Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Концептуальные положения по управлению логистическими рисками в цепи поставок 14
1.1. Эволюционное развитие концепции управления цепями поставок и видов рисков 14
1.2. Место логистических рисков процесса транспортировки в общей системе управления рисками организации цепи поставок 23
1.3. Проблемы развития инструментария управления логистическими рисками 32
Глава 2. Организационно-экономические особенности исследования логистических рисков процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов на российско-китайском энергетическом рынке 48
2.1. Анализ энергетического рынка Китая и России – особенности и тенденции развития 48
2.2. Специфика цепей поставок и транспортной логистики нефти и нефтепродуктов из России в Китай различными видами транспорта 67
2.3. Вариативность системы логистических рисков в зависимости от вида транспорта 81
Глава 3. Методические рекомендации по разработке алгоритма управления логистическими рисками в процессе транспортировки нефти и нефтепродуктов на глобальные рынки 93
3.1. Определение уровня допустимости совокупного логистического риска в зависимости от вида транспорта на основе сценарного подхода 93
3.2 Нечетко-множественная модель оценки уровня допустимости логистического риска процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов 109
3.3 Разработка алгоритма принятия управленческого решения относительно выбора оптимального сценария транспортировки нефти и нефтепродуктов 118
Заключение 136
Библиографический список 139
- Эволюционное развитие концепции управления цепями поставок и видов рисков
- Анализ энергетического рынка Китая и России – особенности и тенденции развития
- Вариативность системы логистических рисков в зависимости от вида транспорта
- Разработка алгоритма принятия управленческого решения относительно выбора оптимального сценария транспортировки нефти и нефтепродуктов
Эволюционное развитие концепции управления цепями поставок и видов рисков
Стремительное развитие рынка, глобализация бизнеса, ужесточение конкуренции, требование улучшения качества потребительского сервиса ставят перед субъектами хозяйствования все новые и новые задачи, связанные, в том числе, с максимально быстрой и грамотной доставкой товара конечному потребителю. Традиционное понимание цепи поставок включает в себя совокупность материальных, финансовых и информационных потоков и соответствующих им координационных процессов от источников исходного сырья до конечного потребителя, функционирующую для удовлетворения потребностей всех участников цепи. Цепь поставок представляет собой сеть, охватывающую все организации и виды хозяйственной деятельности, связанные с перемещением и преобразованием товаров, начиная со стадии сырья и исходных материалов и кончая доставкой готовых продуктов конечному потребителю. [12]
Концепция Supply Chain Management (SCM) или Управление цепями поставок – это систематическая, стратегическая координация традиционных бизнес-функций и тактики их реализации как внутри конкретной организации, так и в рамках деловых связей внутри цепи поставок. [67] Управление цепями поставок — это концепция, предусматривающая систематическую деятельность по планированию и оптимизации цепей поставок. Концепция управления цепями поставок была предложена Кейтом Оливером в 1982 году и с тех пор получила глубокое развитие в трудах российских и зарубежных ученых.
Цели управления цепями поставок - повышение долгосрочной результативности отдельных организаций и цепи поставок в целом, снижение затрат, увеличение чистой прибыли и полное удовлетворение требований клиентов и существующего на рынке спроса. [68] Согласно определению Сток Дж. и Ламберт Д. под затратами в данном случае понимаются такие логистические издержки как стоимость сырьевых материалов и других приобретений компании, внутренние и внешние транспортные издержки, инвестиции в оборудование, производственные затраты, затраты распределительных центров, затраты по содержанию запасов и другие виды издержек. [152] Концепция управления цепями поставок – это стратегия бизнеса, обеспечивающая эффективное управление материальными, а также связанными с ними финансовыми, сервисными и информационными потоками от точки их зарождения до точки конечного потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения). [107] Обобщив указанные выше определения, можно сделать вывод, что управление цепями поставок — это интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц.
Для принятия управленческих решений в цепи поставок необходимо выявить ее элементы (звенья), а также существующие материальные, финансовые, информационные и другие потоки. Элементы цепи поставок включают в себя производственные предприятия, поставщиков логистических услуг, биржи и системы электронных торгов, а также все внутренние подразделения перечисленных организаций, которые задействованы в процессах предпринимательства. В рамках этих элементов необходимо понять, что является т.н. «критическими участками», для которых необходимо разработать стратегию управления, которая обеспечит повышение эффективности всей цепи поставок, то есть, по сути, оптимизирует ее.
Концепция цепи поставок активно развивается с 60-х гг. 20 века по настоящее время, так как обладает рядом неоспоримых преимуществ:
- позволяет снижать совокупные издержки производства и товародвижения;
- по мере увеличения количества логистических цепей и даже логистических сетей появляется синергетический эффект от их взаимодействия;
- создается единое информационное пространство цепочки поставок, которое позволяет целенаправленно руководить разнонаправленными вектор-факторами из единого распределительного центра.
Как итог, утверждение логистики в сфере конкурентных отношений способствует более тесному и продуктивному сотрудничеству экономически независимых фирм – субъектов рынка.
Эволюция концепции управления цепями поставок происходила следующим образом.
В начале 80-х гг. общемировым трендом в производстве становится постепенная адаптация товарного предложения фирмы к постоянно меняющимся потребностям покупателя. Таким образом, доминирующим преимуществом в мировых цепях поставок становится своевременная поставка качественного сырья и материалов, развивается концепция «Точно-в-срок» (Time-inime). Возникла необходимость улучшения организации управления бизнес-процессами, что привело к появлению аналитической системы планирования цепями поставок – Advanced Planning and Scheduling (APS-система). Такая система оптимизировала операционные процессы по управлению всей цепью поставок на основании анализа данных, полученных из учетных систем.
Резкое увеличение объемов международной торговли в 80-е гг. 20 века вызвало развитие системно-ситуационного подхода в управлении цепями поставок. Функциональность APS-систем значительно увеличивается, и они перерождаются в систему планирования цепей поставок (Supply chain Planning, SCP), обладающую возможностями моделирования цепей поставок и сценарного моделирования с учетом всех ограничений. Для полноценной реализации концепции управления цепями поставок были необходимы информационные системы, автоматизирующие и оптимизирующие весь комплекс бизнес-операций, что вылилось в развитие систем Исполнения цепочек поставок – Supply Chain Execution.
В начале 90-х гг. 20 века главенствующее положение в менеджменте занимает структурный подход, что результировалось, в том числе, во взаимопроникновении различных систем управления цепями поставок, таким образом, появилась новая модель – Supply Chain Management (SCM). Она подразумевала собой исключительно новую стратегию компании и формирование такой сети сбыта, при которой нужные товары будут доставлены в конкретное место в установленное время с наименьшими издержками.
Начиная с 2000-х гг. и по сегодняшний день в системе управления цепями поставок доминирует информационный подход. Интеграционные процессы со всех сегментах мировой торговли и логистики приводят к появлению интегрированных систем управления цепями поставок – Integrated Supply Chain Management, ISCM, которые, в свою очередь, вызвали к жизни следующие тренды в развитии концепции цепей поставок: четко прописанный новый процессный алгоритм принятия решений и развитие концепции риск-менеджмента. Разрабатываются высокотехнологичные процедуры оценки риска в области контроля за перемещением товаров, появляется Референтная модель операций в цепях поставок (Supply Chain Operations Reference model, SCOR), которая признается сегодня международным межотраслевым стандартом при планировании и управлении цепями поставок. В таблице 1.1 обобщены основные этапы эволюции концепции управления цепями поставок с выделением основных рисков, преобладающих на каждом этапе.
Анализ энергетического рынка Китая и России – особенности и тенденции развития
Рост современной экономики не представляется возможным без полномасштабного развития мирового энергетического сектора. Это обусловлено ростом ВВП, населения и производственных мощностей развивающихся и большинства развитых стран мира.
Энергетический кризис 70-80-хх гг. 20 века обусловил переориентацию мировой политики в сторону глобальной энергетической безопасности, а именно достижения равновесия в мировых цепях энергопоставок. Существующий разрыв между структурой распределения и потребления энергоресурсов требует постоянной переориентации мировых цепей поставок. Таким образом, был неизбежен переход к концепции глобального функционирования мирового энергетического комплекса, основой которого являются транснациональные корпорации, связанные единой транспортной сетью.
Доли потребления основных источников энергии в мировом масштабе представлены на рис.2.1.
В настоящее время доля природного газа в структуре мирового потребления энергоносителей составляет 23,7% и постоянно увеличивается ввиду следующих причин:
- высокая энергетическая эффективность природного газа (стоимость добычи природного газа значительно ниже, чем других видов топлива: добыча газа обходится в 10 - 15 раз дешевле, чем добыча угля, и примерно в 2 раза дешевле, чем добыча нефти);
- более высокая экологичность газа по сравнению с нефтью и углем (выбросы углекислого газа почти в два раза меньше, чем при сжигании угля и в 1,3 раза меньше, чем при сжигании нефти);
- большее удобство в транспортировке и хранении газа (энергетический уголь имеет более 50–60%, коксующийся — более 30–40% транспортных затрат в цене, в нефтегазовой отрасли они составляют менее 10%);
- количество сфер применения газа выше, чем у других источников энергии.
Однако, согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА) дальнейший существенный рост доли природного газа в мировом энергобалансе возможен лишь при условии, что он станет полноправным автомобильным топливом.
Мировой газовый рынок можно условно разделить на рынок трубопроводного газа и сжиженного природного газа (СПГ), причем тенденции их развития весьма различны.
По прогнозам Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации доля СПГ в межрегиональной торговле газом увеличится с 46% в 2013 году до 50% в 2035 году, при этом импорт сжиженного природного газа будет значительно расти (на 4,4% в год), в частности в Европе и Азии. Источником роста добычи будет Ближний Восток (на данный момент лидером является Катар), а также США, Австралия и восточно-африканские страны. Трубопроводные поставки газа будут расти гораздо медленнее. На сегодняшний день Россия является крупнейшим экспортером трубопроводного газа в мире, однако, также начинает развивать производство сжиженного природного газа. Россия, которая пока контролирует менее 5% рынка СПГ, надеется довести свою долю до 20% к 2030 г.
Энергетический сектор – основа современной экономики, обуславливающая рост ВВП и производственных мощностей как в развитых, так и в развивающихся странах мира. Мировой энергетический рынок носит зрелый характер, а необходимость удовлетворения повышающегося спроса вынуждает государства и компании прибегать к модификации существующих глобальных энергетических цепей поставок.
Настоящий период можно считать переломным в развитии глобального энергетического рынка. Мировой экономический кризис, снижение цен на энергоресурсы, бурное развитие научно-технического прогресса обусловили переход мирового энергетического рынка к состоянию неопределённости его будущего развития и значительной трансформации мировых энергетических цепей поставок, сформированных в течение прошедших десятилетий.
И для России, и для Китая значимость энергетического сектора сложно переоценить.
Россия входит в первую десятку стран мира по добыче и производству основных энергоресурсов, занимая 1 место в мире по добыче нефти (12% мировой добычи), 2 место в мире по добыче газа (после США, 17,7%), 6 место в мире по добыче угля (после Китая, США, Индии, Австралии и Индонезии, 4,5%). По данным на начало 2018 года доля ТЭК в ВВП Российской Федерации составила 27%, доля ТЭК в экспорте – 63%, доля нефтегазовых доходов в бюджете – 43%.
Согласно BP Sustainability Report 42% мирового потребления энергии приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион, из них доминирующая доля в 22,9% - на Китай. Несмотря на некоторое снижение темпов роста китайской промышленности (и последовавшее за ним снижение темпов роста спроса на энергоресурсы), по прогнозам, к 2035 году Китай и Индия будут обеспечивать более половины роста мирового спроса на энергию. На рисунке 2.2 представлена динамика и прогноз потребления энергоресурсов по различным регионам мира, подтверждающий роль Китая как основного потребителя энергии не только настоящего, но и будущего.
Что касается отдельных энергоотраслей, то Китай лидирует в мировом потреблении и импорте угля (более 50%), занимает второе место в мировом потреблении нефти (12,92%), третье место в потреблении возобновляемых источников энергии (17%). Газовый сектор, в отличие от нефтяного, не демонстрирует резкого роста потребления как во всем Азиатско Тихоокеанском регионе, так и непосредственно в Китае. Это связано с тем, что потребление газа занимает промежуточную роль в переходе китайской промышленности от нефти и угля к возобновляемыми источниками энергии. Китай также является четвертым по величине производителем нефти в мире, однако низкие цены на мировых рынках и снижение темпов роста внутреннего спроса обуславливают ориентацию китайской энергопромышленности на импорт, а не на внутреннее производство (см. рисунок 2.3)
Китай является сегодня крупнейшим в мире потребителем нефти, газа и импортером одновременно. И несмотря на то, что рост спроса несколько замедлился в последние годы - в 2000-2015 гг. спрос на газ рос на 16% в год, в 2016 г. - на 8%, а в 2017 г - лишь на 4% - потребление в целом растет и будет растет, что делает Китай важнейшим глобальным игроком на энергетическом рынке.
Несмотря на то, что этот факт дает стране уже мощное влияние на мировой рынок энергоресурсов, ее значение усиливается за счет того, что в Китай также стал четвертым по величине производителем нефти в мире после Саудовской Аравии, США и России.
Вариативность системы логистических рисков в зависимости от вида транспорта
Около половины прироста мирового спроса на нефтепродукты в 2017 г. было обеспечено потреблением в нефтехимическом секторе. Источником спроса стали страны Азии, наращивающие мощности в нефтехимии. Ожидается, что в среднесрочной перспективе нефтехимическая отрасль, наравне с транспортным сектором, станет ключевым источником роста спроса на продукцию нефтепереработки.
Совокупность вышеизложенных фактов позволяет заключить, что одним из наиболее перспективных направлений торгового взаимодействия России и Китая в ближайшие несколько лет будет торговля нефтепродуктами. При этом, инвестиционный климат стран АТР (основным членом которого является Китай), открывает перспективны данного взаимодействия для многих стран помимо России. Следовательно, состояние рынка нефти и нефтепродуктов Китая можно охарактеризовать не иначе как состоянием гиперконкуренции.
В условиях гиперконкуренции особенно актуальным является вопрос оптимизации процесса создания добавленной ценности. Данный процесс выражен в снижении производственных и непроизводственных издержек на каждом из этапов цепи поставок. Одними из наиболее значительных элементов в структуре стоимости нефтепродуктов являются логистические издержки. Согласно различным источникам, размер данных издержек колеблется от 16,5% до 25% [113]. Следовательно, оптимизации данных издержек сделает российские нефтепродукты более конкурентоспособными на мировом рынке, на рынке Китая, в частности.
В параграфе 2.2 рассмотрены 3 основных способа транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай: посредством автомобильного транспорта, посредством железнодорожного транспорта и посредством водного транспорта. Выбор того или иного способа транспортировки определяется путем сопоставления основных экономических показателей возможных сценариев. Стоимость того или иного решения может зависеть от множества факторов, связанных с расположением нефтеперерабатывающих заводов, совокупной длины пути и т.д. К примеру, несмотря на то что все регионы России охватывает сеть автомобильных дорог, ограничение грузоподъемности автомобильного транспорта делает данный вид транспортировки значительно более дорогостоящим на длинных расстояниях, по сравнению с остальными видами. Себестоимость транспортировки нефтепродуктов водным транспортом значительно ниже. Однако такие ограничения, как транспортная доступность (отсутствие портов) и сезонность делает данный способ менее рентабельным.
Железнодорожный вид транспорта лишен вышеобозначенных недостатков. В железнодорожных перевозках применяются специальные цистерны. Состав из таких вагонов формирует наливной маршрут. Себестоимость перевозки вагонов обратно пропорциональна их количеству. Однако железнодорожный транспорт также имеет существенные недостатки, ключевым из которых являются значительные капитальные вложения при строительстве и реконструкции путей, а также относительно высокие эксплуатационные расходы. [5] Достаточно частым явлением в случае поставки нефтепродуктов на экспорт является невозможность организации прямых поставок, что обусловлено общей длиной пути и ограниченностью транспортных каналов. В таком случае, приходится последовательно применять несколько видов транспортировки, перемещая груз между ними (смешанные или мультимодальные перевозки).
Таким образом, каждый из выделенных видов транспортировки уникален и имеет свою специфику. При этом, вне зависимости от себестоимости транспортировки, каждый из них подразумевает определенные риски. Как было доказано в выводах к главе 1, логистический риск процесса транспортировки – это объективная невозможность, неспособность и (или) неумение транспортной организации избежать либо минимизировать угрозы своему бизнесу, уменьшив неопределенность во внешней и внутренней среде, с помощью принципа опережающего отражения. Прежде чем перейти к анализу вариативности системы логистических рисков в зависимости от вида транспорта, необходимо проанализировать специфику каждого из выделенных в п.1.3 логистических рисков, возникающих в процессе транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай.
Материальные риски. Риски данной группы связаны со спецификой груза, изменением его качественных и количественных характеристик. Риски количественного изменения груза по естественным причинам подразумевают, что груз в процессе перевозки может быть подвержен усушке, утруске и утряске. Возможна утеря части груза в связи с повреждением транспортных емкостей. Риски качественного изменения груза по естественным причинам означают, что многие грузы требуют особых условий транспортировки (пищевые и сельскохозяйственные продукты и т.д.). Значительный ущерб транспортной компании может нанести хищение груза в процессе перевозки, что также относится к материальным рискам.
Эксплуатационные риски. Данная группа включает всю совокупность рисков, связанных с процессом эксплуатации основных средств в процессе перевозки. Риски данной группы в первую очередь зависят от вида транспорта и связаны с ненадлежащим обеспечением технического состояния транспортного средства. Для уменьшения этого вида рисков необходимо добиваться соблюдения графика периодического технического обслуживания и ремонта, учет срока эксплуатации транспортного средства, соответствия его параметров эксплуатационному назначению. Данная группа может быть дифференцирована на риски, связанные с эксплуатацией путей и риски, связанные с эксплуатацией транспортных средств.
Социальные риски. Источником рисков данной группы является персонал предприятия. Социальные риски возникают при подборе, расстановке и увольнении кадров, комплектовании первичных коллективов, распределении ответственности в процессе принятия решений, мотивации труда. На транспорте условия и режимы труда персонала имеют существенные отличия по сравнению с теми, которые характерны для работников других отраслей хозяйства. Эти отличия вытекают из особенностей транспорта как сферы производства, которые сводятся к следующим: непрерывный характер работы, взаимозависимость всех служб и подразделений, многообразие видов деятельности, высокая динамичность современных транспортных средств, большая степень самостоятельности и ответственности за результаты работы экипажей во время рейса, сезонность перевозок и др.
Экологические риски. Данная группа рисков включает в себя всю совокупность рисков нанесения ущерба окружающей среде, в том числе загрязнение земельных, водных, воздушных и лесных ресурсов, нанесение вреда сельскому хозяйству и биосфере, нанесение ущерба жизни и здоровью третьих лиц, загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами, нарушение уровня шума, травмированные и гибель людей и животных в транспортных происшествиях. Риски данной группы в первую очередь зависят от типа груза.
Риски международного взаимодействия. Данная группа рисков учитывает динамику экономической среды (например, колебания курсов валют), изменения в политико-правовой среде (например, законодательные) и специфику реализуемой таможенной деятельности между разными странами.
Разработка алгоритма принятия управленческого решения относительно выбора оптимального сценария транспортировки нефти и нефтепродуктов
Как уже отмечалось ранее, потенциальный ущерб, нанесенный окружающей среде, в случае реализации экологических рисков может во много раз превосходить сравнительную прибыль. На основе данного свойства было сформулировано предложение о формировании комплексного подхода. Данный подход должен представлять из себя оценку двух независимых составляющих: потенциального экономического результата и уровня допустимости логистического риска процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов. Следовательно, алгоритм выбора сценария транспортировки будет выглядеть следующим образом:
1. Оценка стоимости транспортировки. В рамках данного этапа производится калькуляция затрат каждого из возможных сценариев. При этом данная калькуляция составляется в трех вариациях (пессимистичном, реалистичном и оптимистичном). Структура затрат может варьироваться в зависимости от вида транспортировки, вида нефтепродукта, объема нефтепродукта и т.д. Данная калькуляция может включать в себя стоимость рисков, однако в ограниченном масштабе.
2. Оценка допустимости риска транспортировки. В рамках данного этапа строятся многоугольники допустимости риска сценария транспортировки и надежности результатов анализа транспортных рисков (для каждого из возможных сценариев). В том случае, если оценка одной из выделенных групп риска (или более одной) превышает допустимые значения, следовательно, исследуемый сценарий является недопустимо рискованным, и автоматически исключается.
3. Исключение недопустимых сценариев.
4. Расчет результирующих показателей. В данном случае в качестве данных показателей может выступать как один из видов прибыли, так и NPV, или даже коэффициент PI. В данном случае предприятие в праве выбирать в качестве целевого критерия любой возможный показатель или их совокупность.
5. Выбор оптимального сценария, на основе исключительно экономического критерия.
Предлагаемый алгоритм позволяет отказаться от потенциально наиболее рискованных сценариев, тем самым повысив устойчивость торгового взаимодействия между Россией и Китаем в рамках энергетического рынка. Более наглядно, данный сценарий представлен на рисунке 3.9.
Приведенный алгоритм отражает специфику влияния факторов внешней и внутренней среды на результат формирования изначальной совокупности возможных сценариев. Последовательный комплексный подход выбора позволяет разделить цели предприятия и цели общества в целом, что, в свою очередь, роднит природу данного инструмента с концепцией устойчивого развития. Данный алгоритм может быть применим как в практической деятельности предприятия импортера, так и в деятельности государственных органов контроля.
В завершении, необходимо определить прикладную эффективность предложенного инструментария. Для этих целей использован заказ со стороны Центральной ТЭЦ города Хайлар городского округа Хулун-Буир автономного района Внутренняя Монголия (КНР). Со стороны данной организации поступил заказ АО «ННК-Хабаровский НПЗ» на поставку 1300 т. топочного мазута. Данный объем целесообразен к поставке посредством железнодорожного транспорта, или посредством смешанного сценария. По результатам сравнительного анализа было выбрано 2 возможных сценария транспортировки (таблица 3.2).
Маршрут №2 короче маршрута №1 на 1320 км., или на 47%. Данный факт безусловно сказывается на стоимости транспортировки: сценарий №1 – 175 000 $; сценарий №2 – 119 000 $. Как можно видеть, стоимость сценария №2 меньше на 32%. Однако, необходимо оценить уровень риска реализации каждого сценария.
В первую очередь проведем оценку материальных рисков сценариев. Привлечённая группа экспертов оценила показатели, выделенные ранее, в отношении обоих сценариев (показатели 1.2, 3.2, 4.1). Результаты оценки представлены в таблицах 3.3 и 3.4.
Как можно видеть, полученные показатели значительно отличаются в разрезе избранных сценариев. На следующем этапе производится распознавание принадлежности значений данных показателей в соответствии с сформированными нечетко-множественными классификаторами. В приложениях М – Н приведено распознавание принадлежности значений данных показателей. Данные значения принадлежности позволяют определить соответствующие узловые точки нечетких подмножеств. С учетом веса влияния и вектора влияния показателей мы получаем интегральную оценку уровня допустимости материальных рисков в отношении обоих сценариев (таблица 3.5).
Как можно видеть сценарий №2 имеет нечеткую принадлежность. Эксперты на 64,44% уверены, что уровень допустимости материальных рисков, при реализации данного сценария транспортировки, недопустимый, и на 9,8%, что он условно допустимый. Для определения возможности реализации данного сценария необходимо исследования получившийся многоугольник надежности результатов анализа рисков. Следовательно, данный сценарий уже потенциально нереализуем, в то время как более дорогостоящий сценарий №1 продемонстрировал допустимый уровень материальных рисков.
Далее рассмотрим эксплуатационные риски. Результаты оценки показателей модели представлены в таблице 3.7 и 3.8.
Данный многоугольник наглядно демонстрирует надежность представленных результатов. Все полученные значения надежности значительно превышают пограничное значение. Следовательно, уровень материальных рисков при реализации сценария №2 выше допустимого, что порождает необходимость автоматического отказа от возможности реализации данного сценария. Таким образом, единственным возможным к реализации сценарием является сценарий №1 несмотря на то, что он менее привлекательный с экономической точки зрения. Приведенный пример наглядно демонстрирует практическую значимость предложенного инструментария, а также его актуальность.