Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические основы рисков предприятий на международном рынке малой авиации 13
1.1. Современное состояние и тенденции развития международного рынка малой авиации 13
1.2. Понятие и виды рисков предприятий на международном рынке малой авиации 25
1.3. Необходимость и особенности управления предпринимательскими рисками на международном рынке малой авиации 47
Глава 2. Механизмы управления рисками на производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации
2.1. Оценка стратегических и операционных рисков производственных компаний, работающих на международном рынке малой авиации 57
2.2. Системный подход к управлению рисками в производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации 87
2.3. Организационные механизмы формирования систем управления рисками в производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации 106
Глава 3. Методы совершенствования управления рисками на российских производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации
3.1. Перспективы формирования систем управления рисками в российских производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации 119
3.2. Алгоритм формирования системы управления рисками для российских производственных компаний, работающих на международном рынке малой авиации 142
3.3. Разработка двухуровневой модели системы управления рисками для российских производственных компаний, работающих на международном рынке малой авиации 155 Заключение 168
Библиография 177
- Понятие и виды рисков предприятий на международном рынке малой авиации
- Необходимость и особенности управления предпринимательскими рисками на международном рынке малой авиации
- Системный подход к управлению рисками в производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации
- Алгоритм формирования системы управления рисками для российских производственных компаний, работающих на международном рынке малой авиации
Понятие и виды рисков предприятий на международном рынке малой авиации
Воздушные суда являются удобным и популярным транспортным средством, а также обеспечивают решение задач оборонного характера. По назначению авиация традиционно делится на две группы: государственная авиация и гражданская.
В Воздушном кодексе США этим понятиям соответствуют – Public aviation и Civil aviation; к первой группе относятся «все воздушные суда, используемые в нуждах государственных органов… за исключением судов, принадлежащих государственным органам, используемых в коммерческих целях…», к группе гражданских судов, «относят все воздушные суда, не относящиеся к государственным воздушным судам».4
В ряде стран, например, в Российской Федерации в законодательных актах помимо данных групп, могут быть выделены и другие. В частности, в Воздушном кодексе РФ, воздушные суда делятся на три группы: государственные, гражданские и экспериментальные, к последней группе относят «суда, используемые для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники»5.
В рамках данной работы автором был проанализирован ряд классификаций воздушных судов, представленных в таких нормативных актах, как Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго,7 декабря 1944 г. в редакции от 2006 г.), Кодекс Международной авиационной федерации, акты Федерального управления гражданской авиацией США (FAA Regulations) и Воздушный кодекс США (Federal aviation act of 1958), Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (ред. от 06.07.2015), материалы Ассоциации Владельцев и Пилотов Авиатехники (Aircraft Owners and Pilots Association) и работы зарубежных и российских исследователей в области авиации Dr. Antonio A. Trani, Ajoy Kumar Kundu, Арасланова С.А., Вартаняна Н. В., Волкова М.М. и других. Проведенный анализ позволил выявить следующие подгруппы воздушных судов: в группу «Государственные воздушные суда» входят военные, таможенные, полицейские, эксперементальные воздушные суда, суда специального назначения; в группу «Гражданские воздушные суда» входят коммерческие (пассажирские и грузо-пасcажирские), спортивные, сельскохозяйственные, учебные (аэроклубные), частные воздушные суда, а также воздушные суда авиации общего назначения (АОН). Воздушные суда АОН могут включать в себя все воздушные суда гражданской авиации, за исключением воздушных судов, используемых для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ (Российская Федерация), либо все воздушные суда гражданской авиации за исключением используемых для осуществления регулярных коммерческих воздушных перевозок (США).
Однако помимо разделения воздушных судов по назначению и/или использованию существуют также классификации, основанные на весе и вместимости судов. По данным показателям воздушные суда подразделяются на тяжелые, средние и легкие. В различных странах весовые границы категорий и их обозначение также различаются, также в отдельные категории выделяют воздушные суда легче воздуха и беспилотные летательные аппараты. В России в соответствии нормам Авиационных правил, часть 23 и часть 27 (АП-23, АП-27), к легким воздушным судам относят самолеты с максимальной взлетной массой
не более 5700 кг и числом пассажиров не более 9 и вертолеты максимальной взлетной массой не более 4500 кг. Согласно определению, получившему распространение в США и Европе, к легким воздушным судам относят летательные аппараты с взлетным весом не более 12,5 фунтов (5,670 кг)6. Кроме того, в некоторых странах, в том числе и в РФ, выделяется еще категория сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), к данным воздушным судам относят моторные ЛА с количеством пассажиров от 1 до 2 и с максимальным весом, установленным локальными авиационными нормативными актами, в РФ предельный вес СЛА составляет 495 кг.
Помимо рассмотренных понятий в правовых документах, а также материалах отраслевых исследований Российской Федерации получило распространение понятие «малая авиация». Данное понятие уже нашло свое отражение в ряде нормативных документов, таких как Законопроект «О развитии малой авиации в Российской Федерации», Государственная программа «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы и других. Законопроект «О развитии малой авиации в Российской Федерации» содержит следующее определение: «Малая авиация Российской Федерации -самостоятельный вид авиации (отрасль), предназначенный для обеспечения потребностей граждан Российской Федерации, экономики субъектов Российской Федерации в авиационных работах, развития промышленности и инфраструктуры в регионах, удовлетворения интересов и решения задач физических и юридических лиц, выполнения региональных и межрегиональных перевозок на территориях субъектов Российской Федерации, первоначальной подготовки и переподготовки авиационного персонала, а также для развития авиационного спорта и туризма в России. К малой авиации относятся: летательные аппараты с максимальной взлетной массой не более 5700 кг.,
Необходимость и особенности управления предпринимательскими рисками на международном рынке малой авиации
Необходимость длительных и масштабных инвестиций на стадии проектирования является предпосылкой к реализации рисков из группы инвестиционных рисков – рисков обесценивания вложений. В частности риском несвоевременного инвестирования, реализация которого может стать причиной задержек в реализации проекта; риском сбоев в инвестиционных операциях, например, риском искажения данных, риском неправильной оценки позиции, мошенничеством сотрудников (подделка документов) и другими; а также риском ликвидности, связанным со снижением ликвидности активов. Однако наиболее опасным инвестиционным риском является риск снижения инвестиционной привлекательности проекта, основным источником которого является неопределенность относительно сроков выпуска новой продукции, ее будущей стоимости и рыночного потенциала. За годы, которые требуются на выполнение проектирования, на рынке могут произойти изменения, которые могут негативно сказаться на реализуемом проекте: могут появиться продукты-аналоги, могут произойти изменения в стандартах, ведущие за собой необходимость изменения конструкции, например, ужесточение норм экологической безопасности. В процессе проектирования может быть выявлена необходимость дальнейшей проработки концепции ЛА или необходимость дополнительных финансовых вложений и т.д. Реализация делового риска на стадии НИОКР может стать причиной закрытия проекта.
Изготовление опытного образца, испытания и сертификация. На этом этапе по результатам проектирования происходит изготовление первых опытных образцов летательного аппарата и проводятся их испытания. Испытания включают в себя наземную и лётную отработку. После завершения летной отработки, как правило, выполняется стадия устранения выявленных недостатков конструкции летательного аппарата. После успешного прохождения стадии испытаний предприятие начинает процесс по сертификации воздушного судна. Сертификация выполняется при участии специалистов уполномоченных государственных органов в соответствии с принятыми авиационными правилами. На данной стадии к уже описанным предпринимательским рискам добавляются все прочие внутренние риски, представленные на рисунке 2.
Хотя на данном этапе предприятие выпускает только первые образцы продукции, которые, однако, могут быть также реализованы в дальнейшем, оно уже сталкивается со всеми видами производственных рисков: риск сбоев в работе оборудования, потери от действий производственного персонала, потери от использования несоответствующих ресурсов (возникновение данных рисков может быть связано с реализацией партнерских рисков, а именно риска невыполнения партером обязательств, риск мошенничества со стороны партнера. Вероятность данных рисков повышается в случае, если заказанные детали или комплектующие изделия обладают инновационностью, а также в случае сотрудничества с новым непроверенным партнером), простои на производстве и выпуск воздушного судна с низкими летно-техническими характеристиками.
Отдельным специфическими видом производственных рисков является риск неудовлетворительных результатов летных испытаний. Процесс испытаний воздушного судна связан с риском повреждения или гибели воздушного судна или его экипажа. Работа сотрудников, задействованных в производстве и испытаниях воздушных судов, имеет повышенный коэффициент опасности, и их жизнь и здоровье должны быть застрахованы за счет работодателя. В той же степени это касается и летательного аппарата, участвующего в испытательном полете. Неудовлетворительные результаты летных испытаний могут привести к задержкам в процессе сертификации воздушного суда или даже к отказу от его сертификации и дальнейшего выпуска.
Еще одним риском, возникающем на данной стадии, является репутационный риск, реализация которого на данном этапе связана с аварией при проведении испытаний, в особенности, если повлекла гибель экипажи и/или была широко освещена в СМИ. Также на данной стадии расширяется спектр, влияющих на организацию коммерческих рисков, в частности, более значимым становится риск, связанный с недобросовестным поведением сотрудников, который может привести к утечке информации.
Подготовка и запуск производства. Производство воздушных судов может быть создано с нуля, для этого предприятию необходимо обеспечить строительство и запуск завода, или же может быть организовано на существующих производственных площадках, в том числе, на взятых в аренду.
Для отладки технологического процесса назначается выпуск установочной партии ЛА, качество которых тщательно контролируется. После успешных лётных испытаний образцов установочной партии окончательно отрабатывают технологию производства и методы контроля серийной продукции. Серийно-выпускаемую продукцию вводят в эксплуатацию.
На данном этапе существенно усиливается значение производственных рисков, наиболее значимыми становятся риски, связанные с производственным оборудованием. Кроме того, на данном этапе повышается уровень партнерских рисков и уровень логистических рисков. Логистические риски включают в себя риски задержки комплектующих на таможне, риски несвоевременной доставки или недоставке комплектующих, риски повреждения или утери товаров складе. Таможенный риск является одним из наиболее характерных рисков данной группы, связанный с возможностью задержки комплектующих на таможне, так как некоторые из них относятся к товарам двойного назначения и могут быть использованы также и для производства военной техники.
Системный подход к управлению рисками в производственных компаниях, работающих на международном рынке малой авиации
Проведем анализ политических рисков, влияющих на производителей международного рынка малой авиации.
Все риски из группы политических рисков, влияющих на деятельность предприятий, работающих на международном рынке малой авиации, также относятся к группе стратегических. Обоснуем данное положение ниже.
Правовые риски находятся в сфере непрерывного контроля со стороны всех участников международного рынка. В США, где законодательные нормы, обязанности и полномочия всех регулирующих органов четко определены, компании, тем не менее, продолжают прилагать существенные усилия для выявления и, по возможности, снижения правовых рисков. В России же и на других формирующихся страновых сегментах международного рынка МА данный риск является одним из наиболее значимых для производителей воздушных судов малой авиации. Например, АО «ГСС», имеющее в своей линейке воздушные суда малой авиации, относится к мониторингу снижения правых рисков как к одному из важнейших направлений работы. Компания поддерживает непрерывное сотрудничество с государственными органами в области выработки направлений дальнейшего развития отрасли, в том числе путем разработки и внесения собственных предложений.
Однако российские компании рассматривают правовые риски не только как угрозы, но и во многом как возможности укрепления своих рыночных позиций, в частности, возможности влияния на формирование законодательных актов. К примеру, работая на государственных конференциях и форумах, посвященных вопросам снижения рисков, связанных с наличием пробелов в законодательном регулировании отрасли, предприятия выдвигают собственные предложения по их устранению с учетом своих интересов.
Не менее значимыми для отечественных авиастроительных компаний являются риски, связанные с таможенным законодательством. В России в настоящее время не производится большинство комплектующих и материалов, необходимых для производства судов малой авиации, а доля расходов на оплату таможенных пошлин авиастроительными предприятиями постоянно растет. Например, затраты на таможенное оформление наиболее распространенного в АОН поршневого двигателя Rotax-912 составляют треть его цены. Затраты на «таможенную очистку» запасных частей к этим двигателям находятся в диапазоне от 28% до 35,6% по статистике на 2014 г41.
Данный риск негативных решений регулирующих органов в первую очередь связан с процессом сертификации воздушных судов и заключается в вероятности получении отказа в выдаче сертификата на производство ВС или на само воздушное судно. В России данный тип риска особенно высок по причине несовершенства авиационных правил в области сертификации ВС малой авиации. По оценкам ряда производителей стоимость сертификации типа воздушных судов в России крайне высока. Например, расходы на сертификацию легкого самолета МАИ-223М оцениваются в 20 млн. руб. Компания «Техноавиа» даже хотела отказаться от получения сертификата в России из-за высокой стоимости сертификационных работ, однако все же нашла необходимые ресурсы и получила сертификат типа МАК на самолет Турбо-Финист спустя 17 лет после начала разработки.
Нормативных сроков для выполнения процедур определения соответствия сертификационным центром не установлено. На получение сертификата типа МАК могут потребоваться годы, например, Ил-103 получил сертификат спустя 2 года после выхода первого самолета. Помимо временного риска на этапе получения сертификатов на производимые воздушные суда часто реализуется риск снижения доходности проекта, например, если компании обращаются за помощью к посредникам и консультантам или в случае, когда компании сталкиваются с неожиданным повышением тарифов на сертификационные услуги. О недостатках в системе сертификации типа можно судить по тому, что за 20 лет в стране разработано около 200 ВС АОН и лишь 19 из них получили сертификаты типа, из которых лишь некоторые, например, двухместные самолеты «Авиатика-МАИ-890» и «Корвет» были доведены до производства, которое можно назвать серийным (произведено свыше 300 и 150 ВС соответственно)42. Остальные изготовлены в количестве от нескольких штук до нескольких десятков экземпляров. Но за тот же период Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал сертификаты типа 73-м воздушным судам малой авиации, разработанным за рубежом.
Как уже было сказано выше, предприятия, выпускающие воздушные суда малой авиации, нуждаются в обширном финансировании своих проектов по разработке и производству. Привлечение государственных средств является одним из наиболее выгодных способов получения такого финансирования. Данный тип риска оценивается предприятиями как высокий вне зависимости от их страновой принадлежности, однако, наибольшее значение данному риску придают лидеры рынка, так как именно они являются основными получателями государственной поддержки. С учетом негативной экономической ситуации, сложившейся сегодня в большинстве стран, можно говорить о повышении вероятности данного риска. Например, в 2015 году правительство США заявило о планах прекращения части отраслевых программ и долгосрочных контрактов, что значительно повысило данный вид рисков для американских компаний, работающих в данной отрасли, и корпорация Textron скорректировала свои производственные планы в соответствии с данным негативным прогнозом43.
Алгоритм формирования системы управления рисками для российских производственных компаний, работающих на международном рынке малой авиации
Важной особенностью российских промышленных предприятий, работающих в секторе МА является то, что у большинства из них есть Программы по управлению качеством, регулирующие в том или ином объеме управление производственными рисками. Например, в ООО «ПРО-Авиа» в Программе по управлению качеством присутствуют такие элементы СУР как выявление и анализ рисков производственного процесса, в том числе рисков при проведении испытаний и технического обслуживания. Также Программа содержит требования по выявлению причин реализации рисковых ситуаций («несоответствий») по разработке и проведению мероприятий по их устранению. В Программе также приводится перечень действий по обработке рисков («Предупреждающих действий»), в том числе таких как: « использование опыта проектирования (разработки), имеющегося на предприятии, а также опыта других организаций, использование опыта взаимодействия с Изготовителем серийного производства, авторский надзор в процессе серийного производства и другие, пример документального реестра проекта СУР для ООО «ПРО-Авиа» представлен в Приложении 12. В Программе по управлению качеством АО «ГСС», помимо вышесказанных пунктов присутствуют инструкции по выявлению и анализу рисков контрактов и описание мероприятий по их обработке, в частности, аудит поставщиков, поиск и оценка альтернативных поставщиков ПКИ (покупные комплектующие изделия), а также планы совместных мероприятий по повышению качества поставляемых изделий с рядом поставщиков. Следовательно, при написании Программы по управлению рисками и других документов СУР необходимо избежать дублирования информации, и, что более важно, не допустить противоречий между существующими и новыми документами.
Второй метод - кадровый, данный метод включает в себя психологическую и квалификационную подготовку сотрудников, задействованных в СУР. Психологическая подготовка должна осуществляться сразу после принятия решения о создании СУР и продолжаться в течении процесса внедрения и в той или иной степени после его завершения.
Главная цель психологической подготовки заключается в формировании корпоративной культуры управления рисками, т.е. положительного отношения сотрудников к идее комплексного управления рисками. В рамках использования данного метода руководство компании должно донести до сотрудников свое намерение по внедрению интегрированного риск-менеджмента и мотивировать персонал на участие в этом процессе, а также устранять любые противоречия и конфликты между сотрудниками, препятствующие выполнению функций по управлению рисками. Применение данного метода позволит: Повысить осознанность управления рисками у каждого сотрудника предприятия; Сформировать у персонала единый комплекс представлений, понятий и целей в области управления рисками; Подготовить сотрудников к слаженной работе и тесному взаимодействию в процессе управления рисками.
Как уже говорилось выше, большинство руководителей российских предприятий, работающих на рынке МА, имеют инженерное образование, кроме того средний возраст работников таких предприятий составляет более сорока пяти лет. Именно поэтому перед внедрением СУР, во-первых, необходимо, чтобы руководство действительно было уверено в необходимости использования риск-менеджмента в организации, во-вторых, четко понимало, какие преимущества система может принести компании. В-третьих, руководителю, ответственному за внедрение СУР, чаще всего им будет Генеральный директор, необходимо пройти курс тренингов по управлению рисками, управлению изменениями и мотивации.
Еще одним вариантом может быть привлечение консультационной компании, однако, выступления перед коллективом, также как и составление мотивационной программы должны быть проведены с непосредственным участием руководства. Большинство российских производственных компаний, работающих на рынке МА, не имеют дополнительных ресурсов для экономической мотивации сотрудников, следовательно, основными приемами в рамках применения данного метода будут приемы административной и социально-психологической мотивации.
Одним из приемов может быть установка персональной ответственности за качество выполнения должностных обязанностей по управлению рисками и запуск программы нефинансовых поощрений за достижения в области риск-менеджмента. Еще одним действенным, но очень затратным по времени приемом является проведение индивидуальной разъяснительной работы с сотрудниками о необходимости внедрения системы по управлению рисками и их роли в данном процессе.
Квалификационная составляющая кадрового метода заключатся в обучении сотрудников, задействованных в СУР, основам управления рисками и специфики методологии, принятой в самой компании. В рамках данного метода необходимо проводить регулярные тренинги персонала, а также предоставить успешным сотрудникам возможность поделиться своим опытом. Кроме того, необходимо развивать у всех сотрудников предприятия навыки идентификации и предварительной оценки рисков.