства j ї~024 1 006 2 184 2 096" 2 716
2. Оборотные активы \ 168 Г74~| 215 186 234
Запасы и материальные оборотные
ООО «АКО» специализируется на грузовых автомобильных перевозках и экспедиционных услугах. Клиент имеет собственный грузовой автотранспорт, состоящий из шести грузовых автомобилей с прицепами. Перевозки осуществляются только по территории России. Основные маршруты перевозок: Москва-Санкт-Петербург-Москва, Москва-Ростов на Дону-Москва, Рязань- Санкт-Петербург-Москва, Калуга, Тула, Белгород.
Компания имеет лицензию на осуществление грузовых перевозок, а так же ремонт и техническое обслуживание автотранспорта. Весь автотранспорт имеет экологические сертификаты и талоны ежегодного технического осмотра
000 «АКО» учреждено одним физическим лицом, в 1998 г. Управление предприятием полностью осуществляется собственником, который имеет опыт в данном бизнесе более 6 лет
Парк подвижного состава состоит из 6 магистральных тягачей зарубежного производства со средним сроком эксплуатации 6 лет и 6 полуприцепов.
Таблица 2 Основные балансовые показатели деятельности ООО «АКО»
(1"Ыс.р\6-1и'Й;
Баланс 3 230 3 330 5 135 6 275 6 395
Собственнные оборотные !
средства -355 і -395 -2 052 -1 584 -1 652
| ! ; |
Основными видами деятельности предприятия ЗАО «БАДЖЕТ-Прокат автомобилей в Москве» являются: 1)прокат автомобилей с водителем и без водителя. 2)оперативный лизинг легковых автомобилей (в основном марки Форд) Компания оказывает усл\ти проката как юридическим, так и физическим лицам. Компания имеет лицензии на осуществление
лизинговой деятельности, перевозки пассажиров легковыми автомобилями, транспортно-экспедиционное обслуживание перевозки грузов, перевозку пассажиров автобусами и микроавтобусами
Предприятие зарегистрировано в октябре 1993. фактически хозяйственная деятельность началась с 1994. Учредителями и акционерами компании являются физические лица, которые приобрели франчайзинговые права на прокат автомобилей у международной корпорации Budget Rent a Car Int, основанной в 1958 году и представленной в 124 странах, и является ее официальным представителем.
В компании по состоянию на 01.01.99 работало 5 диспетчеров и 25 водителей, многие из водителей владеют английским языком. В 2000 году на предприятии числилось 36 сотрудников.
Основные клиенты компании - это физические лица и представительства крупных западных компаний, таких как: Sheraton Palace Hotel, Swiss Bank Corporation, Yong&Rubicam, Ford Mobil, Europay International, U.S.Russian Investment Fund, Chadbourne&Parke, Caterpillar Overseas и др.
В случае долгосрочной аренды клиент делает предоплату в размере 6 мес арендной платы; в случае краткосрочной аренды вносится залог в размере 500$- стоимость аренды за весь срок; в момент возврата автомобиля происходит взаиморасчет В случае лизинга лизингополучатель оплачивает 30% стоимости автомобиля в качестве первого взноса, далее делаются ежемесячные платежи в течение 3-х лет. Оценку финансового состояния лизингополучателя компания не производит, заключая «под имя компании» договора. Среди клиентов-лизингополучателей: ОАО «Сан Кемикал МІЖ». ЗАО «ПФК Металлчргкомплект». «LG Electronics».
На данном сегменте рынка работает около 15 компаний, в т.ч. не менее 12 частных. предлагающих аналогичные услуги В настоящее время здесь не существует сильной конкуренции в виду того, что данный вид бизнеса требует больших капитальных вложений, а так же хорошо налаженных взаимоотношений с потенциальными клиентами
Таблица 3 Основные балансовые показатели деятельности ЗАО «Баджет - Прокат автомобилей
в Москве»
( гыс рчблсй)
Актив
01.01.2000 01.04.2000
01.07.2000 01.10.2000 01.01.2001
1.Внеоборотные активы.
Все представленные предприятия имеют схожую структуру баланса: внеоборотные активы значительно превышают размер собственного капитала и долгосрочных обязательств Отрицательная величина собственных оборотных средств, рассчитанная на каждую отчетную
дату, дает представление о росте данного несоответствия по мере развития предприятия Для предприятий с нормальной структурой баланса такое соотношение собственного капитала и внеоборотных активов означает кризис платежеспособности, что неминуемо должно привести к сокращению деятельности и ликвидации предприятия. В действительности, собственники предприятия не заинтересованы поддерживать структуру баланса соответствующую прибыльному и платежеспособному предприятию. Не затрагивая причины и обстоятельства такого отражения хозяйственной деятельности в бухгалтерской отчетности, можно сделать вывод о том, что предпринимательская деятельность в сфере автотранспортных перевозок выгодна и приносит владельцам компании и работникам ожидаемые доходы, что и подтверждается фактом развития предприятий и их деятельности. Очевидно, что на данном этапе развития коммерческих предприятий автомобильного транспорта такая структура баланса свойственна большинству малых и средних предприятий автомобильного транспорта и не является следствием тяжелого финансового положения или кризиса платежеспособности.
В качестве обобщения данного типа предприятий автомобильного транспорта будет использован критерий - дефицит собственного капитала [20]. Под дефицитом собственного капитала следует понимать такое состояние предприятия, когда величина собственных оборотных средств имеет отрицательное значение и в абсолютной величине значительно (кратно) превышает «Капитал и резервы» предприятия.
С развитием рыночных отношений в сфере автотранспортных перевозок произошли изменения в структуре участников рынка - автоперевозчиков: рост количества коммерческих малых и средних предприятий значительно опережает развитие крупных и государственных автопредприятий [5]. Большинство коммерческих предприятий имеют существенный потенциал для развития и расширения бизнеса, и. поэтому, нуждаются в инвестициях и заемном капитале.
1.4. Основные проолемы, влияющие на снижение потенциала привлечения кредитов коммерческих банков предприятиями автомобильного транспорта
Для развития предприятий автомобильного транспорта, повышения качества транспортного обслуживания, создание новых рабочих мест необходимы инвестиции.
Лизинг, товарный кредит от поставщиков автомобилей, кредиты коммерческих банков доступны крупным предприятиям с репутацией первоклассных заемщиков и устойчивым финансовым положением. Рост числа малых предприятий и частных перевозчиков, задействованных в автомобильных перевозках, приводит к изменению условий конкуренции между предприятиями автомобильного транспорта. Для конкуренции с частными перевозчиками предприятиям AT необходимо поддерживать минимальный уровень затрат и налоговых отчислений для обеспечения сопоставимых тарифов по транспортным услугам. Такая политика отражается на структуре бухгалтерской отчетности, вынуждая предприятие осуществлять деятельность, не отражая хозяйственные операции в бухгалтерском учете. В результате, деятельность предприятия отражена в бухгалтерской отчетности частично, основная цель финансовой отчетности - свести к минимуму налоговые платежи. Типовое автотранспортное предприятие имеет неудовлетворительную структуру баланса, которая характеризует предприятие как неплатежеспособное с дефицитом собственного капитала, что не позволяет предприятиям заимствовать ссуды в коммерческих банках и пользоваться лизингом для модернизации и обновления подвижного состава.
С другой стороны, именно частные средние и малые предприятия могут наиболее быстро реагировать на потребности рынка и изменения экономических условий, предоставляя потребителям своевременно услуги в автотранспортных перевозках. Тот факт. что. несмотря на формальные признаки неплатежеспособности, частные предприятия своевременно выполняют обязательства перед кредиторами и заказчиками, позволяет сделать вывод о необходимости
создания механизма управления и оценки кредитоспособности предприятий автомобильного транспорта, как основного условия привлечения инвестиций.
Коммерческие банки и лизинговые компании сейчас являются основными источниками возможных инвестиций для предприятий автомобильного транспорта.
Развитие лизинговых компаний находится в полной мере от развития рынка капиталов, который в настоящий момент находится в стадии формирования. Основным источником финансирования и лизинговых компаний и предприятий являются банковские кредиты. Понятие кредитоспособности, как определенного состояния предприятия, и факторов ее определяющих необходимо не только для банков, но и для предприятий.
Кредитоспособность предприятия - как комплексная характеристика предприятия используется обычно в банковской практике при принятии решения о предоставлении кредита. С точки зрения коммерческого банка под кредитоспособностью понимается комплекс требований, предъявляемых к заемщику, обеспечивающих возврат кредита и процентов в сроки, установленные договором, и с допустимым (соответствующим кредитной политике) уровнем риска [9,19]. С позиции предприятия кредитоспособность - это наличие предпосылок для получения кредита, способность возвратить его и уплатить проценты за пользование кредитом[19]. Вне зависимости от результатов деятельности предприятия банк будет требовать исполнения обязательств по кредитному договору. Одной из наиболее серьезных проблем, с которыми сталкиваются коммерческие банки, является риск непогашения кредитов. Банки, естественно, стремятся минимизировать этот риск с помощью различных способов обеспечения возврата банковских ссуд. Под обеспечением банками рассматриваются различные виды и формы гарантированных обязательств заемщика перед кредитором (банком) по возвращению кредита в случае его невозможного возврата. По мнению банкиров англо-американской школы [7,9] необходимо иметь два, а лучше три «пояса безопасности» защищающих кредитора от невыполнения заемщиком условий кредитного договора. «Первый пояс» - это поток
наличности, выручка - главный источник погашения кредита заемщиком «Второй пояс» - это активы, которые можно реализовать и на вырученные средства погасить кредит Предметом залога могут быть движимое и недвижимое имущество, ценные бумаги, валютные ценности. товары в обороте. Первоначально, коммерческие банки охотно принимали в качестве залога движимые автотранспортные средства. Но из-за сложности с их хранением и контролем интерес к этому виду изменился. Денежная оценка предмета залога осуществляется по нижнему уровню рыночных цен[23]. Залогом обеспечиваются все требования кредитора-залогодержателя, возникшие на момент их предъявления, если иное не предусмотрено договором. Среди этих требований выделяются:
сумма основного долга и проценты (в обычной банковской практике кредитным договором предусматривается следующая очередность погашения обязательств: в первую очередь уплачиваются начисленные штрафы, пени, неустойки, которые могут доходить до 1% в день от суммы долга, во вторую, начисленные проценты, в третью - основной долг),
расходы с кредитором в связи с исполнением обязательства, включая издержки, связанные с публичной реализацией имущества, проведением аукционов, конкурсов, выплатой комиссионного вознаграждения и др.,
убытки кредитора, связанные с выплатой процентов, неустоек;
расходы кредитора, связанные с содержанием имущества, страхование. Все эти суммы относятся за счет залогодержателя и подлежат возмещению за счет заложенного имущества.
«Третий пояс» связан с гарантиями и поручительствами юридических и физических лиц. которые так или иначе, связаны с заемщиком: учредители, исполнительные директора. контрагенты, страховые компании и т.д. Как дополнительная мера рассматривается залог (заклад) акций, долей собственников в обеспечение кредита.
На основании вышеизложенного очевидно, что использование оанковских кредитов требч-ет введение в систему менеджмента предприятия умения оценивать и управлять собственной кредитоспособностью. Упущения в управлении, которые могут повлечь за собой задержку исполнения обязательств перед банком, в некоторых случаях приводят не только к серьезным финансовым потерям, но и к сокращению деятельности, продаже активов, ликвидации предприятия.
Управление кредитоспособностью предприятия на этапе формирования стратегии привлечения инвестиций дает возможность оценить потенциал заимствования банковских ссуд и условий их обеспечения. В процессе использования кредитов коммерческих банков автотранспортному предприятию необходимо постоянно оценивать собственное состояние кредитоспособности, проводить анализ причин ее изменения, вырабатывать управленческие решения, направленные на ее восстановление и повышение.
Анализ существующего положения и проблем развития коммерческих
При реализации основных задач рыночной реформы государству не удалось избежать ошибок, которые привели к значительному снижению производственного и инвестиционного потенциала предприятий. В расчете на автоматически эффективную работу механизмов рыночной конкуренции и самоорганизации в России были практически мгновенно демонтированы механизмы государственного регулирования цен и торговли, осуществлена массовая приватизация государственного имущества, прекращена сколько -нибудь осмысленная промышленная, структурная, инвестиционная и научно - техническая политика. Процесс становления рыночных отношений в экономике, постоянные изменения в законах и нормативных документах, регулирующих предпринимательскую деятельность и налогообложение, негативным образом сказывались и на экономическом состоянии предприятий автомобильного транспорта.
Процесс тотальной приватизации привел к разрушению вертикали управления в отрасли Территориальные производственные объединения автомобильного транспорта. преобразовавшиеся в акционерные общества, утратили свои управленческие и координирующие функции. Руководители, сотрудники предприятий были не готовы стать собственниками и акционерами, они не обладали в полной мере пониманием того уровня ответственности, который ляжет на их плечи по финансированию объектов непроизводственной сферы и расчетам с государством по налогам и обязательствам перед внебюджетными фондами
На сегодняшний день в частных руках находятся 59 процентов действующих автопредприятий, среди которых крупные и средние составляют более 5 процентов [1]
Изменение формы собственности привело к ухудшению платежеспособности и к сокращению выполняемых ими объемов перевозок грузов Большинство из приватизированных предприятия находятся на картотеке с огромными долгами. изношенным подвижным составом, балластом лишних производственных площадей. Существенно сократился парк автомобилей, в крупных предприятиях, насчитывавших прежде 500 - 600 автомобилей [3]. Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в народном хозяйстве по состоянию на 01.01.2000 г. составлял ЗЗООтысяч грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики - 1950 тысяч, на предприятиях подотрасли транспорт (по коду ОКОНХ) - 151 тысяча [3]. Остальные автомобили используются предприятиями для внутренних потребностей или находятся в собственности частных предпринимателей без образования юридического лица. Численность работников грузового транспорта снижается ежегодно на 40 - 50 тыс. человек. [3]
Одной из основных проблем предприятий автомобильного транспорта является несовершенная структура парка подвижного состава. Доля в грузовом автопарке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 8,2% и 7,4%.[3]. Нерациональна структура эксплуатационного автопарка и по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей, тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь - с фургонами - недостаточно. Только 9 % автомобилей имеют срок службы до 5 лет. 37 % грузовых автомобилей имеют полностью амортизированы и имеют срок службы более 10 лет [3]. Обновление грузового парка автотранспортных предприятий отрасли в 1999 г, составило порядка 2,5% вместо 10 % по нормативу [3]. В то же время, как и в предыдущие годы, списано около 15% парка [3] Автомобильная промышленность в целом реагирует на изменение структуры спроса на грузовые автомобили. Главным позитивным признаком является постепенный переход от структ\рры производства (и. следовательно, парка), в которой преобладали среднетоннажные автомобили, к структуре, свойственной рыночной экономике, с преобладанием малотоннажных и крупнотоннажных автомобилей. Так, за период с 1991 по 1997 год производство грузовых автомобилей средней грузоподъемности сократилось более чем на 70% [1] В то же время, доля автомобилей грузоподъемностью 1,5 тонны, освоенных производством в 1994 году, к 1997 году составила уже 62 % от суммарного выпуска грузовых автомобилей [1]. Вместе с тем, существующее на внутреннем рынке предложение грузовых автомобилей нельзя пока считать удовлетворительным с точки зрения соответствия коммерческим и техническим требованиям автотранспорта
Обновление и расширение парка подвижного состава соответствующего потребностям рынка и современным требованиям по безопасности и экологичности является основной проблемой не только для предприятий автомобильного транспорта, но и для экономики страны в целом. Исследования АСМАП показали, что каждый автомобиль в среднем создает дополнительно 5 рабочих мест [1]. Российский рынок международных автомобильных транспортных услуг оценивается специалистами в 5млдрд USD. из которых на отечественных перевозчиков приходится не более 25% [1]. Восстановление национальным перевозчиком утраченных позиций даст дополнительный источник для формирования бюджетов различных уровней.
Общие подходы к анализу кредитоспособности, платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия
Для отечественной экономики последних лет характерно существование предприятий с дефицитом собственного капитала, крайним проявлением которого являются предприятия с отрицательным собственным капиталом. Не касаясь причин появления такого рода предприятий, отметим, что значительная их часть существует на рынке достаточно долго и постоянно наращивает объемы производства. Однако, привлечение капитала, коммерческое кредитование, лизинг, по-прежнему, остаются для них малодоступными способами финансирования. Данная ситуация в немалой степени обусловлена тем, что коммерческие банки предъявляют строгие требования к потенциальным заемщикам в части финансовой устойчивости и платежеспособности. Наиболее проработанные и широко используемые процедуры и методы принятия инвесторами решений о предоставлении кредитов разработаны для использования применительно к предприятиям, обладающим не только собственным капиталом, но и собственными оборотными средствами, те имеющих в структуре совокупных обязательств преобладающую долю долгосрочного капитала. Такой подход банков обоснован тем, что корректировка бухгалтерского учета в нашей стране в соответствии с требованиями рынка создали предпосылки для внедрения в управление предприятием такой элемент аналитической работы, как финансовый анализ
На первый взгляд, управление и оценка кредитоспособности автотранспортного предприятия не является проблемой, требующей для решения особого подхода В последнее время появилось много пособий, методик и специализированной литературы [11,.18.23.26,29]. в которых описываются различные подходы к анализу кредитоспособности предприятия и кредитного риска. Условно, основные подходы можно разделить на три группы
1. Методы, основанные на изучении финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.
2. Традиционные методики коммерческих банков для оценки кредитоспособности заемщиков.
3. Интегральные и скоринговые модели прогнозирования вероятности банкротства и утраты платежеспособности.
В первой главе были представлены три предприятия специализирующихся на разных видах автотранспортных услуг. Они имеют схожие признаки финансового состояния, в частности, дефицит собственного капитала. На основе данных по предприятиям в данной главе диссертации будет проведен сравнительный анализ возможности использования основных методов оценки кредитоспособности для формирования подходов к ее управлению на предприятиях автомобильного транспорта с дефицитом капитала.
Системный подход как методологическая основа оценка кредитоспособности предприятия
Управление предприятием или организацией представляет собой способ организации совместного действия коллектива людей, распоряжающихся материальными, финансовыми и иными ресурсами для достижения целей. Цели предприятия задаются при его создании, а в процессе функционирования корректируются в соответствии с изменяющимися внешними условиями.
Управление предназначено для сохранения основного качества предприятия, т.е. совокупности таких его свойств, утеря которых влечет за собой разрушение предприятия в процессе взаимодействия с внешней средой[22]. Кредитоспособность - это комплексная характеристика сложившегося состояния предприятия, которая с точки зрения кредитора может быть удовлетворительным или неудовлетворительным. А для предприятия характеризует потенциал привлечения заемного капитала для повышения эффективности деятельности, увеличения роста собственного капитала и укрепления положения на рынке
Предприятия может быть описано и представлено в виде множества различных показателей, таких как размер совокупных активов, выручка предприятия от реализации основной деятельности, среднесписочная численность сотрудников, структура парка подвижного состава, основные клиенты и контрагенты, управленческая структура, порядок принятия решений и т.п. Каждый из показателей имеет соответствующее воздействие на кредитоспособность. Для разработки метода оценки кредитоспособности предприятия в условиях недостоверности бухгалтерского учета необходимо представить и описать критерии кредитоспособного предприятия в виде натуральных и стоимостных показателей и установить характер взаимосвязи между ними. По результатам проведенного анализа кредитоспособности предприятий с дефицитом собственного капитала нельзя однозначно утверждать об истинном уровне кредитного риска. Обычно, когда использование тех или иных методов оценки кредитоспособности не дает однозначного ответа, прибегают к помощи экспертной оценки [6]. Мнение экспертов в области оценки кредитных рисков и кредитоспособности могут расходиться при анализе одного и того же предприятия, так как каждый специалист пытается сравнить исследуемое предприятие с так называемым «портретом идеального заемщика» [7], опрос руководителей и менеджеров предприятия будет необъективным. Если большинство экспертов признают уровень кредитного риска приемлемым, то предприятию будет предоставлен кредит. Следовательно, для разработки метода оценки кредитоспособности необходимо описать модель кредитоспособного предприятия автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала.
Моделирование экономического объекта или процесса представляет собой научно-исследовательский процесс, который должен опираться на соответствующие методологические и методические принципы экономического анализа.
Основой экономического анализа является системный подход, который базируется на принципах системного исследования и конструирования экономических объектов. Понятие кредитоспособности выражается в способности заемщика погасить обязательства перед кредитором в будущем соответствии с условиями договора. Как было установлено выше. кредитоспособность предприятия с дефицитом собственного капитала нельзя оценить. основываясь в большей степени на данных бухгалтерского учета и отчетности в ретроспективе Способность предприятия выполнить обязательства перед кредиторами выражается не только в показателях ликвидности и платежеспособности, но и в уровне менеджмента, умении управлять трудовыми и материальными ресурсами, правильно оценивать изменение коньюктуры на рынке, и т.п. Реализация тех или иных управленческих решений выражаются в финансовых и экономических показателях, которые в свою очередь, имеют между собой причинно-следственную связь
Неотъемлемой составляющей предпринимательской деятельности является коммерческий или предпринимательский риск. Коммерческий риск - это ситуативная характеристика деятельности любого юридического лица, состоящая из неопределенности ее исхода и возможных неблагоприятных последствий в случае неуспеха. Риск выражается вероятностью получения таких нежелательных результатов, как потери прибыли и возникновении убытков вследствие изменений каких-либо нежелательных изменений внешних и внутренних факторов (например, финансовый кризис, инфляция, существенные выплаты по судебным решениям и т.п.) Без учета факторов коммерческого риска оценка кредитоспособности будет неполной, а значит, несостоятельной.
Кредитоспособность является комплексной характеристикой состояния предприятия, что определяет необходимость использования принципа системности к ее исследованию. Принцип системности требует подходить к объекту как к системе. Система есть совокупность взаимосвязанных элементов, обладающих эмерджентными свойствами. Эмерджентным является свойство присущее всей системе в целом, но не являющееся свойством ее элементов. Определение системы содержит в себе два важных признака -взаимосвязь элементов и наличие общесистемного свойства, которые дают основание для формулировки еще двух принципов системного экономического анализа.
