Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические принципы и подходы к анализу социальных аспектов транспортной сферы человеческой деятельности . 13
1.1. Пространственно-временная протяженность социальных отношений 15
1.2. Транспортно-инфраструктурные коммуникации как социальное явление . 33
Глава 2. Социальные грани транспортных коммуникаций в условиях постиндустриализации, глобализации и социальной транформации 59
2.1. Институциональные элементы транспортной инфраструктуры 61
2.2. Социоструктурные аспекты транспортно-инфраструтурных коммуникаций 79
Глава 3. Региональные и отраслевые компоненты слагающих механизмов пространсгвенно- временной протяженности конкурентных преимуществ южного региона современной России . 95
3.1. Развитие портового хозяйства и водных коммуникаций в Южном Федеральном Округе как материальной основы расширения социального пространства 96
3.2. Развитие туризма как социального якоря и элемента активного доверия... 118
Заключение 131
Список использованной литературы 133
Приложение №1 148
Приложение №2 170
- Пространственно-временная протяженность социальных отношений
- Транспортно-инфраструктурные коммуникации как социальное явление
- Институциональные элементы транспортной инфраструктуры
- Развитие портового хозяйства и водных коммуникаций в Южном Федеральном Округе как материальной основы расширения социального пространства
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспорт всегда являлся важной сферой деятельности цивилизованного человека, а пространственная мобильность важнейшим средством развития и изменений. Привлекательность и перспективность, а также значение изучения человека через изучение социальных и физических пространств, им осваиваемых и созидаемых, а также транспортно-коммуникационной сферы в современных условиях все более возрастает. Прежде всего, это обусловлено актуализацией процессов глобализации и внутренней потребностью стран, в том числе современной России, в мобильном и высокоэффективном модернизирующем развитии.
На значение развития транспортной инфраструктуры, как одной из наиболее значимых задач, стоящих перед страной, указывал в своем ежегодном послании Президент Российской Федерации.1 В Послании выделено четыре аспекта важности развития транспортной инфраструктуры: экономический (прямо влияет на состояние дел в экономике); политический (обеспечение единства страны); социальный (самоидентификация гражданина единого и большого государства, возможность реализации этих преимуществ); геополитический (инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество). Особый рефрен президентского послания состоит в том, что развитие транспортной инфраструктуры — это больше чем экономическая задача. Такой рефрен, прежде всего, основан на понимании социе-тальных глубин взаимосвязи развития транспорта и общества, а также многих особенностей социальных граней транспортно-инфраструктурных коммуникаций.
Выявление и анализ социологических аспектов функционирования транспортной инфраструктуры, ее социально-коммуникационных граней (связей), способов существования человека (акторства) в социальном и физическом пространстве способствует развитию и пониманию современного взгляда, син-
тезирующего и углубляющего социальную картину общества как «мир-пространства» человека, позволяет акцентировать роль социальных и коммуникативных ресурсов в формировании социально-ориентированной рыночной экономики. Данная работа представляет собой одну из первых попыток восполнить теоретический и методический дефицит в области анализа социальных основ транспортной инфраструктуры как социальной организации и конкурентного преимущества современной России посредством изучения теоретических и практических подходов на макро и микро уровне.
Степень научной разработанности проблемы.
Транспортная система как пространство и сфера социальной коммуникации в современной социологической литературе до сих пор самостоятельно не рассматривалась. Также отсутствует достаточное внимание к интегрированному, синтезированному подходу, но имеют место достаточно разработанные теоретические конструкты и исследовательские программы, а также определенные традиции и прецеденты, которые были положены в основу данного исследовательского проекта.
Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейн-са2. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Рыбаков Ф.Ф., Белокрылова О.С. и пр.)3.
Феномен социальной коммуникации как самостоятельного явления становился объектом исследования представителей различных социологических методологических традиций, актуализирующих отдельные аспекты этого соци-
2 Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23-25; Ойкен В. Основы национальной экономии.-
М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической
классики. Т. 2.- М.: МП «ЭКОНОВ»,1993.
3 Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука:
проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О.С. Теория переходной экономики.
Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.
ального процесса (А. Щюц. - проблема понимания в коммуникации, Ю. Хабер-мас - сфера коммуникаций как особый онтологический объект, Г. Блумер - де-териминировал социокоммуникацию как истолкование взаимодействия, Н. Лу-ман приписывал коммуникации способность к самоописанию общества и его самовоспроизводству),4 однако в пространственно-временном плане не анализировался.
Исследование пространственного аспекта социальных и экономических систем были предметом внимания многих отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX — XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броде-ля («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)5. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого - М.И. Туган-Барановский, В.И. Ленин, Н.Д. Кондратьев6, современные российские исследователи - А.А. Илларионов, В.А. Осипов, Ю.М. Осипов и др7.; выдающиеся зарубежные ученые — М. Вебер, Ф. Хайек, Р. Коуз и др.8 В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.
4 The phenomenology of social world.- L.1972; Habermas J. Theory des Kommunicativen Handelns.
Frankfurt 1981; Блумер Г. Коллективное поведение// Американская социологическая мысль. Тексты.
М.,1994; LuhmanN. Soziale Systeme. Frankfurt. 1984.
5 List F. Das rationale System der politiscen OkoTomie - Bruges.1968; Бродель Ф Материальная цивилизация,
экономика и капитализм. XV - XVHI вв. В 3-х Т. - М.: Прогресс, 1982-1992; Валлерстайн И. Конец знакомо
го мира: Социология XXI века. - М.: Логос, 2003.
6 В.И. Ленин Развитие капитализма в России/ЯТолн. Собр. Соч. т.З; он же Империализм как высшая стадия
капитализма// Полн. Собр. Соч. т. 16; Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-
Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория
кризисов. П-г.- М, 1923.
7 Осипов Ю.М. Время философии хозяйства. М.: Экономиста, 2003; Осипов Ю.М. Теория хозяйства. - М.,
1998.
8 Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. - Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Позна
ние, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. - М: Новости, 1992;
Отдельно рассматривались проблемы развития особых пространственных систем: города - как социальной формы (в работах В.А. Чуланова, О.В. Бондаренко и др.) и села (в работах И.И. Камынина)9.
В 90-е годы XX столетия на стыке экономики и политологии возникает геополитика - направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики и политологии, конфликтологии, теории систем управления (Дугин А., Неклесса А.И. и др.)10, которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, МКастельс, Л.Туроу и др.11), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.)12.
Проблемы эффективности социальной коммуникации освещены в научной литературе по менеджменту (Ф.Котлер, М. Мескон).13 Оптимизация организационных коммуникаций является центральной проблемой в работах как зару-
Чуланов В.А., Бондаренко О.В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов В.А., Камынин И.И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). - Ростов н/Д.: изд-во РПГУ, 1996; Камынин И.И., Чуланов В.А. и др. Управление социальными процессами. - Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997.
10 Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. - М.:
«АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А.И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. -
М., 2002.
11 Белл. Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. - М.: Academia,
1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. - М: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л.
Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. - Новосибирск,
1999; Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988.
12 Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России.//
РЭЖ.- 2000.- №10; Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. - М., 2002; Шанин А.С.
Локализация как продукт глобализации// Социально-гуманитарные знания. - 2003. - № 3; Мартин Г.П., Шу-
манн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. - М.: Издательский Дом «АЛЫТИНА»,
2001; Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней
трети XX века//Российские стратегические исследования. - М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой
экономики и Россия// Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 12.
13 Котлер Ф. Основы маркетинга. - М.: Прогресс, 1990; Основы менеджмента/ Под ред. Мескона М.. -
М.,1998.
бежных (П. Друкера), так и отечественных ученых — Б.З. Мильнера, И.В.Мостовой и пр.14
Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс15. Данное предложение в социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортных коммуникаций. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.
Цель и задачи исследования. Целью работы является изучение, социальных составляющих транспортных коммуникаций, и анализ базовых социологических характеристик транспортной инфраструктуры как элемента социо-экономической системы России.
Цель реализуется в процессе решения следующих исследовательских задач: определить теоретические подходы и инструменты содержательной интерпретации социологических аспектов исследования транспортных коммуникаций; дать характеристику транспортно-инфраструктурным коммуникациям как социальному явлению и продукту социальной деятельности; проанализировать институциональные грани транспортных коммуникаций; обобщить социально-структурные аспекты и характеристики транспортной инфраструктуры;
выявить региональные и отраслевые компоненты слагающих механизмов пространственно-временной протяженности конкурентных преимуществ современной России;
14 Drucker P.F. Post-Capitalist Society. - N.Y.: Harper-Collins Publishers. - 1995; Мильнер Б.З. Теория организации. M.: ИНФРА-М, 1999; Мостовая И. В., Дзыбов К.М. Инновационный менеджмент в современном производстве /Развитие социальных технологий. - Ростов-на-Дону: Изд-во Ростовск. Ун-та, 1998. 1 GiddensA. The Class structure of the advanced Societies. L.,1973; GiddensA. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. - L.,1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; GiddensA. Sociology. Cambridge, 1989.
обозначить пространственно-временные проявления транспортно-инфраструк-турной коммуникативности в современной России.
Объектом исследования выступает транспортно- коммуникационная инфраструктура современного общества.
Предметом исследования являются социальные основы транспортных коммуникаций.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных обществоведов по проблемам общей и экономической социологии.
Диссертационное исследование базируется на методах системного, сравнительного, статистического анализа, применены социологические методы сбора и обработки информации (качественный и количественный анализ документов, анкетный опрос). Использованы элементы идеально-типического анализа. Макса Вебера, концепция пространственно-временной протяженности и пространственно-временных граней Энтони Гидденса, эвристический рациовита-листский подход Хуана Ортеги и Гассета, идея бриколажа Клода Леви-Стросса) и генетический структурализм позволяющий проникнуть в те сферы социальной действительности, на которые раньше мало обращалось внимания.
Гипотеза исследования. Транспортные коммуникации, во многих своих проявлениях, являются социальной системой, социальной организацией и формой социальной коммуникации (но не в социолингвистическом, а в социо-системном и социо-экономическом планах). Переход общества в постиндустриальную стадию развития соединенную с процессами глобализации, а в России, в дополнение, с процессами социально-политической транзиции, существенно трансформировал экономические характеристики транспортно-инфраструк-турных коммуникаций в социальные пространственно-временные, проявив, прежде всего, их социальные составляющие.
Научная новизна исследования. На основании проделанной работы были получены результаты, которые дали определенный прирост научного знания. К элементам научной новизны относится следующее:
впервые проанализированы основные составляющие пространственно-временной протяженности применительно к развитию транспортной сферы;
рассмотрены и обобщены доминирующие в настоящих социальных условиях научно-теоретические подходы к изучению социальных аспектов транспортно-инфраструктурных коммуникаций, доказана продуктивность социологического анализа социокоммуникативных процессов в транспортной сфере;
аргументирована социальная природа транспортной коммуникации и выявлены ее основные социальные проявления;
предложены и обоснованы понятия социальный якорь и социальный парус, углубляющие представления о процессах социальной мобильности;
проанализированы социоструктурные и институциональные характеристики развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры;
рассмотрены пространственно-временные грани транспортных коммуникаций и их связь с социальной иерархией.
Положения, выносимые на защиту:
Транспортные коммуникации - не только технические средства, а— социальная коммуникация с целостными знаковыми социальными образовань-ями, в которых отображены знания, идеи, ценностные отношения, технические и экономические достижения, и даже программы деятельности. Они всегда порождали на всех уровнях сознания и структуры человеческого действия, дифференциацию и интеграцию, множества социальных институтов, социальных ролей и профессий, знаков и символов.
В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную инфраструктуру, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространст-венно временных граней - внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифферен-
пирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.
Важнейшими элементами инициированными человеческой практикой использования пространства и транспортных коммуникаций, характеризующими их социальность являются: артефакция, метаязычность, институциональ-ность и социоструктурность, представляющие собой следствие системной интеграции. Первая пара представляет разлагающие, вторая - слагающие механизмы пространственно-временной протяженности социального действия, характерного транспортной коммуникации.
Транспорт и транспортная инфраструктура не детерминируют социальную структуру, но отражают ее дифференцированность и осуществляют дальнейшую социокультурную, социо-политическую, социо-идеологическую трансляции различных социальных характеристик современного общества. Они не причина, но участники-индикаторы, трансляторы этой действительности (социальные якоря и социальные паруса), пространственно-временные расширители, впитывающие не только первостепенные («аортно-венозные») скелетные характеристики социальной структуры общества, но и другие (сосудисто-«капиллярные» периферийные) ее составляющие, учитываемые при осуществлении современной экономической (коммерческой, маркетинговой, управленческой), культурной (отдых и туризм), вообще всей рациональной деятельности.
Инструментом теоретического и прикладного анализа пространственно-временных протяженностей социально-стратификационных процессов могут выступить конструкты-близнецы:
а) Социальный якорь - социально-интеграционные мотивы (индикаторы-
трансляторы), солидарные слагающим механизмам, стабилизирующие и закреп
ляющие человека в институциональном, статусном и ролевом пространственно
временном континууме социального акторства. В качестве социальных якорей
выступают онтологическая уверенность, различные виды доверия и, в опреде
ленных обстоятельствах, риски.
б) Социальный парус - системно-интеграционные мотивы (индикаторы-
трансляторы), солидарные разлагающим механизмам, подталкивающим человека к изменениям в институциональном, статусном и ролевом пространственно временном континууме социального акторства. В качестве социальных парусов выступают онтологическая неуверенность, рефлексивная модернизация, глобализация (во всех формах) и, по обстоятельствам, риски.
6.Многие ранее существовавшие элементы конкурентных преимуществ современной России в результате изменений перестали существовать и не выполняют роль слагающих механизмов. Пространства и транспортные коммуникации России, предложенные для международного использования при соответствующем правовом, институциональном и маркетинговом подходе с серьезной организационной проработкой и поддержкой государства, могут стать основой брэнда страны и регионов: «Пространства и Дороги России» - «Пространства и Реки России» - серьезного и мощного современного инструмента социальной коммуникации и элемента слагающих механизмов в постиндустриальном и глобализирующемся мире.
Достоверность и научная обоснованность результатов исследования обеспечена примененной теоретико-методологической базой, реализацией комплексной методики системного познания, в рамках которой применены методы и средства социологического анализа, опорой на достоверные и апробированные в других исследованиях теоретико-прикладные выводы и рекомендации, надежной эмпирической базой, репрезентативностью выборочной совокупности, сопоставлением полученных данных с результатами других исследований в процессе их интерпретации и возможностью использования полученных результатов на практике.
Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы позволяют углубить теоретические представления в области социологии, научного менеджмента, маркетинга, социальной философии и других дисциплин, связанных с изучением проблем социальной иерархии в организациях и ролью человека в решении этих вопросов в условиях современной российской действительности. Их можно использовать в преподавании общих и специальных курсов социологии, эко-
номической социологии, теории управления, социальной психологии, научного менеджмента, социальной философии и ряда других дисциплин. Они могут иметь определенное прикладное значение в сфере управления.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на ежегодных научно-практических конференциях ЮРГТУ (НПИ) в 2002-2004 гг., на международной научно-практической конференции «Проблемы развития рынка труда и политика занятости в условиях трансформации экономики Украины» (Луганск, 2003), на региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития туризма в Северокавказском регионе» (Пятигорск, 2003), на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы повышения конкурентоспособности российской экономики» (Темрюк, 2004). Опубликованы: статьи и доклады в сборниках научных трудов «Экономика. Бизнес. Право» (Новочер-касск,2001), Вестнике Восточно-украинского национального университета им. Владимира Даля (Луганск, 2004), Научная мысль Кавказа. - Ростов-на-Дону, 2002, 2003), брошюра в издательстве СКНЦ ВШ. Общий объем публикаций составляет 5,4 п.л.
Структура работы. Структура диссертационного исследования определяется задачами исследования и включает введение, три главы по два параграфа в каждой, заключение, список литературы, состоящий из 235 источников, в том числе 14 на иностранных языках, 6 таблиц, двух приложений.
Пространственно-временная протяженность социальных отношений
Транспорт, дороги по сути своей связаны с движением, динамикой и, следовательно, предполагают пространство и, еще более предопределенно, время. Социология как стройная система взглядов, наука о социальных отношениях, опирающаяся на факты, измерения и гипотезы в классическом своем виде стремилась объяснить социальные изменения исходя из влияния на них разделения труда, экономики, урбанизации индустриального общества, трансформации классовой структуры. К изучению пространств социология подключилась только в XX веке. Познание человека через исследование социальных и физических пространств, им осваиваемых и созидаемых -весьма привлекательное и перспективное направление развития современной социальной теории. Первенство в теоретическом осмыслении проблемы пространства принадлежит геометрии (математике), философии и географии. Каждая из этих наук по-своему, в соответствии со своим предметом и объектом исследования, подходила к раскрытию данного феномена, создавая первичную основу сепаратного абстрактного методологического взгляда.
В начале наука о пространстве - геометрия (Эвклид) - стремилась к описанию «того самого» пространства, которое нас окружает, а единственность «этого» пространства представлялась само собой разумеющейся. «Низменные» методы, не свойственные греческой философии присутствовали в практике мореплавания, исторических описаниях, и получили развитие, в дальнейшем вылившись в географическую науку.
Математика (Евдокс Книдский, П. Ферма, Р. Декарт, Н. Лобачевский, Я. Бойай, К.Ф. Гаусс, Б. Риман, Д. Гильберт) раскрыла не всегда осязаемую и человеческими органами чувств и наблюдаемую многомерность пространственного взгляда. Философия соединяет Пространство в диалектическую пару со Временем, рассматривая их как общие формы существования материи, формы координации материальных объектов и явлений. Пространство - всеобщая форма сосуществования тел, время - всеобщая форма смены явлений. Понятия пространства и времени являются необходимой составной частью картины мира в целом. Углубления представления о пространстве и времени развиваются вместе с развитием мировоззрения в целом, но особенно естествознания и физики. Современная физика обнаружила более глубокое единство пространства и время, выражающееся в совместном закономерном изменении пространственно - временных характеристик систем при изменении движения последних, а также в зависимости этих величин от концентрации материи, масс в окружающей среде. Вместе с тем, все свойства пространства и времени не могут быть сведены к физическим.
Многообразие форм движения материи предполагает, что при общих физических основах существуют качественно различные пространственно-временные формы, соответствующие различным видам движущейся материи. Недостаточность общей физической характеристики пространства и времени стала особенно заметной в XX веке, когда выяснилось, что важнейшие свойства биологических объектов, психических феноменов и различных социальных образований связаны со спецификой их пространственно-временной структуры. На этой основе в современной науке все более широко разрабатываются проблемы биологической, социальной (включая экономическую), психологической, лингвистической, исторической и т.д. характеристик пространства и времени.
Важнейшие свойства различных социальных образований связанные со спецификой их пространственно-временной структуры долгое время оставались, и по сей день, все еще остаются, «белыми пятнами» в отечественных социальных науках. Так, из поля зрения, например, отечественных экономистов выпали отдельные разделы науки, известные за рубежом как теория пространства рынка, включая концепцию пространственной конкуренции. В англоязычной литературе существует термин «spatial economics», который переводится как пространст венная экономика. Или пространственная теория, подразделяющаяся на теорию размещения (location theory) и теорию пространства рынка (theory of spatial market). Одновременно теория пространства рынка - это продолжение и дополнение теории фирмы. Методологической основой теории пространства рынка является v закон рыночных ареалов (зон), описьгвающий форму пограничной линии рынка и его размер. Сам закон в том или ином виде, впервые был сформулирован в XIX веке немецкими учеными К. Pay и К. Лаунхардтом, а затем французским экономистом Э. Шейсоном. В последнее время интерес к экономической теории пространства усиливается, как и на протяжении последних 160 лет, правда пульси-рующимся характером, что связано, видимо с изменяющимися потребностями экономики и общества.
Социологи больше озабоченные проблемами «экономического империализма», также не очень активно спешили интерпретировать и исследовать пространства. Категория «социальное пространство» появляется в понятийно-категориальном аппарате социологии и ряда других социальных наук только в начале 1970-х годов. До сих пор отсутствует однозначность терминологического обозначения социально-пространственных характеристик. Как философско-социологическая категория социальное пространство выражает сосуществование и взаимодействие различных сторон и моментов социального бытия, характеризует протяженность, плотность и структуру общественной формы движения материи. Настоятельная потребность в осмыслении оснований, условий, средств, целей и перспектив человеческой деятельности не может быть достигнуто без учета социально-пространственных измерений общественной практики.
Транспортно-инфраструктурные коммуникации как социальное явление
Как мы убедились в первом параграфе, одним из немногих значительных социологов, уделивших место транспорту и транспортным системам в своих теоретических построениях и методологических конструктах, был Энтони Гидденс,его конструкция пространственно-временной протяженности (ПВП), как протяженности социальных отношений, систем во времени и пространстве, переводит транспортные системы и коммуникации в разряд важных социальных явлений и процессов, так как ПВП является в первую очередь результатом прогресса в средствах транспорта, коммуникаций, что приводит к усилению социального контроля.
Характеристика транспортно-инфраструктурных коммуникаций как социального явления в научной литературе, и прежде всего социологической, отсутствует. Однако, такая потребность, и практическая и теоретическая, явно присутствует, особенно в связи с политической и методологической актуализацией вопросов глобализации43.
Современная социология проявляет повышенную чувствительность к глобальным, общечеловеческим проблемам. Нельзя не согласиться с мнением ведущих современных отечественных социологов о том, что значительная часть социологической проблематики в современных условиях так или иначе связана с «глобализмом» (как вполне определенной теории современности -теории глобального общества и как методологической основы социологического исследования)44. Универсализм классической социологии, исследовавшей весь социальный мир человечества и исходившей из общих для всех законов стадий развития, в современной социологии уступает место идее глобальной связанности, глобальной коммуникации, но при глубокой вариативности Характеристика транспортно-инфраструктурных коммуникаций как социального явления находится в ряду этих тенденций.
Явление глобализации, рассматриваемое обычно в первую очередь в экономическом аспекте, имеет значительно более глубокое содержание, затрагивая практически все стороны жизни современных обществ. Тем не менее, экономика действительно является тем стержнем, вокруг которого вращается сложнейшая конструкция глобализации, в результате чего раскручивается и значение транспортных систем и коммуникационных процессов и связей, которые и без того в собственно экономической системе занимают очень важное инфраструктурное место (см. схему №445 прил. 1). Сама экономика испытывает все более сильное влияние социальных факторов в части определения структуры экономических ценностей и критериев эффективности, социального содержания технико-экономических процессов и их последствий, мотивации хозяйствующих субъектов. Все это заставляет говорить о «социологизации» экономики. С середины XX столетия процессы экономической интеграции приобрели качественно новый характер, что и нашло выражение в понятии глобализации экономики.
Глобализация подразумевает наличие единого мирового хозяйства, в котором отдельные экономические субъекты интегрированы в глобальную сеть с помощью новейших информационных и телекоммуникационных технологий. Базируясь на мощной технологической и экономической основе, глобализация в то же время представляет собой социальный процесс, главными чертами которого являются изменение конфигурации хозяйства в сторону преобладания высокотехнологичных и интеллектуальных услуг, транс-формация социальной структуры с возникновением «когнитариата» как ключевого класса, вызревание социальных конфликтов нового типа, переход от сугубо экономического мышления и системы ценностей к «социологизиро-ванной» модели и соответствующим принципам общественного выбора, ста-новление адаптивных и креативных корпорации с новыми подходами к менеджменту. Пока большинство людей непосредственно не связаны с глобальной экономикой, но она определяет историческую логику экономических и социальных процессов46. Постиндустриальные преобразования и процесс глобализации затрагивают все стороны жизни общества. Разумеется, не составляет исключения и социальная сфера, в которой можно выделить следующие направления изменений: 1) новая конфигурация хозяйства и изменение характера взаимоотношений общества и природной среды; 2) новые социальная структура и стратификация, возникновение новых социальных противоречий; 3) переход от экономизации к социологизации; 4) новый подход к общественному выбору, изменение структуры ценностей; 5) изменения в менеджменте. Сам процесс глобализации можно трактовать как расширение пространственно-временной протяженности постиндустриального общества.
Один из основоположников теории постиндустриального общества Д.Белл систематизировал отличия постиндустриального общества от предшествующих общественных типов следующим образом. Постиндустриальное общество, в отличие от индустриального, основано на услугах (именно поэтому Д.Белл говорит об «игре между людьми», т.е. человеческих отношениях). Доминирование уровня жизни, измеряемого количеством материальных благ, сменяется доминированием качества жизни - более широкого понятия, включающего, конечно, и обеспеченность индивида товарами, но кроме этого - также состояние окружающей среды, доступ к образованию и здравоохранению, гарантии социального обеспечения, возможность творчества и т.д. Одним из важнейших и решающих экономических секторов постиндустриального общества Д. Белл называет четвертичный, где главное место отводится транспорту (см. схема №. 547 прил. 1).
Постиндустриальное общество к экономическим и военно-стратегическим аргументам важности транспортной сферы и транспортных коммуникаций добавила массовые познавательный, рекреационный и культурный компоненты. В глобализирующемся мире транспорт, и соответственно его инфраструктура, из технического приспособления для улучшения (скорость, комфорт, грузоподъемность и т.д.) передвижения и территориальной мобильности человека и предметов его деятельности, каковыми они создавались в индустриальную, и оставались в постиндустриальную эпоху, все больше превращается в способ существования и социальную, а не техническую коммуникацию в расширяющихся пространствах человеческого бытия.
Институциональные элементы транспортной инфраструктуры
Понятие «грани», как противоречащие или симбиозные связи, Э. Гид-денс употребляет применительно к обществам различных структурных типов. В более общем смысле оно означает, что любое местоположение в обществе оказывает глубокое воздействие на результаты деятельности. Данный теоретический конструкт может, на наш взгляд, обладать большей областью применения и использования. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную инфраструктуру, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространственно временных граней. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе. В соответствии с этой трактовкой протестируем транс-портно-инфраструктурные коммуникации на организационность и системность, прежде всего в материальном, экономическом плане, выявим их социальную природу и на этом уровне.
Организационная структура - это остов системы, характеризующаяся, прежде всего, целостностью и упорядоченностью. Все элементы структуры находятся в функциональной связи и представляют собой некое целое, трансформирующееся под воздействием внешних и внутренних факторов, но сохраняющее свою сущность. Исходя из этого, под структурой принято понимать «совокупность устойчивых связей объекта, обеспечивающих его целостность»1 .
Как элемент экономической инфраструктуры транспортная коммуникация предполагает наличие трех составляющих: - транспорта; - транспортной системы; - транспортной сети. Под транспортом могут подразумеваться как совокупность средств перемещения в пространстве любых веществ, предметов, объектов, как отрасль народного хозяйства, назначение которой — перевозка (транспортировка) грузов и населения, так и комплекс технических средств, обеспечивающих передвижение материальной продукции и людей. Транспортная система- комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Элементами транспортной системы являются железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской, специальные виды транспорта. Транспортная сеть — совокупность всех путей сообщения, связывающих между собой промышленные, сельскохозяйственные, жилые центры. Единая транспортная система -понятие, подчеркивающее социально-экономическое единство всех видов транспорта. Транспорт всегда рассматривается в виде единой системы, состоящей из подсистем, элементов, функционирующих с единой целью — создания материальных предметов, товаров различного назначения индивидуального, коллективного пользования.113
Транспорт является не только неотъемлемым элементом производства, но и его завершающей частью. Готовая продукция предприятия становится товаром только тогда, когда она доставлена к месту потребления. Процесс производства и процесс потребления - две стороны единого процесса. Более того, само производство - одно из проявлений транспорта. С момента получения сырья до момента его превращения в продукцию происходит непрерывный процесс перемещения продукта труда. Так транспорт и производство связаны неразрывно, а на входе в эту промышленно-транспортную систему сырье попадает в процесс производства, на выходе - товар, как конечный продукт, попадает в сферу потребления. Поскольку все подсистемы и элементы функционируют, имея одну общую цель - перемещение грузов, они относятся к общей транспортной системе и действуют по единой технологии с единой конечной целью. Каждый вид транспорта имеет свои недостатки и достоинства, они взаимно дополняют друг друга, и каждый занимает соответствующее место в общей транспортной системе, представляющей собой самостоятельную отрасль общественного производства. Она не только участвует в производстве как крупнейший производитель материальных ценностей, но и является крупнейшим потребителем металла, леса, угля, электроэнергии, продукции машиностроения, приборостроения, электронной промышленности, рабочей силы, в конце концов. Транспорт создает и потребляет не только огромный по интенсивности материальный поток, но и поток информации, включая ее сбор, обработку, хранение, трансформацию. Транспорт обслуживают целая ремонтная индустрия с огромным количеством мастерских и заводов, система учебных заведений, включая вузы и пр. На основе всей этой системы вырастает такой элемент рыночной инфраструктуры как рынок, на котором продается и покупается продукция грузового транспорта, часто называемого по-разному: «рынок транспортных услуг», «рынок продукции транспорта», « транспортный рынок» и т.п. В западной литературе введено понятие «рынок товародвижения», определяемый как комплекс «транспортных и иных услуг». Особо выделяется рынок пассажирских пе-ревозок. Рынок продукции транспорта представляет собой сферу товарного обмена особого рода, сферу контактов между производителями продукции транспорта, предлагающими товар-перемещение, и потребителями, предъявляющими спрос на данный специфический товар, не имеющий вещественной формы, и скорее связан с услугой и сервисом.115 Понятие «рынок», как оно употребляется в современных условиях, включает всех участников (покупателей и продавцов), фактических, потенциальных, связанных с данной транспортной услугой или набором услуг. Таким образом, транспорт, транспортные коммуникации - это целый не только экономический, но и социальный мир (см. схему № 4 и № 10 прил. 1).
Развитие портового хозяйства и водных коммуникаций в Южном Федеральном Округе как материальной основы расширения социального пространства
Неоднородность возникшего экономического пространства России, имеющая глубокие исторические, экономические, идеологические и социальные корни обусловила значительные различия в экономическом и социальном развитии отдельных ее регионов. В отечественной экономической литературе встречается множество вариантов классификации регионов России по уровню их социально-экономического развития. В их число входят группировки субъектов федерации: по характеру их реакции на экономические реформы (учитывается уровень депрессии и уровень социально-экономического развития региона); 58 по принципу доминантных проблем (отсталые, депрессивные, адепрессивные, критические, регионы национальных конфликтов и др.);159 по уровню состояния экономики и социальной сферы (развитые регионы с достаточно высоким уровнем производства и жизни людей, регионы со средним экономическим потенциалом, проблемные регионы с низким уровнем социально-экономического развития;160 Из-за неоднородности экономического пространства России многие регионы получили неодинаковые возможности адаптации к рыночным условиям. По этой причине особенно уязвимыми оказались три группы регионов.161 К первой группе относятся регионы с высокой концентрацией производств, ставших нерентабельными при переходе от плановых к рыночным ценам или внезапно потерявших покупательский спрос на свою продукцию.
Вторую группу образует часть периферийных регионов. Их положение ухудшилось из-за опережающего роста транспортных тарифов по сравнению с ценами на производимую продукцию, вследствие чего многие транспортно-экономическиё связи с внутренними регионами страны стали неэффективными.
К третьей группе относятся регионы, ранее получавшие из федерального бюджета значительные средства на инвестиции и дотирование производства и лишившиеся этих источников финансирования. При этом ряд регионов может входить в две-три указанные группы.
Южный федеральный округ - весьма своеобразное образование в рамках современной Российской Федерации. Не обладая какими-то значительными и конкурентными запасами полезных ископаемых, всегда эксплуатировавший свою «южную» сельскохозяйственную ориентацию, в современных условиях превратился в весьма сложный в геополитическом, национальном и пр. отношениях пограничный (в смысле внешнего мира) регион, относимый скорее ко второму (с огромными депрессивными вкраплениями) и третьему, чем первому из указанных типу.
Главными пространственно-временными расширителями округа выступали: агропромышленный комплекс, угольная отрасль, транспортное машиностроение (НЭВЗ, завод им. Бериева, Ростовский вертолетный завод) и наземные, водные и воздушные магистрали.
Исторически угольная промышленность играла своеобразную роль в развитии мировой экономики и социальных движений ХГХ-ХХ веков. Огромная роль угля в тяжелой промышленности, специфика шахтерского труда (предельная нагрузка, уникальная специфика подземных работ, риски, высокая степень концентрации трудовых ресурсов в углепромьшшенных регионах) - все это превратило шахтеров в одну из наиболее социально значимых, территориально сконцентрированных, политически организованных социальных групп в мире. Но в современных условиях в ЮФО говорить об этой отрасли можно скорее как о прошлом. И хотя, в современных условиях все еще сохраняется определенный экспортный потенциал региона во внешней торговле каменным углем, и поиск путей и методов вывода отрасли из кризисного состояния основывается на дальнейшей активизации внепшеэкономической деятельности угледобьюающих предприятий региона, говорить о ней как катализаторе развития со значительными пространственно-временными перспективами, к сожалению, уже не приходится. В современных условиях Восточный Донбасс — депрессивный регион. С 1 июля 2004 г. здесь действует областной закон «О приоритетном развитии шахтерских территорий Ростовской области». Он создает зоны наибольшего благоприятствования для инвесторов, готовых вложить средства в создание предприятий в депрессивных районах области. Таким организациям предоставляются на-лотовые льготы (полное освобождение от уплаты налога на имущество организаций, транспортного и земельного налога в части, зачисляемой в областной бюджет, а также снижение на 4% ставки налога на прибыль организаций) также возможно предоставление государственных гарантий, бюджетных и инвестиционных налоговых кредитов, имущества в лизинг, льгот по арендной оплате за пользование имуществом, принадлежащим Ростовской области. Еще до вступления в силу закона появилось три проекта, которые сегодня реализуются. В Новошахтинске планируется строительство двух нефтеперерабатывающих заводов. Один из них рассчитан на переработку и производство 1 млн. тонн горючесмазочных материалов в год (штат — 500 человек), второй — строится по модульному типу, предусматривающему наращивание годовых объемов производства от 100 тыс. до 500 тыс. тонн нефтепродуктов (штат 130 — 300 человек). В Шахтах планируется создать электросталеплавильное производство, которое будет вводиться поэтапно (на первом этапе — 800 человек). «Это крупные, масштабные проекты, с которыми за последнее время может сравниться разве что строительство Таганрогского автомобильного завода».
Аграрно-промышленный комплекс округа, как старейший и традиционный экономический сектор, находится в сложном положении. В социальном плане, как показывают социологические измерения состояния социально-трудовой сферы современного села, полностью коррелирующие с ситуацией по ЮФО,164 констатировали нисходящую социальную мобильность целого социального слоя наемных работников сельскохозяйственного производства за десятилетие рыночных реформ в российском агросекторе.