Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Управление расходами транспортных компаний на железнодорожном транспорте в условиях создания конкурентной среды 10
1.1 Модели конкуренции в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте 10
1.2 Зарубежный и отечественный опыт создания конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок . 20
1.3 Становление и развитие теории управления расходами 40
Глава 2 Сущность и значение методов управления расходами в современных условиях 47
2.1 Существующие подходы к управлению расходами и их классификация 47
2.2 Особенности управления расходами и себестоимостью в различных отраслях экономики 56
2.3 Эволюция методов расчета долей переменных расходов на железнодорожном транспорте 73
Глава 3 Разработка предложений по уточнению уровня переменных расходов для повышения эффективности взаимодействия участников транспортного рынка грузовых железнодорожных перевозок 108
3.1 Особенности существующих подходов по обоснованию уровня переменных расходов и расчета себестоимости железнодорожных перевозок .108
3.2 Обоснование методов и подходов к управлению переменными расходами на примере укрупненного вида работ «Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта» 123
3.2.1 Расходы по текущему содержанию пути и постоянных устройств 123
3.2.2 Расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту контактной сети и линий электропередачи, расположенных на опорах
контактной сети 148
3.3 Оценка влияние расходов в части эксплуатации инфраструктуры на формирование тарифа в условиях недискриминационного доступа к
железнодорожной сети частных операторов и перевозчиков. 157
Заключение 164
Список используемой литературы 171
- Зарубежный и отечественный опыт создания конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок
- Становление и развитие теории управления расходами
- Особенности управления расходами и себестоимостью в различных отраслях экономики
- Обоснование методов и подходов к управлению переменными расходами на примере укрупненного вида работ «Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта»
Зарубежный и отечественный опыт создания конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок
Вопрос создания конкуренции на железнодорожном транспорте является актуальным в современных условиях развития транспортного рынка и обсуждается уже давно. Начало либерализации железнодорожного транспорта в большинстве стран было продиктовано необходимостью уменьшить объем государственных субсидий, повысить производительность отрасли и снизить цены на перевозки [18]. Начавшиеся много лет назад реформы железнодорожных отраслей европейских стран до сих пор не завершены.
Понятие конкуренции очень широкое, всеохватывающее, в определенном приближении его можно охарактеризовать следующим образом. Конкуренция (позднелат. сoncurentia, от лат. concurro – сбегаюсь, сталкиваюсь), свойственная товарному производству, основана на частной или корпоративной собственности на средства производства и сбыта товаров за получение наивысшей прибыли [77].
Кроме того, конкуренцию можно рассматривать как элемент рыночного механизма, обеспечивающий взаимодействие рыночных субъектов хозяйствования в процессе производства и сбыта продукции, а также в сфере приложения капитала. Формой существования конкуренции является общественная система норм и правил, имеющая в своей основе государственные директивы и рыночные методы функционирования структурных подразделений национального хозяйства.
Конкуренция, будучи главным элементом механизма рыночной системы, одновременно является некой средой, куда погружена данная система и вне которой она функционировать не может. Именно конкуренция обеспечивает единство действия всех элементов рыночного механизма, объединяя в единое целое все хозяйствующие субъекты, конкурирующие между собой, навязывая им одну и ту же игру или обязывая их играть по одним и тем же, единым для всех, правилам. Данные правила должны быть регламентированы объективными и справедливыми законами, которые принимаются всеми конкурирующими субъектами рынка.
Стоит отметить, что в современных условиях развития транспортного комплекса России, необходимо внести изменения в широкий круг нормативно-правовых актов, постановлений и законов.
Если рассматривать деятельность операторов подвижного состава, в первую очередь необходимо закрепить понятие «оператор» и определить условия допуска к ведению операторской деятельности, а также условия доступа операторов до железнодорожной транспортной инфраструктуры в Федеральных законах Российской Федерации. В Устав железнодорожного транспорта России необходимо внести обязанность оператора убирать порожние вагоны с путей общего пользования после выгрузки либо предъявлять их к следующей перевозке, вносить плату за пользование железнодорожной инфраструктурой при несогласованном нахождении на них порожних вагонов и формировать резерв подвижного состава для обеспечения срочных перевозок, в том числе воинских.
Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок – это соперничество транспортных компаний железнодорожной отрасли за наиболее выгодные условия осуществления грузовых и пассажирских перевозок и получение максимального эффекта. Кроме того, рассматривая конкуренцию в общем, не выделяя конкретный вид транспорта, стоит отметить, что транспортная конкуренция – это борьба за клиентов, за получение максимальной выгоды на основе применения современных эффективных технологий, повышения качества транспортного обслуживания, качества перевозок, их надежности и скорости перемещения грузов, а также доставки пассажиров до мест назначения. Стоит отметить, что в результате действия конкуренции при использовании так называемых базовых конкурентных преимуществ, перераспределяются и ресурсы между различными видами транспорта. Это говорит о присутствии на рассматриваемом рынке межотраслевой конкуренции [110].
Конкурентный рынок любых товаров и услуг теоретиками рыночной экономики [57] делится на четыре вида: рынок совершенной конкуренции, монополистической, олигополистической, рынок чистой монополии. В таблице 1.1 приведена характеристика различных рыночных форма, которые встречаются в транспортной отрасли.
В современной рыночной системе совершенная конкуренция в строгом теоретическом значении не встречается. Рынок, на котором наблюдается такой вид конкуренции, представляет собой «идеальную» структуру, подразумевая, что свободная конкуренция существует как абстрактная идея. Существующие рыночные системы могут только стремиться к такой «идеальной» структуре в большей или меньшей степени.
Становление и развитие теории управления расходами
Анализ преимуществ и недостатков представленных методов позволяет установить, что в современных условиях динамично меняющейся внешней среды и ужесточения конкуренции все чаще применяется метод моделирования, так как он гарантирует получение результатов высокого качества. Метод экстраполяции и экспертных оценок в настоящее время применяются все реже. Однако порой именно эти методы применяют менеджеры транспортных компаний, так как в некоторых случаях отсутствует необходимая исходная информация.
Планирование в организации позволяет сформировать стратегию развития и функционирования компании. [54, 117] Для формирования эффективной стратегии компании необходимо использовать современные подходы к управлению расходами в основе которых лежит теория управленческого учета.
Управление экономикой промышленного производственного
предприятия представляет собой целенаправленный процесс формирования расходов организации, исчисления себестоимости продукции, определения цен на производимую продукцию и, следовательно, рентабельности производства и реализации, как всей продукции, так и отдельных ее видов, выявление резервов экономии производственных ресурсов, обеспечение контроля за выполнением бюджетных нормативов.
Для того, чтобы полнее выявить расходы организации, определить себестоимость отдельных видов продукции с учетом особенностей компании и технологии производственных процессов необходимо правильно определить объекты формирования и учета расходов.
Выбор объекта формирования и учета расходов зависит от возможности влиять на процесс формирования расходов, выявлять слабые места в производстве и управлении, прилагать усилия к достижению наибольших финансово-производственных результатов при оптимальных расходах.
Учетная система, обеспечивающая регистрацию, накопление, анализ и предоставление информации о расходах и результатах и позволяет оценить деятельность отдельных менеджеров, что превращает ее в систему учета по центрам ответственности, которая была описана ранее и предложена Джоном Хиггинсом.
Центрами ответственности являются структурные подразделения, по которым ведется контроль как произведенных расходах, так и полученного дохода. Деление компании на центры ответственности должно соответствовать основным требованиям: 1) Центры ответственности увязываются с производственной и организационной структурой организации; 2) Во главе каждого центра ответственности есть ответственное лицо – менеджер или группа менеджеров; 3) Менеджер несет ответственность только за те показатели, которые он может контролировать. Внутри организации устанавливаются формы внутренней отчетности для каждого центра ответственности. Решающее значение на создание центров ответственности оказывают производственная и организационная структуры промышленной организации.
Практическая организация учета расходов по центрам ответственности производится по следующим принципам: 1) Определяется конкретный перечень ресурсов, формирующих расходы, за которые отвечает руководитель; 2) Руководителем центра ответственности составляются бюджеты (сметы) на определенный период и представляется отчетность по фактическим результатам их выполнения. Центры ответственности, исходя из объема полномочий и ответственности подразделяются на центры затрат, продаж и прибыли.
Центр затрат – это структурное подразделение организации (производственный участок, цех, конструкторское бюро), руководитель которого отвечает только за расходы. В рамках такого центра организуется планирование, нормирование и учет расходов с целью контроля, анализа и управления факторами производства. Практическая системная организация центров затрат на уровне ниже цеха возможна только на основе широкой автоматизации и компьютеризации производства.
Центры затрат подразделяются на центры регулируемых и произвольных затрат. Для центра регулируемых затрат устанавливается оптимальное соотношение между расходами и объемами выпуска продукции. Управление расходами таких центров осуществляется с помощью гибких бюджетов.
Руководитель центра отвечает прежде всего за минимизацию расходов на единицу выпуска, его деятельность оценивается путем сопоставления плановых и фактических расходов на единицу продукции. Здесь стоит обратить внимание на применение такого метода управления расходами, как «Стандарт-кост».
Для центра произвольных затрат оптимального соотношения между расходами и результатами деятельности не существует. Величина расходов таких центров принимается как заданная нормируемая величина.
В коммерческих промышленных организациях немаловажное значение имеет подразделение центров ответственности исходя из выполняемых ими функций на основные и вспомогательные.
Основные центры ответственности занимаются непосредственным производством продукции. Их расходы напрямую списывают на себестоимость продукции. К таким центрам, например, можно отнести участки и цехи основного производства, отдел сбыта и др.
Особенности управления расходами и себестоимостью в различных отраслях экономики
Стоит отметить, что в рассмотренной литературе не упоминается об индексации расходов при расчете долей переменных расходов по данным дорог для обеспечения сопоставимости расходов. Однако, стоит помнить, что данный фактор мог не учитываться учеными-транспортниками, работы которых были проанализированы, так как они проводили свои исследования в условиях функционирования социалистической системы и командной экономики. В то время темп роста цен на рассматриваемые ресурсы был не велик и ученые не считали нужным учитывать данный аспект.
Таким образом, в современных условиях функционирования железнодорожной транспортной отрасли при использовании данных динамических рядов индексация расходов для обеспечения их сопоставимости за разные годы необходима. Если доли переменных расходов определяются за один год по данным дорог, возможна индексация расходов отдельных статей для аномальных значений расходов дорог. Такую индексацию необходимо осуществлять в тех случаях, когда расчетные показатели резко отклоняются от аналогичных показателей других дорог при той же густоте перевозок. В этом случае должны привлекаться данные о величинах региональных доплат, региональных цен топлива и электроэнергии и другая специфическая информация, характерная для данного региона.
Исходя из рассмотренных ранее особенностей управления переменными расходами железнодорожного транспорта приходим к выводу о возможности предварительной группировки дорог при выполнении оценки влияния изменения объема работы на изменение расходов.
По данным наблюдений предварительная группировка в ряде случаев позволяет более точно отразить взаимосвязь анализируемых показателей. В рассмотренных работах в расчетах по определению зависимости расходов железнодорожного транспорта от объема работы группировка железных дорог не применялась.
Е.В. Михальцев в работе [62] предлагает в зависимости от густоты перевозок разделить совокупность дорог на несколько частей и определять параметры зависимости расходов от объема работы раздельно для каждой части.
Таким образом, общее количество филиалов ОАО «Российские железные дороги» можно разделить на две группы примерно равной численности. В качестве критерия отнесения дорог к той или иной группе можно использовать густоту перевозок, соответствующую пути с двухпутными вставками. В этом случае пропускная способность линии незначительно отличается от однопутной линии.
Теперь стоит отметить такой фактор, как выбор вида зависимости расходов от объема работы. Для описания вида зависимости в разных работах предлагается использовать как линейные, так и нелинейные зависимости.
К достоинствам линейных зависимостей относятся: - простота расчетов параметров зависимостей; - простота интерпретации полученных результатов расчетов; - сравнительно значительная устойчивость долей переменных расходов во времени; - удобство применения в практических расчетах. Основным недостатком линейных зависимостей является менее точное отражение связи расходов с объемными измерителями работы железнодорожного транспорта и, как следствие, некоторое снижение точности выполняемых с их использованием расчетов. К достоинствам нелинейных зависимостей относятся: - более точное отражение зависимости расходов от объема работы либо от объемных измерителей работы железнодорожного транспорта; - более высокая точность выполняемых с их использованием расчетов. 115 Недостатки нелинейных зависимостей заключаются в следующем: - в статистике отсутствуют рекомендации по предварительному определению вида криволинейных зависимостей. Поэтому с помощью логического анализа определяется общий вид зависимости, а затем с использованием статистических критериев из нескольких вариантов выбирается лучший вид зависимости; - в общем случае при повышении порядка выбранной кривой линии необходимо увеличивать количество наблюдений; - затруднения при использовании многофакторных моделей; - неудобство применения в практических расчетах; - возможная необходимость переопределения параметров зависимостей под влиянием изменений уровней цен потребляемых ресурсов, технологии работы и т.п.
Таким образом, для практического применения более удобны линейные зависимости как более простые. Некоторое снижение точности расчетов в этом случае компенсируется их простотой и снижением вероятности ошибок в расчетах.
После выбора вида зависимости стоит обратить внимание на определение количества факторов, включаемых в состав модели зависимости расходов от объема работы.
В статистике при построении регрессионных моделей рекомендуется иметь на каждый фактор не менее 8 - 10 наблюдений. Это позволяет обоснованно и достоверно определять параметры полученных результатов с помощью метода наименьших квадратов. Кроме того, чтобы устранить мультиколлениарность между включаемыми в модель факторами необходимо исключить возможность наличия тесной корреляционной связи.
Обоснование методов и подходов к управлению переменными расходами на примере укрупненного вида работ «Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта»
Формирование тарифов зависит от целей и задач, стоящих перед транспортной организацией. Железнодорожный транспорт имеет общегосударственное стратегическое значение. Поэтому часть железнодорожных тарифов регламентируется государством исходя из стратегических задач, стоящих перед отраслью и перед страной в целом. Существует целый ряд теоретических моделей, позволяющих обосновать стратегию транспортной компании на рынке услуг и установление тарифов на них в различных условиях. Однако практическое применение теоретических положений обычно чрезвычайно затруднительно. Причины, которые ограничивают их применимость, следующие: - большинство теоретических моделей рынка предполагает наличие информации о зависимости спроса на услуги организации от цены. Определение такой зависимости на практике требует проведения специальных дорогостоящих исследования. Такие исследования могут позволить себе лишь крупные транспортные компании; - длительность исследований спроса, связанная со сбором и обработкой информации, проведением необходимых расчетов, ограничивает применимость модели, так как в течение этого времени конъюнктура рынка может измениться и полученные результаты не буду соответствовать новым условиям; - теоретическая модель обычно является однокритериальной. На практике решения, как правило, никогда не принимаются по одному критерию, в учет принимаются несколько факторов, что значительно усложняет построение объективной модели; - любая теоретическая модель содержит различные допущения, которые нивелируют ее практическую значимость [22].
С точки зрения практики установления и регулирования тарифов существующие теории расчета тарифов следует рассматривать как необходимую основу, позволяющую понять основные закономерности тарифообразования и выработать прикладные подходы к формированию тарифов на услуги транспортной компании.
В диссертационной работе акцент делается на оценку расходов, связанных с формированием провозной платы на услуги по предоставлению инфраструктуры, которую владелец инфраструктуры железных дорог устанавливает для пользователей – перевозчиков и операторов подвижного состава. От того какую провозную плату устанавливает владелец инфраструктуры на свои услуги зависит тариф, устанавливаемый перевозчик или оператор подвижного состава на транспортные услуги. Перевозчик или оператор являются пользователями услуг инфраструктуры и формирование тарифа на транспортные услуги осуществляют на основании понесенных расходов, в том числе на услуги использования инфраструктуры.
Так как тариф перевозчика или оператора подвижного состава зависит от платы, устанавливаемой владельцем инфраструктуры на свои услуги, то снижение транспортного тарифа возможно при снижении платы на услуги инфраструктуры. Объективный и обоснованный расчет расходов, которые несет владелец инфраструктуры, а также расчет себестоимости услуг по предоставлению инфраструктуры железных дорог необходим в современных условиях функционирования железнодорожного транспортного комплекса. Также объективно рассчитанный уровень себестоимости услуг по предоставлению инфраструктуры может служить нижней границей тарифного коридора на данные услуги. Однако стоит помнить, что данный минимальный уровень должен покрывать расходы, которые связаны с эксплуатацией инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В основе объективного и обоснованного расчета расходов, возникающих в результате эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта лежит уточнение долей переменных и условно-постоянных расходов. Методика расчета обновленного уровня переменных расходов предложна в данной диссертационной работе.
Стоит отметить, что практическая необходимость уточнения и пересчета долей переменных расходов подтверждается полученными результатами. Полученные уровни переменных расходов отличаются от тех, которые применяются для расчета расходов и калькуляции себестоимости и были получены различными исследователями. Кроме того, установленные уровни рассматриваемых расходов до сих пор используются для расчета расходов в том числе при установлении платы на услуги по предоставлению инфраструктуры железных дорог. В таблице П. 14 представлены доли переменных расходов по некоторым калькуляционным статьям, которые используются для расчета расходов, возникающих в результате эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.
Одним из факторов, который влияет на изменение уровня переменных расходов и в общем на уровень платы за услуги по предоставлению инфраструктуры – это изменение структуры статей расходов, которые ежегодно происходят. Наглядным примером этому может служить структура расходов рассмотренной статьи 2101 «Текущее содержании пути и постоянных устройств». Состав данной статьи по сравнению с ее содержанием в предыдущей редакции приказа Министерства транспорта РФ [70] расширен. В ее структуру частично вошли расходы статьи 2102 «Одиночная смена материалов верхнего строения пути, пополнение и замена балласта».
Еще один фактор, который влияет на рассматриваемый тариф через уровни переменных расходов – это выраженно меняющаяся структура цен на потребляемые ресурсы. Факт изменения цен был установлен при проведении расчетов как в динамике по временным периодам, так и при рассмотрении в разрезе регионов России.
Кроме того, стоит отметить, что всегда необходимо помнить о зависимости провозной платы от себестоимости услуг. Как и структура себестоимости детализируется на части: зависящую от объема работы и условно-постоянную, так и структура платы за пользование инфраструктурой железных дорог содержит доли переменных и условно-постоянных расходов.