Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы организации транспортно-логистической инфраструктуры пассажирских перевозок дальнего следования 13
1.1 Система функционирования транспортно-логистической инфраструктуры пассажирских перевозок в российской федерации 13
1.1.1 Специфика существующих подходов к построению транспортно логистической инфраструктуры 13
1.1.2 Особенности формирования и управления пассажиропотоками транспортно логистической инфраструктуры на современном этапе 22
1.1.3 Основные принципы логистического подхода к управлению транспортно логистической инфраструктурой как естественно-монопольного вида деятельности 29
1.2 Мировой опыт организации функционирования транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта 41
2 Анализ системы государственной регулирования транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта при формировании пассажирских перевозок в Российской Федерации 55
2.1 Состояние и динамика развития транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта 55
2.2 Особенности прогнозирования деятельности транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта 70
2.3 Исследование роли транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта в формировании пассажиропотоков 74
2.3.1 Оценка государственной политики регулирования транспортно логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта 74
2.3.2 Особенности государственного регулирования финансово-хозяйственной деятельности владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта при формировании пассажиропотоков дальнего следования 85
3 Совершенствование системы государственной регулирования транспортно логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта 97
3.1 Оценка конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок дальнего следования в системе транспортного баланса Российской Федерации 97
3.2 Анализ факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, и разработка регрессионной модели управления пассажиропотоками на железнодорожном транспорте дальнего следования 109
3.3 Совершенствование системы государственного регулирования пассажиропотоков на транспортно-логистической инфраструктуре железнодорожного транспорта 124
Заключение 150
Список использованных источников 154
Приложение А. Результаты корреляционного анализа модели отправления пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем сообщении за 2011-2016 гг. по территории Российской Федерации 172
- Специфика существующих подходов к построению транспортно логистической инфраструктуры
- Состояние и динамика развития транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта
- Особенности государственного регулирования финансово-хозяйственной деятельности владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта при формировании пассажиропотоков дальнего следования
- Совершенствование системы государственного регулирования пассажиропотоков на транспортно-логистической инфраструктуре железнодорожного транспорта
Специфика существующих подходов к построению транспортно логистической инфраструктуры
Органы государственной власти по-прежнему играют определяющую роль в хозяйственной деятельности транспортно-логистического комплекса. В сложившихся условиях рыночной системы России, государство формирует и осуществляет контроль по исполнению нормативно-правовой базы, регулирование различного рода процессов, в том числе в сфере ценообразования и развития конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг. При определении транспортно-логистической инфраструктуры, необходимо в первую очередь отталкиваться от понятийного аппарата инфраструктуры, раскрыть ее содержание и функции. В рамках данной работы изучение научной литературы позволило выявить обширную базу теоретических исследований природы возникновения и развития инфраструктуры, как самостоятельного элемента экономической мысли. Первые упоминания об инфраструктуре относятся к научным трудам А. Смита (1723-1790 гг.) и Д. Рикардо (1772-1823 гг.) – представителям классической политической экономии. На рубеже XVIII и XIX веков экономическая мысль ученных под понятием инфраструктура понимала «улучшение и обработка земли» и активно соприкасалась с вопросами изучения развития отношений между городами и селами. Причем по А. Смиту преимущество относилось именно к деревне, так как у нее продукт оказывался больше вследствие таких улучшений [59; 65; 91].
Наиболее активно в зарубежной научной литературе термин инфраструктура начал появляться в середине ХХ века. К данному периоду времени относятся исследования, посвященные изучению содержания, роли и предназначения инфраструктуры. П. Н. Розенштейн-Родан, А. Хиршман, Р. Нурксе, Дж. Б. Кларк. Изучив исследования зарубежных ученных можно систематизировать основные подходы к определению сущности и роли понятия «инфраструктура» в хозяйственной жизни экономических субъектов:
– инфраструктура выступает как всесторонний комплекс условий, которым отводиться функция по обеспечению экономического роста по всем видам производства;
– инфраструктура — это совокупность всего двух позиций: хозяйственная (она же производственная) и социальная;
– под инфраструктурой понимается совокупность отраслей или институтов, за счет которых обеспечивается непосредственное производство товаров и сферы услуг, а, следовательно, и развитие экономики в целом [43; 53; 77; 78].
В России исследования в области развития и формирования инфраструктуры начались в прошлом столетии, на рубеже становления и расцвета советской власти. Авторами исследований являлись известнейшие ученые экономисты – В.А. Жамин, И.Ф. Чернявский, В.Г. Терентьев, А.Ю. Шарипов, В.П. Красовский, О.Д. Проценко. Для советского периода исследований проблем развития инфраструктуры был характерен функциональный подход, в котором инфраструктура рассматривалась как комплекс отраслей народного хозяйства. При таком подходе основная функция инфраструктуры сводилась к формированию необходимых условий для функционирования и развития экономики, а также обеспечению социальной ответственности перед населением. В термин «инфраструктура» вкладывались не только представления о создании и обеспечение, какого-либо материального производства, но и бытовые услуги, здравоохранение, наука, туризм и т.д. [33; 34; 41; 46; 56; 73].
Необходимо выделить научные работы, направленные на изучение роли и проблем развития инфраструктуры в условиях рыночных преобразований в Российской Федерации: В.П. Федько, Н.Г. Федько, В.А. Шумаева, Е.Г. Ясина, В.Б. Кондратьева. В современных условиях инфраструктура рассматривается как структурный элемент экономики. Основная роль и функция инфраструктуры — это постоянное обеспечение эффективного социально-экономического функционирования всех видов и отраслей народного хозяйства, социальной сферы, а также формирование и поддержка товарного оборота в условиях рыночных отношений. В составе инфраструктуры представители новой экономической мысли стали выделять торговые предприятия, финансово-кредитные организации, т.е. институты способные оказать услуги в сфере банковского обслуживания, нотариата, агентского сопровождения, страхования, аудита, консалтинга (тем самым расширяя глубину исследования) [70; 75; 76].
В экономических исследованиях по оценке влияния инфраструктуры на экономический рост В.Б. Кондратьева было отмечено, что требования Общества к работе инфраструктуры имеет тенденцию к росту. Отмечено взаимное влияние между социально-экономическим положением в конкретной региональной единице и развитием инфраструктуры на ее территории. Потенциально инфраструктура на рост экономики в долгосрочном периоде может повлиять через следующее:
1) инфраструктура влияет как прямой фактор производства;
2) влияние на рынок через формирование спроса;
3) влияние через механизмы научно-технического прогресса (через внедрение новых технологий);
4) возможность повлиять за счет эффекта замещения других факторов производства;
5) стимулирование факторов производства [45].
По мнению Н.А. Ивановой с отраслевых позиций большая часть определений инфраструктуры, использовано три основных общих признака это:
1) совокупность или комплекс отраслевых и региональных хозяйствующих субъектов;
2) условия, в которых функционирует определенный вид экономического пространства;
3) необходимый уровень обеспечения требуемого качества жизни населения [42]. Таким образом, экономическая мысль на рубеже ХХ и ХХI веков при исследовании вопросов влияния и развития инфраструктуры на экономику в целом под термином инфраструктура понимает освоенную территориальную единицу, (город, деревня, техническая зона, регион или государство), и пытается включить в структуру инфраструктуры более обширный перечень институтов, нежели мог предполагать Адам Смит. Тем не менее, такие инфраструктурные отрасли как водоснабжение, железные дороги, электрические сети в целом понимаются одинаково.
В таблице 1, на взгляд автора исследования представлены основные подходы к понятию инфраструктуры, которые используются на сегодняшний момент при реализации функции и роли инфраструктуры как обширного комплекса отраслей народного хозяйства.
Представленные в таблице 1 определения термина инфраструктура имеют некоторую полярность и расхождения. Универсального понятия инфраструктуры в научной и технической литературе не наблюдается. Тем не менее, в задачи инфраструктуры вне зависимости от определения, сущности и направлений исследования возложена обеспечивающая и производственная функция. Термины и утверждения, представленные в таблице 1 также верны по отношению к определению термина и сущности транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, функционирование и развитие которой можно отнести к ключевым факторам экономического роста нашей страны.
На современном этапе в научной литературе принято выделять термин логистическая инфраструктура. При этом необходимость непосредственного развития инфраструктуры является обязательным условием формирования эффективной логистической системы.
Состояние и динамика развития транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта
На сегодняшний момент движение поездов по эксплуатационным путям сообщения транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта по территории нашей страны предусматривает смешанный вид (единое грузовое и пассажирское движение). Несмотря на эксплуатацию единой железнодорожной сети с учетом технологии обеспечения перевозочного процесса в грузовом и пассажирском движении используются разные объекты транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта.
При организации грузового движения используются объекты и имущество железнодорожных узлов, предназначенные для погрузки и разгрузки подвижного состава.
При организации пассажирского движения чаще используются платформы для пассажиров, железнодорожные вокзалы с соответствующим обустройством. Кроме этого, в грузовых и пассажирских перевозках используются различный тип локомотивной тяги, который имеет определенный набор характеристик (исходя из принципа масса-скорость). Тем не менее, мировой опыт показывает, что железнодорожные перевозки со смешанным видом движения испытывают трудности в развитии обеих видов перевозок.
В эпоху активного строительства транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта транссибирской (Транссиб), байкало-амурской (БАМ) и других магистралей, в том числе по направлению регионов Крайнего Севера не предусматривалось определенная специализация транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта, особенно в части магистральных сетей, отдельно для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Исторически, планы развития российского железнодорожного транспорта привязывались к формированию крупных промышленных, деловых и культурных центров, которые одновременно являются грузообразующими и пассажирообразующими районами России. К примеру, крупнейшие морские порты Черного моря расположены в территориальной близости с курортными зонами отдыха населения (доступ к рекреационным ресурсам), соответственно, имеют общие основные железнодорожные транспортные подходы.
Основные технические показатели, которые характеризуют современное состояние развития путевой транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта, представлены в таблице 7.
По состоянию на 2017-2018 гг. общая протяженность железнодорожных линий в России составляет 86,5 тыс. км, в том числе удельный вес электрифицированных - более 50% (в районе 44 тыс. км). Современное состояние транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта характеризуется наличием участков с ограниченной пропускной способностью подвижного состава (так называемые «узкие места» - 10% от общей протяженности железнодорожной сети). На сегодняшний момент в структуре транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта протяженность такого рода путей оценивается на уровне 8,4 – 8,5 тыс. км, в том числе 4,9 тыс. км или 65% протяженности «узких мест» расположены на основных грузонапряженных направлениях сети железных дорог. В структуре транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта отсутствуют специальные высокоскоростные магистрали (ВСМ), которые предназначены для пассажирских перевозок [115].
Таким образом, с 2010 г. в связи с ростом объема железнодорожных перевозок (прежде всего грузовых) и отсутствием сопоставимого обеспечения работ в строительстве и модернизации наиболее проблемных участков на транспортно-логистической инфраструктуре можно наблюдать негативную тенденцию в увеличении участков, функционирующих в условиях ограничения пропускной способности [98].
Ежегодно ОАО «РЖД» выполняет ремонтно-восстановительные работы на 10 тыс. км железнодорожной сети. За счет проведения данных работ компании удалось обеспечить рост допустимого уровня скоростного режима движения для всех видом перевозок и увеличить протяженность без стыкового пути (повысить качество предоставляемой инфраструктуры железнодорожной отрасли). Несмотря на ежегодные, выполняемые ОАО «РЖД» ремонтно-восстановительные работы на транспортно-логистической инфраструктуре, протяженность путей с просроченным сроком ремонта (испытывающих потребности в модернизации и ремонте) остается на уровне 20 тыс. км или 23% от общей протяженности железнодорожной сети.
По прогнозам Министерства экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития), и отраслевых аналитиков при сохранении сегодняшнего уровня финансирования и освоения работ по ремонту, развитию и модернизации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта к 2020 г.
– протяженность «узких мест» на железнодорожной сети может составить около 19,2 тыс. км (или 22% от общей длины железнодорожной сети);
– протяженность железнодорожный путей с просроченным сроком ремонта может достичь отметки в 25 тыс. км. (29% от общей длины железнодорожной сети) [98; 130]. Современная отечественная транспортная система по протяженности эксплуатационных путей является одной из самых крупнейших в мире (8,1% от общей мировой длины) (см. табл. 8).
По объему эксплуатационных путей и по протяженности электрифицированных железнодорожных сетей Россия находится в числе лидеров, вместе с Китайской народной республикой и США.
Вместе с тем, уровень плотности железнодорожной сети относительно невысок. По данным Росстата средняя плотность российских железнодорожной сети составляет 5 км на 1000 кв. км площади территории и является самым низким среди всех стран, указанных в таблице 7. Низкая плотность российских железных дорог связана с географическими и историческими причинами и сравнительные данные не могут восприниматься критично (тем более они сопоставимы с Китаем и Казахстаном). Тем не менее, с точки зрения необходимости обеспечения перспективного спроса на железнодорожные перевозки низкий уровень развития плотности железных дорог негативно скажется на формировании транзитного потока через территорию России.
На рисунке 2 представлена динамика значений пассажиронапряженности, показателя, который характеризует интенсивность использования транспортно логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта (густота пассажирских перевозок дальнего следования) за период 2010-2018 гг.
Особенности государственного регулирования финансово-хозяйственной деятельности владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта при формировании пассажиропотоков дальнего следования
В таблице 15 на основании открытых источников информации представлены результаты операционной деятельности собственника транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД») в разрезе отдельных видов перевозок.
Предоставление в пользование грузовым и пассажирским транспортным перевозчикам объектами транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования является для ОАО РЖД ключевым видом деятельности и непосредственно оказывает свое влияние на общий финансовый результат [131].
В целом за рассматриваемый период на финансовый результат компании оказало влияние ухудшение макроэкономической обстановки (санкции в отношении Российской Федерации, волатильность на сырьевых рынках) в России, что непосредственно отразилась на динамике объемных показателей (прежде всего в сфере грузовых перевозок). По итогам 2014 г. был сформирован чистый убыток на уровне 44,2 млрд. руб., негативный результат был вызван существенной девальвацией национальной валюты (проводилась переоценка валютных обязательств перед кредиторами ОАО «РЖД»). По итогам 2015 г. за счет программ оптимизации в сфере управления издержек (режим ограничения роста заработной платы, сокращение ППП, совершенствование ценовой политики, ужесточение удельных норм расхода материалов и ГСМ) и активного применения политики хеджирования компании удалось переломить ситуацию и получить чистую прибыль на уровне 0,4 млрд. руб.
За 2016 г. в условиях снижения макроэкономических показателей (ВВП) холдингу удалось нарастить объемы погрузки за счет повышения качества работы (в том числе за счет роста скорости доставки грузов). В пассажирском комплексе удалось стабилизировать положение в пригородном сообщении, осуществить ввод в эксплуатацию МЦК, существенно увеличились объемы пассажирских перевозок скоростными поездами «Сапсан», «Ласточка» и «Аллегро».
По итогам 2017 г. транспортному холдингу существенно удалось улучшить результаты финансово-хозяйственной деятельности. Обществом получена чистая прибыль на уровне 17,5 млрд. руб., что является наиболее высоким результатом за рассматриваемый период. Полученный результат сформирован за счет следующих факторов:
- в сфере грузовых перевозок за счет увеличения грузооборота на 6 % (по отношению к 2016 г.) дополнительно сформировано 74,9 млрд руб., а также за счет проведенной индексация тарифов на грузовые перевозки (в районе на 6 %) позволила Обществу увеличить выручку на 73,9 млрд руб.;
- в сфере пассажирских перевозок дальнего следования (высокоскоростными поездами «Сапсан», «Ласточка» и «Аллегро») в сравнении с прошлым годом отмечается рост пассажирооборота на 3,3% при увеличении пассажиропотоков на 6,1%. При этом доходная часть ОАО «РЖД» по перевозкам пассажиров в дальнем следовании за отчетный год увеличилась на 15,5 %, до 21 млрд руб.
Предоставление в пользование инфраструктуры железнодорожного транспорта (без локомотивной тяги) для сторонних федеральных и региональных пассажирских перевозчиков с точки зрения формирования финансового результата для ОАО «РЖД» не играют ключевой роли. По итогам 2016 г. доходы от данного вида деятельности составили 97,2 млрд. руб., за 2017 г. – 100,5 млрд. руб. Доля данного вида доходов в общей структуре доходов ОАО «РЖД» за период 2011-2017 гг. минимальна и находилась в диапазоне 6-6,5%, в том числе от предоставления в дальнем сообщении 4-4,7% (таблица 16).
В период 2011-2016 гг. финансовый результат в части оказания предоставления транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования пассажирским перевозчикам в дальнем следовании был убыточным. Вместе с тем, в сравнении с 2014 г. по итогам 2015 г. и 2016 г. отмечается сокращение убытков от предоставления инфраструктуры в дальнем сообщении более чем в 3 раза (за 2016 чистый убыток был сформирован на уровне 4,2 млрд. руб. против 15,7 млрд. руб. за 2014 г.). На снижение убытков за 2015 г. по данному виду деятельности оказало свое влияние индексация тарифов при предоставлении транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта на 10% (привело к росту доходной части). Кроме этого, в 2016 г. рост доходов на 3,7 млрд. руб. (по отношению к 2015 г.) в части предоставления инфраструктуры в сфере пассажирских перевозок в дальнем сообщении продиктован индексацией тарифа на 4%, ростом доли скорых и скоростных поездов в дальнем следовании. По итогам 2017 г. отмечается положительный финансовый результат от предоставления инфраструктуры перевозчикам в дальнем следовании в размере 1,4 млрд. руб., что стало возможным индексации тарифов в дальнем следовании на уровне 3,9 % (за исключением скоростных поездов).
Доходы от предоставления локомотивной тяги (включая предоставление подвижного состава и его техническое обслуживание) для пассажирских перевозчиков при формировании пассажиропотоков в дальнем сообщении за 2016 г. составили 40,7 млрд. руб., за 2017 г. – 41,3 млрд. руб. Доля данного вида доходов в общей структуре доходной части ОАО «РЖД» составляет менее 2,5%.
По состоянию на 01.01.2018 г. у компании отмечается рост выручки до уровня 1 697,6 млрд. руб., что на 120,1 млрд. руб. или 7,6% выше уровня аналогичного периода за 2016 г. (по итогам 12 месяцев 2016 г. выручка составила 1 577,5 млрд. руб.). Чистая прибыль ОАО «РЖД» составила 17,5 млрд. руб., что на 11 млрд. руб. или 2,5 раза выше уровня аналогичного периода за 2016 г. (по итогам 2016 г. данный показатель составил 6,5 млрд. руб.). В целом по итогам 2017 г. компанией позитивные результаты от финансово-хозяйственной деятельности, прежде всего были сформированы за счет следующего:
- роста погрузки грузов на железнодорожной сети на 3,2% по сравнению с 2016 г. (до уровня 1 261,3 млн. тонн). В 2017 г. сформирован рекордный фактический уровень по грузообороту по железнодорожной инфраструктуре в новейшей истории России (по сравнению с 1992 г. рост составил 26,7%, за шесть лет грузоперевозки увеличились на 17%). Кроме этого, в сравнение с 2016 г. отмечается значительный рост транзитных (на 16,1%) и контейнерных перевозок (на 17,4 %).
- в сфере высокоскоростного сообщения отмечается рост объема пассажирских перевозок. По всей железнодорожной сети пассажиропотоки сформированы на уровне 1 117,9 млн человек (что является самым высоким показателем за последние 8 лет), что выше уровня 2016 года на 7,8 %. - реализацией утвержденной программы управления издержек. За счет оптимизации затрат в 2017 г. экономия на операционной деятельности составил 65 млрд. руб. За последние 2-3 года объем оптимизации оценивается почти 170 млрд. руб. [92; 129].
В 2018 г. деятельность ОАО РЖД по предоставлению услуг транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта пассажирским перевозчикам по-прежнему являлось убыточной (за исключением формирования на своей базе перевозочного процесса в секторе высокоскоростного сообщения). В таблице 17 представлен операционный результат ОАО «РЖД» по видам деятельности.
Совершенствование системы государственного регулирования пассажиропотоков на транспортно-логистической инфраструктуре железнодорожного транспорта
Согласно данным Всероссийского центра общественного мнения (ВЦИОМ) за 2016 и 2017 гг. для пассажиров железнодорожного транспорта дальнего следования среди основных приоритетов при выполнении перевозок являются безопасность и комфорт при передвижении по железнодорожной инфраструктуре, техническое состояние подвижного состава, стоимость и скорость перевозки (ранжирование критериев приведено по степени важности). Вопросам удобства и комфорта пребывания на железнодорожных вокзалах, информированность о билетах и маршрутной сети (сервисным услугам) отводиться второй план [132].
При этом основными причинами отказа от использования железнодорожного транспорта дальнего следования является более высокий уровень комфорта при использовании других видов транспорта (36% от опрошенных респондентов). На рисунке 9 показаны основные причины отказа потребителей от использования железнодорожного транспорта в дальнем следовании.
Помимо отсутствия комфортных условий перевозки, респондентами отмечаются такие недостатки как высокая стоимость и низкий уровень скоростного режима (по 13%), проблемы доступности для пассажиров данного вида транспорта отмечаются у 7% опрошенных респондентов. Таким образом, вопросы повышения комфорта перевозочного процесса, совершенствования безопасности на транспортно-логистической инфраструктуре, увеличения скорости передвижения среди пассажиров на сегодняшнем этапе приобретают особую актуальность. Полученные результаты ВЦИОМ свидетельствует о необходимости оптимизации государственной политики в направлении модернизации и строительства новых объектов транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Основным преимуществом реализации инвестиционных проектов по строительству и вводу принципиально новой для России железнодорожной сети высокоскоростных магистралей является значительное повышение доступности регионов в сфере пассажирских перевозок и принципиальное отличие в логистическом подходе к управлению пассажиропотоками. Как показывает зарубежный опыт (в частности Китая), наличие в структуре транспортного комплекса линий ВСМ способно расширить границы обслуживания, позитивно скажется на деловой активности, будет стимулировать развитие малого и среднего бизнеса на региональном уровне [37].
На сегодняшний момент на территории Российской Федерации протяженность полигона высокоскоростного движения в пассажирском сообщении оценивается на уровне порядка 2,1 тыс. км. В таблице 36 представлены основные направления и технически характеристики высокоскоростных пассажирских перевозок ОАО «РЖД» действующие на современном этапе.
Высокоскоростное пассажирское сообщение введено в эксплуатацию на территории России с 2009-2010 гг. и представляет собой пассажирские перевозки в современных типах поездов на транспортно-логистической инфраструктуре, предназначенной для смешанного типа движения.
По всем сформированным маршрутам высокоскоростного сообщения средняя фактическая маршрутная скорость оказалась ниже допустимой эксплуатационной скорости движения. Так, при допустимой эксплуатационной скорости движения поездов типа «Сапсан» по маршруту между двумя столицами России в 250 км/ч средняя маршрутная скорость составляет 170 км/ч. При этом реализация специализированных линий ВСМ пока находятся на стадии разработки и проектирования. Пилотным проектом является маршрут между городами Москва-Казань с продолжением на г. Екатеринбург.
Несмотря на отсутствие в эксплуатации современных линий ВСМ необходимо отметить растущий спрос потребителей на транспортном рынке на пассажирские перевозки высокоскоростным сообщением по железнодорожной инфраструктуре (см. табл. 37).
На фоне общего снижения показателей пассажирооборота в области пассажирских перевозок по железнодорожной инфраструктуре в сегменте высокоскоростных перевозок наблюдаются обратные тенденции. За рассматриваемый период объем пассажирооборота в данном сегменте увеличился в 5 раз, отправление пассажиров увеличилось практически в 10 раз.
За 2017 г. отмечается рост объема пассажирских перевозок скоростными поездами до уровня 12,4 млн. пассажиров, в том числе поездами «Сапсан» 5 млн. пассажиров (что на 6,1% выше объема перевозок за аналогичный период 2016 г.). Положительная динамика в данной области за 2017 г. продиктована увеличением количества мест и объемов движения поездов.
Наиболее востребованы среди населения высокоскоростные пассажирские перевозки поездами «Сапсан», по направлениям Москва-Санкт-Петербург, Москва-Иваново и Москва - Нижний Новгород. Всего за период 2010-2017 гг. (с момента начала эксплуатации) было перевезено порядка 45 млн. пассажиров в том числе поездами «Сапсан» (сообщение Москва – Санкт-Петербург) - 30 млн. пассажиров, «Аллегро» (сообщение Санкт-Петербург-Хельсинки) - 2,3 млн. пассажиров, «Ласточка» (сообщение Москва – Нижний Новгород) -9,2 млн. пассажиров, «Стриж» (сообщение Москва-Нижний Новгород) – 2,1 млн. пассажиров.
В российских условиях для успешного разделения и выделения на транспортно-логистической инфраструктуре специализированных железнодорожных направлений с целью организации эффективных механизмов пропускной способности грузовых и пассажирских поездов возможны следующие решения:
– активное строительство с нулевого цикла полигона специализированных высокоскоростных магистралей для пассажирских перевозок. Перевод части наиболее востребованных пассажирских перевозок (где наблюдается наиболее высокие показатели пассажирооборота и отправления пассажиров) на полигон ВСМ. Последующее перспективное освобождение уже существующей инфраструктурной мощности железнодорожной сети для перевозок в сфере грузового движения (опыт Китая);
– строительство и модернизация дополнительных главных путей на основных железнодорожных сетях, где наблюдается значительное снижение пропускной способности. Дальнейшая их специализация на высокоскоростные пассажирские (формирование движения поездов со скоростью до 160 км/ч) и грузовые перевозки (организация тяжеловесного движения);
– пересмотр и корректировка технических требований, нормативов и регламентов на содержание (эксплуатацию) транспортно-логистической инфраструктуры железнодорожного транспорта с целью специализации конкретных участков действующей на сегодня железнодорожной сети под грузовое или пассажирское движение [24].
Согласно Генеральной схеме развития железнодорожной сети, предусмотрено строительство полигона ВСМ на территории Российской Федерации с перспективой на период до 2030 г. по инновационному варианту предполагается строительство 7 778 км новых железнодорожных линий, в том числе линий ВСМ 4 253 км. К 2030 г. вне зависимости от сценарных вариантов развития планируется существенный рост протяженности полигона организации скоростного движения (в пределах 3 044-6 942 км.). Консервативный вариант развития до 2020 г. не предусматривает ввода линий ВСМ, вместе с тем инновационный вариант развития включает в себя основную долю ввода новых линий железнодорожной сети в целом на территории Российской Федерации (что лишний раз подчеркивает важность данного типа линий для развития пассажирского сообщения на транспортно-логистической инфраструктуре) (см. табл. 38).