Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Развитие теоретических основ государственно частного партнерства в финансировании проектов создания и модернизации объектов транспортной инфраструктуры 16
1.1 Анализ современного состояния и перспектив развития транспортной инфраструктуры России 16
1.2 Обоснование возможностей применения механизма государственно-частного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры 25
1.3 Государственно-частное партнерство как форма проектного финансирования 41
ГЛАВА 2 Анализ использования государственно-частного партнерства в финансировании процессов создания и модернизации объектов транспртной инфраструктуры в России 50
2.1 Модели государственно-частного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры, методы и инструменты оценки целесообразности реализации проектов на основе государственно-частного партнерства и их правовое обеспечение 50
2.2 Организация финансирования транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства 70
2.3 Зарубежный опыт финансирования транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства 80
ГЛАВА 3 Финансирование транспортной инфраструктуры на примере гчп-проекта по строительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург 94
3.1 Структура финансирования и оценка эффективности ГЧП-проекта по строительству автомагистрали Москва-Санкт-Петербург
3.2 Обоснование выбора модели государственно-частного партнерства и анализ рисков ГЧП-проекта Москва-Санкт-Петербург 107
3.3 Совершенствование действующих методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов с учетом особенностей проектов на основе государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры.. 119
Заключение 135
Список использованной литературы 141
- Обоснование возможностей применения механизма государственно-частного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры
- Государственно-частное партнерство как форма проектного финансирования
- Организация финансирования транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства
- Обоснование выбора модели государственно-частного партнерства и анализ рисков ГЧП-проекта Москва-Санкт-Петербург
Обоснование возможностей применения механизма государственно-частного партнерства в финансировании транспортной инфраструктуры
Приоритетность развития транспортной инфраструктуры для успешного проведения качественных структурных преобразований российской экономики была заявлена в Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию еще в 2004 г. [18].
Для качественного и количественного анализа транспортной инфраструктуры в России необходимо определить, что включает это понятие, дифференцировать и выявить связи между такими дефинициями как: транспортная система, транспорт и транспортная инфраструктура.
Транспортная система - является широким понятием, включающим в себя транспорт и транспортную инфраструктуру, обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.
Транспорт - представляет собой крупную отрасль экономики, которая, исходя из своих характеристик, является видом экономической деятельности как таковой и развивающим фактором экономики в целом. Эта отрасль находится в сфере ответственности государства, которое во взаимодействии с частным сектором, сохраняя административный контроль, может обеспечить высокое качество обслуживания и получение выгоды. Ввиду значимости инвестиций и возможности привлечения пользователя к оплате услуг, особенно хорошо приспособлено к этой отрасли сотрудничество между государством и бизнесом в форме государственно-частного партнёрства (далее - ГЧП). Изучая транспортную систему любой страны, следует отметить ее особую значимость для реализации экономической деятельности и жизни общества, что говорит о сильном экономическом и социальном эффектах. Развитие транспортной системы может оказывать и негативное влияние (в частности, на экологию), вследствие чего, заинтересованность общества (социально-экономическая рентабельность) в реализации проектов по развитию транспортной системы может отличаться от прямой финансовой рентабельности.
Отличительной чертой транспортной системы является то, что она нуждается в значительном количестве составляющих инфраструктур, и с каждым новым проектом, необходимо располагать крупными инвестициями, необходимыми для ресурсного обеспечения строительства инфраструктур. В связи с этим, первоначальный этап реализации проекта становится наиболее капиталоемким, а так как срок эксплуатации инфраструктуры является продолжительным, амортизационные отчисления рассчитываются также на продолжительное время.
Исследования показали, что спрос населения на будущий объект (особенно это касается автодорожных транспортных проектов) не вызывает прямо пропорционального спроса инвесторов, в связи с тем, что всегда существует альтернативный вид проезда. Прогнозы потоков наполнены рисками, и как следствие, доходы от реализации проекта зачастую имеют весомые отклонения от плановых значений. Поэтому часто возникает необходимость участия в финансировании проекта, наряду с частным партнером, государства. Участие может выражаться как в денежном, так и в натуральном виде.
Выявленные черты, которые отличают транспортный сектор от какого-либо другого, имеют колоссальное влияние на формирование источников и механизмов привлечения ресурсов для его финансирования.
Вышеуказанные элементы характеризуют транспортный сектор в общем, каждый из них имеет множество особенностей, которые раскрываются в ходе исследования.
В рамках исследования под транспортной инфраструктурой мы понимаем совокупность автодорог (земельные участки и конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и т.д.)); искусственных инженерных сооружений, предназначенных для движения транспортных средств (мостовые конструкции, путепроводы, эстакады, и т.д.), гидротехнических сооружений (туннели и др.), объектов дорожного сервиса (бензозаправочные станции, отели и др.); элементов обустройства дорог (дорожные знаки, светофоры и другие устройства для регулирования дорожного движения); дорожных служб обслуживания.
По данным государственных статистических за 2014 год наблюдений дорожная сеть общего пользования в Российской Федерации имеет общую протяженность 1395,7 тыс. км, из которых 50,9 тыс. км - это дороги федерального значения (они находятся в федеральной собственности), 502,6 тыс. км - дороги регионального значения (они находятся в собственности субъектов Российской Федерации) и 842,2 тыс. км - дороги местного значения, находящиеся в собственности муниципалитетов. По данным Минтранса России [28], по состоянию на 1 января 2012 г. 61 процент автомобильных дорог федерального значения протяженностью 51 тыс. км (находящихся в ведении Федерального дорожного фонда), не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям.
Источник: Российский статистический ежегодник 2012 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/bl2 13/ [173] (дата обращения: 06.03.2014); Российский статистический ежегодник. 2013 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/bl3 13/. [174] (дата обращения: 06.03.2014). Приведенные в таблице 1 данные, позволяют сравнить показатели параметров использования автомобильных дорог в период с 1980 по 2012 год. - плотность путей сообщений: на автомобильных дорогах с твердым покрытием в целом возросла в 2,5 раза, на автомобильных дорогах общего пользования в 2,9 раза, на автомобильных дорогах необщего пользования сократилась в 1,1 раза; - интенсивность перевозок грузов по автомобильным дорогам общего и необщего пользования изменилась незначительно; - интенсивность перевозок пассажиров по автомобильным дорогам общего и необщего пользования с твердым покрытием уменьшилась в 5,2 раза.
Государственно-частное партнерство как форма проектного финансирования
При принятии на себя сторонами рисков, учитываются следующие особенности: принимаемый риск должен покрываться, а принимаемых на себя их количество, должно быть пропорционально выгоде (финансовой, социальной, экономической и т.д.), которую можно извлечь из проекта, а также риски должны покрывается тем партнером, который может покрыть их с наименьшими затратами.
Именно с помощью анализа рисков проекта становится возможным структурирование проекта, разработка его технико-экономического обоснования, осуществления мер по минимизации рисков. Анализ рисков предопределяет форму ГЧП и схему финансирования проекта.
Для оценки схемы партнерства необходимо принимать во внимание продолжительность проекта, к примеру, на вышеуказанных рисунках 7-10 графика продемонстрировано, что в первые пять лет, осуществляется проектирование и строительство, по завершению строительства наступает стадия эксплуатации и содержания, сроки которых оговорены соответствующим соглашением.
Очевидно, что менее успешный проект или его неосуществление повлечет за собой для государства: ухудшение качества обслуживания, завышенные расходы бюджетов, для частного сектора - потеря вложенного капитала. Вместе с тем, самым крупным рисков, по-нашему мнению является риск прерывания проекта на стадии реализации. Стоимость ГЧП-проекта для государства при полном покрытии рисков оценивается как наиболее высокая; реализация ГЧП-проекта при оценке стоимости за вычетом возможных рисков оценивается как минимальная, но несет потенциальную угрозу прекращения реализации такого проекта в связи с непредусмотренным объемов финансирования на возможные риски. И самой оптимальной по затратам, в нашем представлении является форма, предусматривающая учет рисков и их эффективного распределения.
Любой проект содержит риски, а использование схемы государственно-частного партнерства выявляет вероятность этих рисков и их последствий. Однако эти риски могут быть ограничены, а оставшиеся могут быть распределены между участниками. Для минимизации рисков, по-нашему мнению необходимо: установление гарантированных правовых рамок (адаптация соглашения к юридическим нормам); предусмотрение адаптации проекта в связи с его долгосрочностью под возможные изменяющийся условия (должны учитываться возможности привлечения дополнительного финансирования, пересмотра соглашения); прозрачность отбора (поиск надежных партнеров); обмен опытом (распространение навыков партнерства, к примеру, предложение Всемирного банка по развитию Программы деловых партнерств, целью которой является выработка пилотных проектов и освещение их результатов); качественный учет социально-экономических последствий (сокращение бюджетных расходов, повышение качества обслуживания и т.д.); необходимо привлекать международные финансовые учреждения (Всемирный банк, МФК, ЕИБ, ЕБРР, АфБР, ЗАБР, МБР и т.д.) с целью минимизации риска невыполнения государством своих обязательств (к примеру, проект «Западный скоростной диаметр» был реализован с привлечением Всемирного банка, что, по данным Счетной палаты Российской Федерации, повлияло на его эффективность), в проекте они могут выступать в качестве гаранта; повышение качества гарантий инвестиций, предоставляемых банковско-кредитными организациями; повышение требований к страховым компаниям, что повлияет на снижение рисков всех участников (вместе с тем, страховая организация должна быть заинтересована в участии в проекте, и осуществлять поддержку по первому запросу, при положительной оценке случая), а также немаловажно привлечение опытных зарубежных партнеров, например, строительных организаций.
Сбалансированное разделение рисков является ключевым условием в ГЧП, а структурирование рисков находится основой становления партнерства. Ограничение рисков проекта происходит через многие совместные действия, главными из которых являются: подготовка институциональных рамок, покрытие рисков, гибкость соглашения и т.д.
Вместе с тем, если структурирование рисков является главенствующим в государственно-частном партнерстве, то его развитие во временном аспекте является его главной характеристикой. Так как государственно-частное партнерство формируется на продолжительный срок, оно должно быть жизнеспособным, необходима подготовка для соглашения, способного адаптироваться к изменениям условий и ситуации.
Взаимодействие государства и частного сектора характеризуется определенными преимуществами и недостатками. Так, отличие ГЧП от бюджетного финансирования заключается в том, что государство взаимодействует с частным партнером через специальную проектную компанию, не вступая в связи с множеством компаний и фирм.
Организация финансирования транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства
Как следует из результатов расчетов, проект платной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург обладает высокими показателями социально-экономической эффективности.
Кроме эффектов, имеющих количественное выражение, реализация проекта скоростной автомагистрали окажет позитивное влияние на качество жизни населения района тяготения, снизит количество дорожно-транспортных происшествий, повысит мобильность и деловую активность жителей региона. Расчет финансовой эффективности проекта по сценариям: Анализ проводился в разрезе сценариев коэффициента выгоды (0,5; 0,6; 0,7; и 0,8), а также для различных сроков операционной концессии -20-, 25-, 30-, 35-, 40 лет. Нами были рассчитаны и проанализированы показатели эффективности проекта (внутренняя норма доходности проекта, чистая приведенная стоимость денежных потоков по проекту, дисконтированный и недисконтированный периоды окупаемости, индексы прибыльности). Анализ проводился на основе основных условий, представленных в таблице 15.
Проведенный анализ показал, что рассматриваемый проект при всех сценариях и параметрах сроков операционной концессии не является в достаточной степени финансово-эффективным. В том числе, чистая приведенная стоимость денежных потоков является отрицательной при рассматриваемой ставке дисконтирования. Таким образом, внутренняя норма доходности проекта ниже ставки дисконтирования и как следствие проект является неокупаемым.
При этом наиболее эффективным с финансовой точки зрения сценарием, является 40-летняя операционная концессия при значении «коэффициента выгоды», равном «0,8». Основные показатели финансовой эффективности при данном сценарии:
В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов, при оценке проекта необходимо учитывать риски, связанные с возможностью отклонения фактических параметров реализации проекта от базового сценария. При этом рекомендуется использовать следующие методы:
Изменение каждого из приведенных выше факторов оказывает влияние на показатели финансовой эффективности, и, соответственно, объем государственной поддержки, требуемой для достижения целевой доходности акционерного капитала. При этом объем государственной поддержки, является одним из ключевых финансовых показателей для государства.
Важно отметить, что в соответствии с договором концессии, государство гарантирует концессионеру минимальный объем выручки. При этом изменение некоторых из рассматриваемых параметров может повлиять на объем собираемой на стадии эксплуатации выручки, и, соответственно, инициировать выплату компенсаций. Таким образом, в рамках проведенного анализа чувствительности, объем государственной поддержки включает как субсидию на строительство, так и объем компенсационных платежей на стадии эксплуатации.
Для обеспечения возможности сопоставления влияния отдельных факторов на финансовую эффективность проекта, при анализе рисков, которые несет концессионер, также оценивалось их влияние на объем требуемых государственных субсидий (при предпосылке обеспечения целевой доходности концессионера).
Результаты проведенного анализа чувствительности показали, что наиболее существенное влияние на объемы требуемой государственной субсидии оказывает риск изменения транспортных потоков: при снижении уровня транспортных потоков на 20 %, доля требуемой субсидии в общем объеме затрат составит 67 %, что на 21 % превышает соответствующий показатель для базового сценария. Также, существенное влияние оказывают такие факторы, как изменение обменного курса, увеличение темпов инфляции, методика возмещения НДС и другие. Краткие результаты оценки влияния основных факторов на требуемый объем государственной субсидии представлены в таблице 16.
Обоснование выбора модели государственно-частного партнерства и анализ рисков ГЧП-проекта Москва-Санкт-Петербург
На данном этапе анализа мы рассматриваем финансирование проекта за счет частного финансирования и привлеченных средств финансовых организаций.
В соответствии с существующими требованиями банковских организаций, финансовый рычаг не должен превышать значения 30 % собственного капитала и 70 % заемного. В то же время, предположим, что максимальный объем кредитного финансирования, который предположительно готовы предоставить банки, составляет 80 % от необходимого объема инвестиций на стадии строительства. Окончательно структура финансирования будет определена при выборе базового сценария. На данном этапе нами анализируется структура финансирования «30 / 70», «20 / 80», «10 / 90» и «5 / 95».
Инвестиции в собственный капитал СПК. В соответствии с принятыми предположениями, средства частного сектора используются в процессе строительства и расходуются на банковские выплаты по обслуживанию долга.
Заемное финансирование. Заемное финансирование используется на стадии строительства во вторую очередь, после частного финансирования. Заемное финансирование используется на строительные работы и покрытие затрат образования резервов в части потребностей, которые не могут быть покрыты собственными средствами.
Предлагаемая структура заемного финансирования. Исходя из мировой практики, процентные расходы на этапе строительства не выплачиваются, а капитализируются. Тем самым процентные расходы увеличивают сумму задолженности. Кроме того, имеет место быть рефинансирование задолженности с целью увеличения срока кредитования, что повлияло на использование в расчетах следующей схемы выборки, рефинансирования и погашения кредитов:
1 стадия: Этап строительства. На период строительства (5 лет) предоставляется строительный кредит, проценты по которому капитализируются, а кредит рефинансируется с целью увеличения срока кредитования.
2 стадия: Синдицированный кредит. В случае, когда кредит рефинансируется несколькими кредиторами, используется синдицированный кредит. Одним из потенциальным лидером по синдицированному кредиту может выступать международная финансовая организация, например, EBRD или IFC.
Одним из самых важных вопросов жизнеспособности проекта может стать вопрос о способности инвесторов привлечь финансирование, с необходимым сроком погашения. Основываясь на результатах консорциума тестирования финансового рынка, максимально возможный срок в иностранной валюте не будет превышать 12-15 лет. Кроме того, гарантом по рефинансированию потенциально мог бы выступить ЕБРР, что позволит снизить нагрузку с денежных потоков проекта и структурировать кредит со сроком до 30 лет (срок зависит от срока операционной концессии).
Расчет средневзвешенной стоимости капитала (WACC). Для оценки чистой приведенной стоимости проекта (ЧПСд) прогнозируемые чистые денежные потоки необходимо дисконтировать (с использованием средневзвешенной стоимости капитала (WACC)) по той ставке, которая будет включать риски по денежным потокам.
Далее приведем описание методики расчета применяемой ставки дисконтирования. С целью расчета средневзвешенной стоимости необходимо проанализировать стоимость заемных средств (с помощью расчета средневзвешенной процентной ставки по привлеченным кредитам), провести оценку вложенного собственного капитала, а также оценить результаты относительно структуры капитала проекта.
Финансовая эффективность по проекту. Расширение источников финансирования путем привлечения заменого финансирования влечет дополнительные издержки и прибыли (в частности процентные выплаты, налоговые и другие выплаты), результаты анализа финансовой эффективности отличаются от результатов анализа проекта без учета финансового рычага по всем сценариям, представленным ранее. Рассмотрим данные параметры в расчетах по реализации сценария «0,5». В следующей таблице 26 представлены результаты анализа финансовой эффективности проекта для различных сценариев финансового рычага / периода операционной концессии. Таблица 26 - Анализ финансовой эффективности с учетом применения финансового рычага Чистая приведенная стоимость денежных потоков проекта, тыс. долл. Внутренняя норма доходности денежных потоков проекта
Так, в результате проведенных расчетов, при сроке операционной концессии в 20 лет проект является неопкупаемым при всех рассматриваемых значениях финансового рычага.
Вместе с тем при других сроках операционной концессии, недисконтированный период окупаемости зависит от финансового рычага и его значения варьируются от 22,19 до 22,39.
Анализ дисконтированного периода окупаемости показал, что проект не является окупаемым при любом сценарии срока операционной концессии / финансового рычага. Результаты анализа срока окупаемости проекту приведены в таблице 27.
Индекс прибыльности по проекту зависит от значений финансового рычага и срока операционной концессии, кроме того он не превышает единицу при всех параметрах рассматриваемых условий.
Минимальное значение индекса прибыльности составляет 0,38 и достигается при финансовом рычаге «30 / 70» и сроке операционной концессии - 20 лет. Максимальное значение составляет 0,89 и достигается при сроке операционной концессии в 40 лет и пропорции финансового рычага 5 процентов собственного капитала и 95 заемного.