Содержание к диссертации
Введение
1 Исследование теоретических основ управления тарифами на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом 11
1.1 Анализ проблем и тенденций развития рынка пригородных пассажирских железнодорожных перевозок 11
1.2 Оценка систем управления тарифами на пригородные пассажирские перевозки в условиях реформирования на железнодорожном транспорте 22
1.3 Выявление особенностей применяемых моделей управления пассажирскими перевозками и методов ценообразования на транспорте 39
2 Разработка эффективной системы управления тарифами на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на уровне пригородной пассажирской компании 50
2.1 Концепция создания системы управления тарифами на пригородном железнодорожном транспорте 50
2.2 Методические положения по формированию системы управления тарифами на железнодорожном транспорте с учетом развития конкуренции на рынке пригородных пассажирских перевозок 58
2.3. Модель эффективного управления ценообразованием на перевозки пригородной пассажирской железнодорожной компании 69
2.4 Методический подход к управлению затратами пригородной пассажирской компании 78
2.5 Уточненная методика расчета тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на уровне пригородной пассажирской компании 92
2.6 Методический подход к расчету коэффициента ценового реагирования, отражающего конкурентоспособность пригородной пассажирской компании и ее услуг 95
3 Апробация разработанных методических положений по формированию системы управления тарифами на примере ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» 111
3.1 Обоснование выбора пригородной пассажирской компании, оценка
действующей системы управления тарифами и основных показателей ОАО
«Северо-Западная пригородная пассажирская компания» 111
3.2 Анализ управления затратами перевозчика на примере ОАО «Северо Западная пригородная пассажирская компания» 123
3.3 Расчет тарифа по уточненной методике на примере ОАО «Северо-Западная
пригородная пассажирская компания» 127
Заключение 141
Список используемой литературы 148
- Оценка систем управления тарифами на пригородные пассажирские перевозки в условиях реформирования на железнодорожном транспорте
- Выявление особенностей применяемых моделей управления пассажирскими перевозками и методов ценообразования на транспорте
- Методические положения по формированию системы управления тарифами на железнодорожном транспорте с учетом развития конкуренции на рынке пригородных пассажирских перевозок
- Анализ управления затратами перевозчика на примере ОАО «Северо Западная пригородная пассажирская компания»
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Устойчивое функционирование железнодорожного транспорта способствует экономическому росту страны, повышению мобильности населения и безопасности перевозок.
В условиях рыночных преобразований произошло ослабление взаимодействия государственных органов и хозяйствующих субъектов транспортного комплекса, в том числе в области пригородных пассажирских железнодорожных перевозок.
Несмотря на рост мобильности населения страны, с 2000 года пассажирообо-рот на пригородном железнодорожном транспорте снизился с 50,8 до 31,9 млрд. пасс-км. За аналогичный период рост пассажирооборота по всем видам транспорта составил 49,7 млрд. пасс-км. Снижение спроса на перевозки пригородным железнодорожным транспортом связано с ужесточением межвидовой конкуренции на рынке пригородных перевозок, стремительным увеличением уровня автомобилизации населения, растущими требованиями к качеству транспортных услуг, опережающим ростом тарифов на железнодорожные пригородные перевозки по сравнению с ростом уровня заработной платы.
Актуальность диссертационного исследования обусловлена социальной значимостью пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, наличием большого количества убыточных предприятий этого профиля, недостаточностью сбалансированности интересов государства и пригородных пассажирских компаний, проявляющейся, прежде всего, в порядке формирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки.
Несмотря на значительное количество научных работ, посвященных совершенствованию организационно-экономических механизмов тарифного регулирования, в настоящее время отсутствуют научно-обоснованные теоретические и методические положения по управлению тарифами на пассажирские перевозки пригородным железнодорожным транспортом на уровне пригородных пассажирских компаний во взаимосвязи с государственным регулированием.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе обобщения зарубежного и отечественного опыта в сфере пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, развить теоретические и методические положения по управлению тарифами в новых условиях и с учетом этого выработать рекомендации по практической их реализации на уровне пригородной пассажирской компании.
В соответствии с поставленной целью необходимо было решить задачи: провести анализ тенденций и проблем развития пригородных пассажирских компаний на железнодорожном транспорте, выявить особенности управ-
ления тарифами на перевозки и методов ценообразования на пассажирском транспорте;
обосновать и сформировать концепцию создания системы управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской железнодорожной компании, отвечающую требованиям растущей конкуренции на рынке пригородных перевозок;
разработать методические положения по формированию системы эффективного управления ценообразованием на уровне транспортной организации, осуществляющей пригородные пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте;
разработать модель функционирования системы управления тарифами ее принципы и функции, алгоритм создания;
уточнить методы расчета затрат пригородной пассажирской компании на основе маржинального анализа и методы их нормирования;
разработать методический подход к расчету тарифов на перевозки пригородной пассажирской компании, учитывающий ее конкурентные преимущества на рынке пригородных пассажирских перевозок;
выполнить практическую проверку разработанных теоретических и методических положений по управлению тарифами на перевозки пригородного пассажирского железнодорожного транспорта в условиях конкурентной среды.
Степень разработанности темы исследования. Теоретической и методической основой диссертационного исследования является экономическая теория рыночных отношений и экономический анализ, теории методов ценообразования и управления системами. В диссертации отражен широкий круг результатов исследований ученых транспорта, которые использовались при написании работы, а также нормативные акты Правительства РФ, внутренние документы ОАО «РЖД» и ОАО «СЗППК».
Аспекты эффективного управления деятельностью транспортных предприятия отражены в трудах А.А. Булова, Л.Н. Буяновой, В.П. Горшенина, А.В. Губенко, Е.А. Королевой, Г. М. Курошевой, Е. А. Лаврентьевой, СБ. Лебедева, В.Г. Никифорова, Т.Е. Новиковой, Т.А. Пантиной, Г.В. Поварова, Н.Н. Селезневой, И.П. Скобелевой, Я.Я. Эглита и др.
Отраслевые особенности управления тарифами и пассажирскими перевозками на предприятиях железнодорожного транспорта отражены в работах: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Н.Н. Громова, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, А.Н. Ефано-ва, Н.А. Журавлевой, А.А. Зайцева, В.Н. Кострова, В. А. Козырева, П.В. Куренко-ва, СБ. Лебедева, Б.А. Левина, В.Н. Лившиц, А.А. Медкова, В.А. Персианова,
С.М. Резер, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Ф.И. Хусаинова, Н.М. Шеремета, Л.В. Шкуриной, М.А. Шнейдера и др.
Особенно значимые исследования в области ценообразования транспортной отрасли были проведены: С.М. Абалониным, И.Ю. Беляевой, В.Н. Варгуниным, В.В. Наумовым, И.К. Салимжановым, М.М. Толкачевой, П.Н. Шуляк и др.
Теории конкуренции и маркетинга рассматривались в трудах В.Н. Ембулаева, Ф. Котлера, А.П. Латкина, Л.А. Николаевой, Д.А. Николаева, М. Портера.
Предметом исследования являются управленческие отношения в процессе формирования и развития системы управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских компаний железнодорожного транспорта.
Объектом исследования являются железнодорожные компании, осуществляющие пригородные пассажирские перевозки.
Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на железнодорожном транспорте, эффективного управления тарифами на пригородном пассажирском железнодорожном транспорте, обоснования оптимизации затрат на оказание услуг предприятиями пригородного пассажирского железнодорожного транспорта.
В диссертации использованы нормативно-законодательные документы и материалы научных конференций в области эффективного управления тарифами.
Проведенные исследования и решения выявленных проблем базируются на методах обобщения и группировки, сравнения, моделирования, системного, статистического, логического, структурного и маржинального анализа, что обеспечило достоверность полученных результатов, обоснованность выводов и необходимую глубину исследования.
Эмпирическая база исследования включает официальные статистические данные, характеризующие состояние и развитие железнодорожного транспорта, основные показатели пригородных пассажирских компаний, справочные и аналитические материалы сайта Минтранса России, ФСТ России, ОАО «РЖД», данные о деятельности ОАО «СЗППК», размещенные на официальных сайтах.
Научная новизна исследования состоит в развитии теоретических и методических положений, разработке практических рекомендаций по управлению тарифами на перевозки пригородного железнодорожного транспорта, повышении конкурентоспособности и эффективности деятельности пригородных пассажирских компаний.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах:
обоснованы проблемы, тенденции развития пригородных пассажирских компаний и факторы, снижающие их заинтересовать в финансовых результатах;
выявлены особенности и отличительные признаки различных моделей организации пассажирских перевозок, а также наличие противоречий между действующей административной моделью управления перевозками пригородного пассажирского железнодорожного транспорта и необходимостью развития рыночных отношений в отрасли;
разработана новая концепция системы управления тарифами на услуги пригородной пассажирской компании, базирующаяся на системном, процессном и ситуационном подходах, позволивших сформулировать понятие «система управления тарифами»;
разработаны методические положения системы управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской компании железнодорожного транспорта, включающие обоснование и алгоритм создания системы управления тарифами, классификацию базовых и специальных принципов ценообразования;
обоснована модель эффективного управления ценообразованием на услуги пригородной пассажирской компании с учетом факторов внешней и внутренней среды; предложены критерий ее оптимальности и ограничения;
разработан методический подход к управлению затратами пригородной пассажирской компании с уточнением распределения затрат на условно-постоянную и условно-переменную составляющие; на основе метода наименьших квадратов определены нормативы переменных затрат транспортного предприятия, необходимые для расчета оптимальных расходов по каждому элементу затрат при планируемом объеме перевозок; предложен метод расчета запланированного уровня рентабельности в зависимости от соотношения условно-постоянных и условно-переменных затрат;
предложен методический подход к расчету целевого тарифа с использованием коэффициента ценового реагирования, интегрирующего затратные и рыночные тарифообразующие факторы;
Практическая значимость исследования заключается в том, что предложенные методические рекомендации направлены на повышение эффективности работы пригородных пассажирских компаний в условиях растущей конкуренции и могут быть использованы в их практической деятельности, а также в учебном процессе транспортных ВУЗов.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на межвузовских научно-практических конференциях:
III межвузовская научно-практическая конференция «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (СПГУВК, май 2012 г.);
LXXIII всероссийская научно-техническая конференция «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, апрель 2013 г.)
IV межвузовская научно-практическая конференция «Современные тенден
ции и перспективы развития водного транспорта России» (ГУМРФ имени адми
рала С. О. Макарова, май 2013 г.);
LXXIV всероссийская научно-техническая конференция «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, апрель 2014 г.)
V межвузовская научно-практическая конференция «Современные тенден
ции и перспективы развития водного транспорта России» (ГУМРФ имени адми
рала С. О. Макарова, май 2014 г.);
Разработанные методические положения были апробированы на примере ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». Теоретические и практические положения и рекомендации исследования могут применяться в деятельности пригородных пассажирских компаний железнодорожного транспорта с целью повышения их эффективности работы и конкурентоспособности.
Публикации. Результаты диссертационного исследования отражены в 10 работах, общим объемом 2,81 п.л., в том числе в журналах ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы.
Оценка систем управления тарифами на пригородные пассажирские перевозки в условиях реформирования на железнодорожном транспорте
В прогнозе предполагается, что в 2015 году по сравнению с 2014 годом: ВВП снизится на 3 %, промышленное производство на 1,6 %, инвестиции в основной капитал на 13,7 %, экспорт всех видов услуг, включая транспортные услуги, сократится на 31,3 %. В отношении транспортных услуг сокращение экспорта прогнозируется на уровне 9%, в 2015 г. экспорт транспортных услуг составит 16,8 млрд. долларов США.
Ожидается сокращение реальных располагаемых доходов населения на 6,3 %. В условиях снижения спроса на услуги транспортного комплекса сокращение объема коммерческих перевозок грузов в 2015 году составит 2,8 % к уровню 2014 года, грузооборот снизится на 1,8 %, а пассажирооборот на 6 % [120].
Главным фактором спроса на железнодорожный транспорт является развитие экономической ситуации страны, в том числе и уровень благосостояния населения. Преимущественно пригородным железнодорожным транспортом пользуются малоимущие слои населения. С 2008 года по 2014 год индексы среднедушевых доходов населения имеют положительную динамику, за счет опережающего темпа роста заработной платы над темпом роста численности населения. Рост данного индекса свидетельствует об улучшении уровня жизни населения [136]. В то же время необходимо отметить, что рост индексов среднедушевых денежных доходов населения ниже роста индексов потребительских цен на услуги за рассматриваемый период времени, то есть, услуги дорожают быстрее, чем растет заработная плата населения.
Еще одним фактором спроса на пассажирские перевозки является численность населения. За последние 5 лет численность населения держится на уровне 143 млн. человек, при этом есть тенденция роста доли городского населения. В 2014 году доля населения с доходами ниже величины прожиточного минимума составила 11,2% от общей численности населения [139].
Характеризуя пассажирооборот железнодорожного транспорта, стоит отметить очевидный спад пассажирских перевозок с 2008 года, который связан с мировым финансовым кризисом, спровоцировавшим ухудшение социально-экономического положения жителей России [71]. Пассажиропотоки на общественном транспорте снизились на всех видах транспорта. В крупных городах наблюдался отток иногородней рабочей силы, что повлияло на сокращение количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении.
Рынок услуг железнодорожного транспорта является естественным монополистом, не защищенным от внешней конкуренции с другими видами транспорта. В пассажирских перевозках железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги, а на дальних направлениях – воздушного транспорта [141].
Значительна конкуренция и со стороны грузового железнодорожного сообщения. Российские железные дороги сильно перегружены, в свою очередь, государство не выделяет запрошенных средств на строительство новых и расширения старых путей.
Несмотря на резкое снижение спроса на перевозки железнодорожным транспортом, правительство РФ в соответствии с инновационным сценарием развития экономики прогнозирует увеличение пассажиропотоков до 2020 года, график 1 [130]. График 1 – Динамика численности перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в период 2013-2020 гг.
При этом Федеральная служба государственной статистики ссылается на то, что прогноз основывается на анализе состояния транспортного комплекса в 2010-2011 годах, тенденциях его развития в 2012 году и сценарных условиях для формирования вариантов социально-экономического развития страны до 2030 года. Прогнозные расчеты показателей транспортной работы основаны на использовании оценок динамики макроэкономических показателей, методов экстраполяции и экспертных оценок.
Правительство РФ предполагает, что модернизация железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе позволит ограничить процесс автомобилизации [130].
Развитие железнодорожного комплекса преимущественно реализуется через бюджетное финансирование. В настоящее время лидирующую позицию по инвестициям занимает железнодорожный транспорт. По прогнозным данным в 2020 году структура инвестиций измениться: 36% всех инвестиций в транспорт придется на дорожное хозяйство, второе место будет принадлежать магистральному железнодорожному транспорту – 20% всех инвестиций; на автомобильный транспорт придет 5% всех инвестиций и на развитие промышленного железнодорожного транспорта – 3% [136]. Таким образом, политика государства приоритетно будет направлена на развитие и поддержание автомобильного транспорта.
Существенную роль в системе перевозок пассажиров в городах и пригородных зонах играет железнодорожное пригородное пассажирское сообщение. К пригородным перевозкам относятся перевозки, осуществляемые в городах и пригородных зонах, средняя длина которых составляет 150 – 170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах [127].
Пригородное пассажирское сообщение на железнодорожном транспорте имеет свои особенности. Главной особенностью пригородных перевозок является их неравномерность. Наибольшие пригородные пассажиропотоки наблюдаются в зонах, примыкающих к головным станциям и местам отдыха, где расположены дачные участки и популярные места отдыха.
Наибольшие размеры в пригородном сообщении выполняется в период летнего сезона с мая по сентябрь. Летом объем пассажирских перевозок в пригородном сообщении увеличивается на 50 – 60% [92]. Отличительной чертой пригородных пассажирских перевозок является их неравномерность по дням недели. В летний период увеличивает в два раза спрос на перевозки в направлении дачных участков и мест отдыха по сравнению с буднями.
Вытекающей проблемой неравномерности пассажиропотоков становится инфраструктурная ограниченность пригородного пассажирского комплекса. На пропускную способность станций, вокзалов и перегонов большое влияние оказывают грузовые перевозки и пассажирские перевозки дальнего следования.
Граждане, проживающие в крупных региональных центрах либо вокруг них, рассматривают пригородный пассажирский железнодорожный транспорт как основной по ряду причин. Главным аргументом является экономия времени передвижения до места назначения в связи с отсутствием заторов на дороге. Вторым аргументом выступает отсутствие альтернативных видов транспорта, что характерно для восточной части России. Третьим аргументом в пользу пригородного пассажирского сообщения является стоимость проезда, которая регулируется и не столь высока по сравнению со стоимостью бензина, затрачиваемого на передвижение на личном автотранспорте. Отличительной чертой пригородного железнодорожного транспорта является его безопасность по сравнению с автомобильным транспортом. Вышеперечисленные аргументы в пользу пригородного железнодорожного транспорта свидетельствуют о том, что его сокращение отрицательно повлияет на мобильность населения. При этом отказ от данного вида транспорта повысит нагрузку на автодорожную инфраструктуру.
Анализ рынка пригородных пассажирских перевозок показал, что спрос на перевозки железнодорожным транспортом в РФ падает, что связано с ростом конкуренции на рынке пассажирских пригородных перевозок, таблица 1. Рост личного автопарка у населения объясняется ростом доходов и неудовлетворительным качеством услуг пассажирского транспорта. Недовольство населения пригородным пассажирским железнодорожным транспортом вызывают высокие тарифы на перевозки.
Выявление особенностей применяемых моделей управления пассажирскими перевозками и методов ценообразования на транспорте
Согласно общей теории систем в качестве основных положений Людвиг фон Берталанфи подчеркивает, что главным условием устойчивого состояния системы является наличие в ней обратной связи; любая система, за исключением Вселенной, имеет подсистемы. В разработке методических положений я придерживалась этих же суждений, поэтому в работе отдельное внимание уделялось факторам внешней и внутренней среды, оказывающим влияние на деятельность транспортного предприятия.
В настоящее время в мире происходит большое число изменений, которые обусловлены демографическими, экономическими, экологическими, технологическими причинами: человеческое общество с каждым днем становится все более и более зависимым от информации; развитие информационных технологий возлагает решения многих задач управления на компьютеры, что ведет к сокращению трудовых ресурсов и росту квалификации кадров; сложность мира и быстрота изменения информации превосходят возможности человеческого разума к их восприятию, это ведет к повышению интуиции в принятии управленческих решений.
Каждое транспортное предприятие стремится к наиболее экономичному режиму функционирования за счет постоянных изменений своей структуры или функций. Этот бесконечный циклический процесс анализа и синтеза, который приводит систему к структурным изменениям, позволяет избавиться от неэффективных элементов, тем самым оптимизируя систему.
Закон информативности – упорядоченности системы гласит: «чем большей информацией располагает организация о внутренней и внешней среде, тем она имеет большую вероятность устойчивого функционирования» [114].
Задача системного подхода заключается в построении целостного изображения объекта. Эта задача решается посредством проведения работ с учетом следующих условий, изображенных на рисунке 6.
Для такого сложного процесса как управление тарифами следует сформулировать совокупность принципов эффективного управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской компании, состоящую из общих принципов управления и специфических, учитывающие отраслевые особенности пригородного пассажирского железнодорожного транспорта.
На заключительном этапе осуществления управленческих преобразований системы необходимо оценить их эффективность. Задача осложняется тем, что на каждом уровне управления организационными изменениями используются свои модели, методы и функции, влияющие на эффективность преобразований. одновременно проводятся исследования условий ее существования и функционирования один и тот же объект обладает различными характеристиками, параметрами, функциями и принципами построения целесообразность неотъемлемая черта системы выявление взаимосвязи между элементами (управление)
Первые три критерия относятся к оценке эффективности организационных изменений в краткосрочном периоде, последние два критерия к среднесрочному.
Главной задачей создания системы управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских компаний железнодорожного транспорта является предотвращения убыточной деятельности компаний и рост конкурентных преимуществ, за счет ориентации спроса и предложения на услуги компании. Критерием оптимальности решения этой задачи является максимум показателя дохода компании при ограниченном уровне затрат. В то же время оценка эффективности управления тарифами, должна осуществляться на основе интегральных показателей, которые учитывали бы влияние внешних и внутренних факторов на общий финансовый результат компании.
С учетом развития конкуренции пригородного пассажирского транспорта, анализ факторов, влияющих на финансовый результат компании, является стратегически важным преимуществом пригородной пассажирской компании при принятии обоснованных управленческих решений. В рамках управления ценообразованием транспортного предприятия невозможно игнорировать спрос на услугу пассажирских перевозок, тем более на социальный вид транспорта, который должен быть доступен всем слоям населения.
Исходя из вышеизложенного, в диссертационном исследовании предложена новая концепция управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских железнодорожных компаний [71]. Концепция управления тарифами на перевозки пригородных пассажирских компаний основывается ситуационном, процессном и системном подходах к управлению. В диссертационном исследовании управление тарифами на перевозки пригородной пассажирской компании рассматривается как открытая система, главные предпосылки успеха деятельности компании зависят от учета факторов внешней и внутренней среды.
Исследования показали, что при разработке концепции эффективной системы управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской компании железнодорожного транспорта необходимо учесть ряд теоретических и методических проблем, изложенных ниже:
1. Необходимость разработки обоснованной концепции формирования системы управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской компании с учетом новых условий функционирования пригородного пассажирского транспорта.
2. Применяемая методология ценообразования на пригородный пассажирский железнодорожный транспорт не учитывает степень соответствия потребительскому спросу и конкуренцию со стороны других видов транспорта. 3. Разработка системы управления тарифами должна учитывать особенности работы пригородного пассажирского железнодорожного транспорта, поэтому к базовым принципам управления т добавлены отраслевые принципы, учитывающие особенности работы пригородных пассажирских компаний.
4. На предприятиях пригородного пассажирского железнодорожного транспорта отсутствуют исследования о соотношении спроса пассажиров на услуги транспортной компании, включающие оценку качества предоставляемых услуг, особое значение приобретает целенаправленное изучение потребительского спроса на услугу, анализ факторов, влияющих на выбор пассажиром того ли иного вида транспорта.
5. Эффективность транспортного предприятия должна оцениваться многокритериальными показателями, учитывающими требования потребителей услуг и самого предприятия как экономического субъекта, каждое предприятие должно рассматриваться с позиции интегральной оценки его эффективности.
6. Сформулированная обоснованная концепция системы управления тарифами на перевозки пригородной пассажирской компании призвана трактовать эффективность системы управления тарифами с точки зрения развития транспортных предприятий в условиях быстро меняющейся внешней среды [71].
Методические положения по формированию системы управления тарифами на железнодорожном транспорте с учетом развития конкуренции на рынке пригородных пассажирских перевозок
В этой связи эффективность управления тарифами во многом будет зависеть от правильности обоснованного расчета нормативного уровня затрат, являющихся важным условием экономической эффективности деятельности пригородной пассажирской компании. Наиболее точным методом деления затрат на условно-переменные и условно-постоянные затраты является метод наименьших квадратов, который позволяет более точно определить состав общих затрат на содержание в них этих составляющих.
Целью управления затратами является достижение определенных результатов финансово-хозяйственной деятельности транспортного предприятия посредством оптимизации затрат за счет маржинального анализа.
Непосредственно процесс управления затратами должен ориентироваться на показатель пассажирооборота, который учитывается при маржинальном анализе. Этот показатель нужно рассматривать с точки зрения конкурентоспособности на рынке пригородных перевозок. В диссертации предлагается методический подход к расчету коэффициента ценового реагирования, который учитывал бы конкурентные преимущества пригородной пассажирской компании и ее услуг.
От анализа преимуществ пригородной пассажирской компании перед основными конкурентами, ежедневной работы над ростом качества оказываемых услуг, воспитанием лояльности пассажиров к железнодорожному транспорту, как самому экологическому виду транспорта, напрямую зависит рост спроса на перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом. Для обеспечения эффективности транспортной компании важно рассматривать ее интегрированный показатель конкурентоспособности, анализировать факторы, влияющие на рост пассажирооборота с целью прогнозировании пассажиропотоков, учитывать эти факторы при управлении ценообразованием на перевозки пригородной пассажирской компании. 2.5 Уточненная методика расчета тарифа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на уровне пригородной пассажирской компании
Транспортная компания по существующему законодательству может устанавливать тарифы ниже экономически обоснованных, но не делает этого в силу отсутствия прямых конкурентов на железной дороге и отсутствия возможности отказа регионов от пригородного железнодорожного транспорта.
В настоящее время не созданы правовые условия функционирования пригородного пассажирского железнодорожного транспорта, которые создали бы конкурентные условия между перевозчиками на железной дороге. Так как у регионов нет возможности отказаться от пригородного железнодорожного сообщения, то пригородные пассажирские компании не уделяют должного внимания качеству отказываемых услуг и спросу на них. Это ведет к тому, что пассажиры пересаживаются на альтернативные виды транспорта.
Снижение пассажирооборота ведет к потере прибыли перевозчиками и, как следствие, к кризисному состоянию пригородных пассажирских компаний.
Одним из выходов из кризисного положения видится разработка методического подхода к расчету коэффициента ценового реагирования, который учитывал бы потребительский спрос на перевозки пассажиров и повышал качество оказываемых услуг. Для решения поставленной задачи необходим факторный анализ конкурентоспособности компании с целью изучения и управления пассажирооборотом на пригородные перевозки железнодорожным транспортом.
Основным фактором спроса на социальный вид транспорта является стоимость проезда. Создание гибкой системы тарифов возможно только в условиях конкуренции перевозчиков, где их конкурентоспособность будет напрямую зависеть от их политики ценообразования на услуги по перевозке граждан. Под гибкой системой тарифообразования подразумевается оптимальное соотношение экономической эффективности перевозчиков, выражающейся в получении прибыли, с интересами потребителей, где качество услуги будет соответствовать восприятию стоимости этой услуги.
Предложенные методы управления тарифообразованием на перевозки пригородных пассажирских компаний носят рекомендательный характер и ориентированы на рыночные условия отрасли. За счет оптимизации тарифов пригородная компания сможет контролировать объем перевозки пассажиров или увеличить выручку при увеличении пассажиропотока.
Для решения поставленной задачи - разработки гибких методов управления тарифами, предлагается разработать механизм расчета тарифов, учитывающий реакцию пассажиров на изменение стоимости проезда и конкуренцию на рынке пригородного пассажирского сообщения. Для этого в диссертационном исследовании используются принципы рыночных методов ценообразования, которые опираются на анализ факторов, определяющих состояние рынка пригородных пассажирских перевозок.
В диссертационном исследовании уточнен метод расчета тарифа с учетом конкурентоспособности компании и ее услуг на рынке перевозок пригородным пассажирским транспортом.
Предложенный метод расчета тарифа на перевозки предполагает введение добавочного коэффициента ценового реагирования к методу целевого тарифообразования, определяемого по формуле: ГИПОСТ.+ПР j руб./пасс-км., (33) L о J , где И пост. - постоянные издержки перевозчика, руб.; а - удельные переменные издержки перевозчика, руб./1 пасс-км; ПР - запланированная прибыль пригородной пассажирской компании, руб.; О - показатель пассажирооборота пригородной пассажирской компании, пасс-км;
Анализ управления затратами перевозчика на примере ОАО «Северо Западная пригородная пассажирская компания»
По показателю «издержки переключения пассажиров на альтернативную услугу» автотранспорт и железнодорожный транспорт равны. Дифференциация сервисных услуг на автотранспорте, в особенности коммерческом, выше, чем на железнодорожном транспорте, но незначительно. Прежде всего, за счет наличия систем кондиционирования и встроенных видеосистем в салонах автотранспорта. У железнодорожного транспорта есть возможность развиваться в данном направлении за счет продажи сопутствующих услуг в вагонах поезда и на вокзалах, установки WI-FI систем, модернизации вагонов видеосистемой и системой кондиционирования.
Фактор «высокие барьеры входа на рынок» пригородных железнодорожных перевозок, обусловлен наличием лицензии на осуществление деятельности, что указывает на конкурентное преимущество ОАО «СЗППК» перед основным конкурентом. В виду регулируемого ценообразования, компания проигрывает автотранспорту по параметру привлекательность рынка.
Фактор «влияние потенциальных конкурентов» рассматривается по двум показателям: доступа к услуге и число фирм конкурирующих на рынке. По параметру «доступ к услуге» – автотранспорт имеет преимущество перед железнодорожным. Протяженность маршрутной сети пригородных социальных автобусных маршрутов за 2013 год составила – 1940 км., коммерческие автобусные маршруты – 4674 км. в г. Санкт-Петербурге, по Ленобласти протяженность автобусной маршрутной сети составляет 20136,23 км., протяженность пригородной железнодорожной сети в границах Санкт-Петербурга и Ленинградской области превышает 2000 км., а в административных границах города – свыше 200 км.
Монопольное положение ОАО «СЗППК» на Октябрьской железной дороге дает явное преимущество компании перед ее основными конкурентами. К числу основных конкурентов занимающих более 10% от рынка пригородных автоперевозок можно отнести пять компаний, обслуживающих г. Санкт-Петербург и Ленинградскую область (ООО «Транс-Балт», ООО «СНИП», ООО «Питеравто», ООО «Барс», ОАО «Леноблпассажиравтотранс».
По фактору «влияния поставщиков» предложено рассматривать два параметра: значимость покупателя у поставщиков и количество взаимозаменяемых поставщиков. В виду отсутствия конкуренции на Октябрьской железной дороге и ограниченности выбора поставщиков железнодорожный транспорт более зависим от поставщиков, чем автотранспорт.
Показатель «влияния потребителей» услуг связан с платежеспособностью населения. В виду социального значения и наличия льгот железнодорожный транспорт предпочтительнее для граждан, имеющих право на льготный проезд. Соответственно граждане с наибольшим доходом предпочитают более комфортные коммерческие автоперевозки.
Главным параметром при выборе услуг-заменителей является стоимость проезда. Этот фактор рассматривается стоимостями проезда на расстоянии в черте города и пригородах 50 км от города. По двум показателям автотранспорт для граждан, не имеющих льготу предпочтительнее железнодорожного транспорта.
Преимуществом предложенного метода оценки конкурентоспособности компании является многофакторность рынка пригородных пассажирских перевозок. Количественные данные дают более точные результаты определения интегрального показателя конкурентоспособности компании, но, как правило, это более сложный процесс сбора и обработки информации, нежели оценка качественных признаков с помощью присвоения балов.
Несмотря на различность рассматриваемых факторов, нормализация их относительно лучшего значения на рынке дает общее представление о каждом рассматриваемом факторе в отдельности и возможность их сложения в общий интегральный показатель.
Другим преимуществом предложенной методики является возможность рассматривать конкурентоспособность пригородных железнодорожных компаний не в межвидовом сравнении, а в более подробном по компаниям перевозчикам. В настоящее время это не является целесообразным, так как на Октябрьской железной дороге конкуренция между перевозчиками отсутствует.
В соответствии с присвоенными весами каждому фактору и отношению рассматриваемого показателя к лучшему показателю на рынке интегральный коэффициент ОАО «СЗППК» получился равным 0,7. Из таблицы 19 видно, что по всем рассматриваемым группам факторов по модели М. Портера пригородный железнодорожный транспорт уступает пригородному автомобильному транспорту. ОАО «СЗППК» имеет преимущества лишь по двум параметрам – высокие барьеры вхождения на рынок и отсутствие внутривидовых конкурентов, за счет монопольного положения на Октябрьской железной дороге.
Вторым коэффициентом, отражающим рыночный фактор в стоимости расчета тарифа, является интегральный коэффициент конкурентоспособности услуги. Этот фактор раскрывается через понятие потребительской ценности услуги. Под потребительской ценностью транспортной услуги предлагается понимать оценку пассажиром параметров транспортной услуги, которые отвечают его интересам и удовлетворяют потребностям. Уровень экономической ценности транспортной услуги определяется параметрами, отличающими представленную услугу от альтернативной. К данным параметрам относятся параметры качества транспортных услуг: комфортабельность, безопасность, регулярность, гарантируемость, наполняемость вагона, состояние транспортных средств, представление об услуге, характеристика персонала компании, информативность. Чем выше мотивация рассматриваемых параметров, побуждающая людей совершать поездки, тем выше важность самой поездки для пассажиров и тем выше уровень потребительской ценности услуги.