Введение к работе
Актуальность теми. Для последнего десятилетия в области экскаваторного машиностроения характерен процесе интенсивного перехода от старых систем' экскаваторного электропривода, выполненного, как правило, на базе малин постоянного тока с использование*: магнитных усилителен, к новы.: система.-.: с применением тиристорних преобразователей и современной микроэлектроники в схе- " мах управления. Это открывает возможности повивання производительности экскаваторов за счет реализации более высоких регулировочных свойств электроприводов, обеспечивающих их высокое быстродействие при элективном ограничении динамических нагрузок механизмов экскаватора.
Анализ требований, предъявляемых к электропривода:.! экскаваторов показал, что система КПЧ-АД обладает рядом существенных достоинств, к числу которых относятся: простота и наде.тдостъ асинхронных двигателей, однократное преобразование энергии и возможность се рекуперации з тормозных режимах, а также низкая вероятность режимов опрокидывания инвертора.
При создании экскаваторных электроприводов по системе НІЇЧ-АД значительное внимание уделяется исследования:.: их динамических свойств. Однако, практически отсутстзувт исследования особенностей поведения электроприводов переменного тока в аварийных и аномальных режимах, возникавших пои внезапном отключении напряжения питания или при отказах электрооборудования. Вместе с тем известно, что эти режимы работы, приводящие к неуправляемому движению, при большой инерционности механизмов поворота, наличии активной нагрузки на валу двигателей подъема и .других характерных для экскаватора условий могут вызывать повреждения механического оборудования, длительные простои и значительные затраты на ремонт. Поэтому возникает необходимость исследования возможных способов аварийного торможения, обеспечивающих ограничение нагрузок з аварийных аномальных режимах.
В связи с переходом к практической реализации электроприводов по система КПЧ-АД на серийных экскаваторах проблема защиты электрического и механического оборудования экскаваторов приобретает важное практическое значение и является актуальной задачей.
Лель роботі, данная работа имеет целью разработку и исследование устройств аварийного торможения экскаваторных асинхронных электроприводов с частотным управлением, обеспечивавших ограничение неуправляемого двкеєнея приводов ка безопасном уровне при допустимых динамических нагрузках механического оборудования.
Для достижения указанной цели в процессе выполнения работы была поставлены и рэзены следующие конкретные задачи:
-
Исследование эффективности аварийного динамического тормо:кені:я приводов с питанием от аккумуляторных батарей.
-
Исследование эффективности аварийного тормогения электроприводов в реглмо динамического торможения с самовозбуждением от конденсаторов.
-
Исследование динамических нагрузок при механическом тсрмохенни электроприводов и разработка практических рекомендаций.
Уятог-уул проведения исследований включает анализ состояния вопроса, теоретические исследования, используюцие методы теории электропривода, дифференциальное и интегральное исчисление с применением моделирования на гибридной аналоговой модели, экспериментальные исследования на лабораторной установка. Достоверность теоретически выводов и рекомендаций обусловлена корректны:.! доказательством адекватности используемых математических моделей реальны;.! электроприводам, подтверждена хорошим совпадением расчетных и экспериментальных результатов.
На7ч«яя кпргзнд результатов, полученных в диссертационной работе состоит в следувсем:
разработано математическое описание работы электроприводов при аварийном торможении и реализовано на базе гибридной модели экскаваторных электромеханических систем, адекватность модели объекту исследования подтверждена лабораторным экспериментом;
исследованиями на гибридной модели режкка динамического торможения электропривода поворота установлено, «то при неизменном значении постоянного тока переходные процессы сопровождаются упругими колебаниями с повторными зазорообразованияміі,
а коэффициент динамичности достигает значения 6, предложены законы регулирования постоянного тока, позволяющие снизить динамические нагрузки до допустимого уровня;
- установлено, что в реяклэ конденсаторного ториогокия
скорость электропривода поворота ыо.тлзт быть оявлока в 4,5 раза
.относительно начальной скорости;
исследования динамических нагрузок при механическом торможении электропривода поворота выявили необходимость плавного приложения момента тормоза, время нарастания момента составляет 1-3 с;
установлено, что при виходе из строя тиристорного преобразователя одной фазы тормог-ение приводов поворота и подъема могет осуществляться путем уменьшения сигнала задания скорости;
анализ возможных варпантоа отказов тиристорних преобразователей показал необходимость применения блока защиты, повк-иаэщего безопасность работы электроприводов в аварийных ситуациях;
разработан вариант двухступенчатого конденсаторного тор-коаеиия электропривода подъема, позволяющего снизить скорость спуска ковка в 2+3 раза в зависимости от степени загрузки;
исследования комбинированного тормолякпя электроярнзода подъема показали эффективность совмещения конденсаторного и механического торможения, обеспечивающего долгую остановку электропривода.
Практическая ценность и реализация работы. На основании выполненных исследований определены эффективные способы аварийного торможения асинхронных электроприводов основных механизмов одпоковсовых экскаваторов, удовлетворяющие поставленным требования/.. Практические рекомендации и разработанные защитные устройства приняты к использованию производственным объединением "Ново-Краматорский машиностроительный завод". Устройство аварийного конденсаторного тормояения реализовано в комплекте электрооборудования экскаватора ЭШ-6,5/45, находящегося в настоящее время в опытной эксплуатации.
Апробация работы. Основные результаты работы доложены и об-суядевя на научно-технической конференции по проблемам повышения эффективности электрооборудования и электроснабжения в промышленности и на транспорте (г.Москва, 1988г.), на ІУ Всесоюзной научно-технической конференции по электроприводу экскаваторов (г.Свердловск, 1989г.) и на заседании кафедры Автоматизированного электропривода Московского энергетического института.
ті-;ґ~;-уг,:г.гл. Основное содержание работы напіло отражение з трех печатных работах.
Ст-гектуа і' об:-":: -^.ботн. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из Б4 наименований. So содержание изложено на 142 страницах и состоит из 8G страниц основного текста, 48 рисунков.
?<- г'?-"кнн обоснована актуальность темы диссертационной работы, расс:.:этрено состояние проблемы, сформулированы цель и конкретные задачи расоты.
гтсГг,-;<т г.-а?-?. пссвядека анализу аварийных режимов электропривода по системе КЛЧ-АД. Проведен обзор систем тиристорного електропривода, применяемого на экскаваторах с учетом специфики работы екскаваторного электрооборудования и возникающих при ьтом требований, предъявляемых к электроприводам основных механизмов. Показані: известные недостатки используемых в настоящее время электроприводов постоянного тока по системе Г-Д и ТП-Д. Отмечено, что всему комплексу условие эксплуатации и режимов работы электроприводов основных механизмов' экскаваторов кокет удовлетворить обладающий, широкими регулировочными возкоиюстя-1.3! и высокими динамическими показателя;.;:: электропривод по системе НИЇ-АД, комплектуемый из модульные преобразователей постоянного тока ЛТЭ.М-1Р. Наиболее простым и эффективным репением сложной задач;: частотного управления моментом и скоростью АД является частотно-токовое управление по абсолютному скольжению.
До настоящего времени основной системой экскаваторного электропривода является система Г-Д с магнитным или тиристорнім возбуждением. За долгие годы эксплуатации и исследований для этой системы разработан комплекс блокировок и защитных устройств, обеспечивающих ограничение нагрузок в аварийных и аномальных режимах, учитывавших специфику этой системы. Новые перспективные системы переменного тока имеют ряд существенных отличий в отношении поведения в аномальных ситуациях- и условий ограничения нагрузок механизмов в аварийных режимах.
Основные причины, вызывающие аварийные режимы работы экс-г-аваторпнх электроприводов, можно разделить на два вида. К пер-всму можно отіїости ава])пи, вызванные короткими замыканиями в
питающей сети, ко второму - внутреннее аварии :із-за повре.где-ний электрооборудования, связанные с выходом из строя силовых тиристоров или с нарушением работы системы управления JEI4.
Питание экскаваторов от слабых карьерных сетей определяет весьма высокую вероятность внезапного отключения напряжения сети. В системе Г-Д в этих режимах неуправляемого движения не возникает благодаря большой механической инерции преобразовательного агрегата и электромагнитной инерции возбуждения маапн. Это определило подходы к защитным мерам и требования к механическим тормозам, которые ка экскаваторах не рассчктаїш на аварийное торможение приводов с полной скорости. В системе НПЧ-АД в таких условиях без принятия специальных .\:ер возникает неуправляемое движение по инерции или под действием активней нагрузки, опасное во многих отношениях. Здесь требуется введение аварийного торможения асинхронных коротко з амкнутых двигателей или для достижения той же цели использование на экскаваторе более мощшх и эсхгектлзных механических тормозов.
Вторая группа причин, вызывакщих аварийные и аномальные режимы, связана со степенью надежное ти отдельных компонентов системы НПЧ-АД, а также существенно зависит от принципов построения системы. Наиболее приемлемым для экскаваторов средней производительности является использование состипулъешк схем ІІЛЧ с трех- или двухфазными АД. 3 этом случае каждая фаза двигателя питается от двух моноблочных преобразователей ІТГЕ.і-ІР.
Анализ ситуаций при отказах электрооборудования показ тает, что внутренняя защита преобразователей в силу естественной ограниченности функций не может охватить все случаи отказов, что обуславливает необходимость введения дополнительного блока защиты, контролирующего состояние системы.
Одним из возможных аварийных режимов является режим самохода электропривода. Показано, что принцип реализации узла защиты от самохода в применяемой в настоящее время системе ТЗ-Г-Д может быть использован и для системы НПЧ-АД.
Втопая глава посаздена разработке гибридной модели для исследования аварийных режимов в системе НПЧ-АД, з ос;;озу которой положена известная гибридная модель экскаваторных электромеханических систем. 3 модели, работающей в реатьном масштабе времени, формирование токов в индуктивной нагрузке обеспечивается реальным преобразователем частоты и блоком управления с
обратно;: связью от аналоговой модели, воспроизводящей электромеханическое преобразование энергии з асинхронных двигателях і: дзиг^кпе -..'.ногомазсозоп механической част--:. Входными воздействия:.:;: для аналоговой модели АД, реализующей уравнения механической характеристики АД б неподвижных осях оС , fi , являются с^орглроваяпые ІІЛЧ з трансформаторах і: дросселях нагрузки токи статора эквивалентного или реального двухфазного двигателя. Схема гибридной модели приведена на рис.1.
Ъ зависимости от поставленной задачи на аналоговой модели
,таа: бить реализована механическая часть каждого из электро
приводов глазных механизмов экскаватора. Наиболее сложной яв
ляется механическая часть электропривода поворота, которая со-
доіїіпіт два ротора двигателей, приводящих через индивидуальные
редуктори и ілєстернн, обе газете зубчатий венец, поворотную
платформу в движение. Крушюмодульное зацепление еестерен с
венцом обладает повышенным, увеличиваюдимся по маре износа,
зазором A Vj , а такне является для калдого залопрозода источ
ником внутреннего возмущения Afe-fi^2'^] и &?&-
- fz (&)z, ~i-J > где ^2. - угловая скорость длатаор.:ы,
которой пропорциональна частота перехода зацепления с зуба на зуб. Каздый из двигателей образует с платформой сепаратную двухмассовую систему, третья масса - коза связан с платформой гибкой подвеской. С учетом этих особенностей получено математическое описание механической части электропривода поворота.
для исследования аварийных и аномальних регентов представленная гибридная модель была расширена путем введения дополнительных узлов в аналоговую часть модели, реализующих различіше способы аварийного тормс.~-енпл. Анализ бсзмоеных способов аварийного тор:.;олиш:я экскаваторных электроприводов по системе КІІЧ-АД показал, что технпчаск:. реализуемы динамическое тормо-кенпо с возбуждением от аккумуляторных батарей, динамическое тормог-екне с самозозбузденпеы от конденсаторов, а также механическое тормояекпо при замене применяемых на экскаваторах тормозов на более мооше.
На основании математического описания била составлена модель узла динамического торможения, воспроизводящая обмотку статора АД (рис.2). 3 узел поступает сигнал потокосцепления ротора % і сформированный в аналоговой части модели и сигнал источника постоянного тока U.un , с помосыо которых формирует-
v,r-fcm<
".>я„іШ„.і
Ши2 _//S
Модель
1^777
-^
KlC.I
«
^,
-сгэ-
Рис.2
Bic.4
-ІО-
ся сигнал постоянного тска статора ^у , поступающий на вход основной модели. При этом, в зависимости от схемы подключения обмоток статора к источнику постояшшго тока, используются один или два узла/
Рекам динамического торможения является частным случаем питания асинхронного двигателя от источника тока, то есть та-коіі режим возможен з системе ЕПЧ-АД с частотно-токовым управлением при задании частоты tlilt =о ( /^ =0). Поэтов проведенный в предыдущих исследованиях анализ адекватности модели системы НЇІЧ-АД полностью применим и к режиму динамического торможения при частоте fj =0.
По аналогичному принципу строится модель узла конденсаторного торможения (рис.3). В этом случае вместо сигнала источника постоянного тока формируется сигнал напряжения на конденсаторах Uс Для тормозного режима было проведено осстоятель-ное подтверждение адекватности модели объекту. При этом использовались материалы лабораторных испытаний асинхронного двигателя A5I-4A и результаты его моделирования.
Для реализации модели механического тормозного устройства использовалось нелинейное звено типа "момент сухого трения" (рис.4). Здесь задание необходимой величины момента тормоза М_ осуществляется путем регулирования величины опорного напряжения + LL 0-j. При этом тормозной момент может прикладываться либо скачком, либо с плавным нарастанием, для чего в схеме предусмотрено подключение конденсатора С в цепь обратной связи опреацпоняого усилителя У . Темп нарастания момента тормоза регулируется путем изменения постоянной времени интегрирования
Ти-= ЯС . Адекватность модели механической части электроприводов основных механизмов экскаватора подтверждена исследованиями, і:звестіш:.:и из литературы.
Тттчтт-я глава посвяцона исследованию аварийных режимов электропривода поворота по системе І2Ш-АД.
Существенное влияние на возникновение аварийных ситуаций на экскаваторах оказывает система электроснабжения. Питание экскаьаторюв осуществляется посредством сотового кабеля, проложенного по-разрабатываемому карьеру, вследствие чего существует достаточно болыпая вероятность его механического повреждения пли электрического пробоя изоляции. Супествукцпо карьерные сети йме:-',?, пак правило, малую мощность и зачастую одновременно питал? несколько молных потребителей, что л: ;:лод::т к завис::-
- II -
мости энергопрнемников друг от друга. В результате этого возможны внезапные отключения питавсего напряжения, однофазное замыкания на "землю", а такте значительные просадки :і колебания напряжения. 3 случае потери питания электропривод по системе НЇЇЧ-АД полностью теряет управляемость.
Для поворотного механизма экскаватора характерным является наличие значительных по величине моментов инерции поворотной платформы Jz и ковша 7j . Анализ показывает, что наиболее опасным является неуправляемое двп.тх-нпе механизма поворота яри груженом ковше, находящемся у голови стрелы.
Известно, что з режиме динамического тормсг^нпя Ялэлаемыэ механические характеристики определяется путем рационального выбора величины постоянного тока статора и добавочного сопротивления в цепи ротора двигателя. Регулирование последнего в асинхронных короткозамкнутых двигателях, применяемых в системе КИ-АД,является невозможны:.:, что вносит определенные трудности при реализации режима динамического тормо.тднил дія таких двигателей. 3 этом случае формирование требуемой характеристики может осуществляться только путем регулирования постоянного тока, подаваемого в обмотки статора. Кроме того, моїдчне АД с ко-роткозамкнутым ротором обладают малым критически.: скольжением в виду небольсоп величины сопротивления ротора, вследствие чего начальные моменты динамического тормо.-.щкпя получаются малі:мя xase при больших токах возбуждения. 3 связи с этим, для оценка эффективности данного тормозного ремпма была лредлсмека методика расчета и получено семейство универсальных механических характеристик динамического торможения экскаваторных АД M*~f (S*), которые в выбранной системе относительных единиц определяются выражениями
t+sl-x/,
М*-- *'//...2 . (2)
Установлено, что необходимы:', тормозной момент, при котором путь тормэмзнпя не превышает допустимого Sr ~S>Tdon* г~е
Sr =2 рад - принятии допустимый угол поворота платформы, может быть получек при величине постоянного тока JT_„„=7,5 J„.
На гибридной модели были проведены исследования режима аварийного динамического торможения.. Установлено, что при традиционной схеме питания обмоток статора постоянным током ( J„„„ =
= const ) в процессе торыолюния возникают значительные ударные нагрузки в валопроводах, сопровождающиеся повторными зазоро-образозаниями. Коэффициенты динамичности Кд = Мігтах/Мн при этом достигают недопустимых значений 5+6. Дестабилизирующим фактором, вызывающим резонансные колебания момента и скорости, является наличие положительной гесткости ^ на участке статической механической характеристики при скольжениях больше критического. С целью снил:ения динамических нагрузок в валопроводах предложены законы регулирования постоянного тока в функции скольгекия двигателя, позволяющие формировать статические характеристики с / =0 л ув < 0. Осциллограмма на рис.5 иллюстрирует процесс тормоашия при уменьшении постоянного тока в функции скольжения по линейному закону. К недостаткам данного способа тормоаэния следует отнести необходимость подачи больших токов возбуздекия ( 13кЁ ^Ю), а такке введения дополнительного регулятора постоянного тока.
При анализе процессов конденсаторного торможения показано, что зона существования режима емкостного возбуждения и, следовательно, проявления тормозного эффекта при постоянном значении возбуждающей емкости ограничена двумя значениями скорости машины, которые называются критическими и определяются выражениями:
и^^'/^К/ЯіІЇтт? (3)
для верхней критической;
1 -"ли
для нижней критической скорости.
Отмочено, что увеличение возбуждающей емкости приводит к уменьшении нижней критической скорости, зона существования режима перемещается в зону более низких скоростей. На характер протекания переходных процессов в режиме емкостного самовозбувде-ния определенным образом влияет схема подключения конденсаторов.
- ІЗ -
li/г "С
~/:," ,..,.
^]il!
л Xi'j, *її~*Г
/"
»i.\
Рис.6
Емкость конденсаторов может распределяться по фазам статора симметрично и несимметрично. Показано, что при одинаковых показателях эффективности торможения применение несимметричных схем дает заметное сокращение суммарной-емкости, однако, наличие "значительных пульсаций тормозного момента и увеличение его пиков делают нецелесообразны;,; использование несиметричного режима в сложных электромеханических системах с упругими связями при наличии значительных зазоров и кинематических погрешностей.
Исследования на гибридной модели режима конденсаторного торможения показали, что при торможении электропривода поворота с полной скорости, которая соответствует питающей частоте 25 Гц, с ростом величины возбуждающей емкости растет пик динамического момента. Получеки зависимости коэффициентов динамичности Ад и
к[-М1гтак/^2ъср характеризующие соответственно динамические нагрузки при выборе зазоров и на стрелу. Па основании анализа зависимостей, из условия ограничения динамических нагрузок определена величина возбуждающей емкости. Это позволяет снизить скорость электропривода в 4,5 раза относительно основной скорости. При этом запас кинетической энергии движущихся масс в конце торможения составляет 5% от начального. Эти обстоятельства дают возможность применения конденсаторно-механи-ческого торможения. Значительное поглощение кинетической энергии на первом этапе существенно облегчает работу механического тор-коза, обеспечпвагащого полную остановку электропривода.
На гибридной аналоговой модели были проведены исследования аварийного механического торможения электропривода поворота, которые были направлены на определение оптимальной величины тормозного момента и условий ого приложения, обеспечивающих выполнение требований в отношении ограничения динамических нагрузок в механическом оборудовании экскаватора. Анализ полученных материалов показывает, что при скачкообразном приложении момента тормоза его величина но должна превышать значения Мт=0,25-Мн, что следует из условия ограничения динамических нагрузок. Однако в этом случае не обеспечивается условие ограничения тормозного пути. Показано, что увеличение тормозного момента и, следовательно, эффективности торможения, может быть реализовано при плавном приложении момента тормоза. Результаты моделирования позволяют утверждать, что оптимальная величина тормозного момента должна составлять У.т = 1,0-11,, при эгом время нарастания
момента тормоза определяется интервалом 1+3 сек.
В работе рассмотрены аварийные ре~.пмы, возникающую при отказах электрооборудования. Однім из наиболее вероятных отказов является выход из строя тиристорного преобразователя, в результате чего отключается одна фаза КПЧ. Моделирование процессов отключения преобразователя показало, что тормо:пенпо колот осуществляться путем уменьпекия сигнала задания скорости по линейному закону (рис.6). На основании анализа зозмо.-зных вариантов отказа была выявлена необходимость применения блока защиты, повышавдего безопасность работы электропривода в аварийных ситуациях и предао.тлна схема его реализации.
3 четвертой глазе приведены материала исследований, аварийных режимов электроприводов с активной нагрузкой, к числу которых на экскаваторах-драглайнах относятся электроприводы подъема и тяги.
В отличие от электропривода поворота, для которого при потере питания характерно неуправляемое дзижанио по инерции, в электроприводах копающих механизмов в этом случае мо:?.ет возникать неуправляемое движение под действием активной нагрузки на валу двигателей. Очевидно, что при этом характер протекающих процессов при внезапном отключении напряжения сети будет определяться главным образом пространственным положением ков:па относительно грунта в цикле экскавации. Потеря управляемости электроприводов подъема и тяги в случае, когда ков'л находится в подведенном состоянии, ведет к падении его на грунт, что мо.тлт вызывать недопустимые нагрузки на стрелу и другое механическое оборудование экскаватора. Кроме того, этот процесс повлечет за собой опасное увеличение скорости двигателей, особенно механизма подъема, в результате чего возмо.т-ен выход из строя механической части электропривода.
Проведенный анализ сил, действуххцпх на подвеїсшшй кова при потере управляемости прпзодов подъема и тяги показал, что аварийное падение ковза определяется главны:.: образом действием силы тяжести и задача реачнзацнп защитных мер при Енезашюм отключении напряжения питания для электроприводов копающих механизмов сводится к введенім аварийного тормогения электропривода подъема.
Принимая во внимание характерный особенности, присущие данному классу приводов, расчетная электромеханическая схема элект-
ропривода подъема представляется, в виде однодвигательной двух-массовой структуры, две инерционные массы которой 7у и 7г соединены упругим элемента1.! с жесткостью Са , активный момент сопротивления приложен ко второй массе, учтена возможность образования слабины канатов, однонаправленность передачи усилия каната;>а (в сторону подъема) и т.д.
С целью ограничения неуправляемого движения, возникающего под действием активной нагрузки на валу двигателей механизма подъема предложен режим динамического торможения с самовозбуждением от конденсаторов, для которого характерным является возможность получения значительных тормозных моментов при высокой угловой скорости и прекращение режима возбуждения при малых скоростях, близких к нижней критической.
Проведенные исследования на гибридной модели показали, что наиболее целесообразным методом формирования переходного момента является двухступенчатое подключение конденсаторов. Вначале к двигателю подключаются конденсаторы емкостью 10 Сн (Сн=500 w>\ а затем вторая группа конденсаторов (30 Сн), обеспечивающая требуемые показатели эффективности торможения. В качестве возбуждающих емкостей целесообразно использование конденсаторов фильтрокомпенсирувщего устройства. В этом случае за счет конденсаторного торможения поглощается (80+90);2 кинетической энергии вращающихся масс.
Для экскаваторов малой производительности можно рекомендовать более простое одноступенчатое торможение с емкостью 10 Сн. Это позволяет снизить скорость на (20+50) и уменьшить запас кинетической энергии на (40+75) в зависимости от степени загрузки ковша.
Для обеспечения подлой остановки электропривода наиболее приемлемым является совмзшенис конденсаторного и механического торможения (рис.7). Исследования на гибридной модели комбинированного торможения- позволили определить количественные зависимости между величиной тепловой энергии, выделяемой в механическом тормозе, емкостью конденсаторов и прикладываемым механическим моментом.
Исследования процессов при аварийном отключении преобразователя показали, что уменьшение перегрузочной способности двигателя вследствни снижения потока ухудшает динамические свойства электропривода. Однако, развиваемый двигателем динамический момент позволяет осуществить снижение скорости до нуля, что иллюстрируется ocuivb-oi pauvoK на гис.в.
FJ'^'^^-'^ZT-f
і і - -^,.
: ^ 1
jiiiiiiwqiiliiTf^
Mr.tfM,
РлсЛ
~ ;^J^-:^^SS&\^ V«Ut -5^-
—«' -ці-^—-.^
yw.y.y.yy
Г|..„1,'.І....,'.!|'П|І|И Ц « \\
!zzzE
и
"prtiiiimiiimi и s < /і д л д s\ ^
<.<>.i..<::,jltliilllillllliiiik .! <. 'V V XJ v -,.....,,,1,,..,,,,.,.,.,,...,,1,,,,,,, ,jm . . . Г( Л Л\ fs
.л.і.^.і.:^1.::,,і!,,,|.,іі:п,,,і...';'; .f'; У V \_У
Рис.8
- ia -
