Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ изменения структуры управления и системы материально-технического обеспечения на железнодорожном транспорте 10
1.1. Структурное реформирование железнодорожного транспорта и привлечение частных инвестиций в отрасль 10
1.2. Структура управления железнодорожным транспортом в современных условиях 19
1.3. Система управления закупочной деятельностью в ОАО «РЖД» 27
1.4. Управление закупками подвижного состава на основе оценки стоимости его жизненного цикла 33
Выводы по главе 1 46
ГЛАВА 2. Сущность лизинга и его использование на железнодорожном транспорте 48
2.1. Сущность лизинга, его преимущества и недостатки 48
2.2. Динамика развития лизинговых отношений в России 56
2.3. Анализ рынка лизинга подвижного состава 66
2.4 Проблемы теории и практики лизинговых операций на железнодорожном транспорте 80
Выводы по главе 2 86
Глава 3. Управление лизинговым процессом 89
3.1. Риски материально-технического обеспечения транспортной компании и их нейтрализация с использованием финансирования на основе лизинга. 89
3.2. Управление рисками в лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте 93
3.3. Подход к составлению графиков платежей как преимущество лизинга над другими видами инвестиций в подвижной состав 101
Выводы по главе 3 114
ГЛАВА 4. Экономическая эффективность лизинговых сделок на железнодорожном транспорте 117
4.1. Организация закупок подвижного состава на основе оценки стоимости жизненного цикла оборудования 117
4.2. Сравнительная эффективность закупки подвижного состава и приобретения его на условиях лизинга 132
4.3. Сравнительная оценка эффективности лизинга и банковского кредитования при приобретении подвижного состава 137
4.4. Технико-экономическое обоснование приобретения полувагонов на условиях лизинга 143
Выводы по главе 4 148
Заключение 150
Литература 157
- Система управления закупочной деятельностью в ОАО «РЖД»
- Анализ рынка лизинга подвижного состава
- Подход к составлению графиков платежей как преимущество лизинга над другими видами инвестиций в подвижной состав
- Сравнительная эффективность закупки подвижного состава и приобретения его на условиях лизинга
Система управления закупочной деятельностью в ОАО «РЖД»
Принципы централизации и иерархии реализовывались на всей сети железных дорог на протяжении многих десятилетий специально созданным и неоднократно переименованным органом управления. В последней своей форме, на Министерство путей сообщений (МПС) РФ было возложено: выполнение функций органа исполнительной власти по проведению государственной политики в сфере железнодорожного транспорта; регулирование хозяйственной деятельностью железных дорог, компаний и учреждений федерального железнодорожного транспорта, входящих в состав железных дорог; организация и обеспечение перевозочного процесса.
К моменту начала реформы, по мнению Сая В.М. [92], МПС имело ярко выраженную форму автаркии (самообеспечение, замкнутость), что оказывало существенное влияние на специфику его производственной и управленческой структур. В основу управления была заложена высоко централизованная иерархия, основанная на организационно-распорядительном воздействии посредством правил, нормативов, инструкций и распоряжений.
Однако, начиная с середины 80-х годов эффективность МПС в управлении отраслью начала снижаться. Ухудшение ситуации отмечалось на протяжении всех 90-х годов 20 в.: увеличивался износ основных фондов, сокращались объемы перевозок, усиливалась конкуренция со стороны других видов транспорта, отсутствовали системные долгосрочные инвестиции и др. Также авторы [49] отмечают, что в условиях перехода к рыночным отношениям регулировать действия МПС, как естественной отраслевой монополии становилось сложнее и затратнее.
Для решения массы сформировавшихся в системе МПС проблем, для развития конкуренции на железнодорожном транспорте, обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и формирования справедливого тарифообразования 18 мая 2001 г. Постановлением Правительства РФ № 384 была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», которая как предполагалось, должна была реализовываться в три этапа: первый этап – 2001–2002 годы; второй этап – 2003–2005 годы; третий этап – 2006–2010 годы. Программа предусматривала «полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования» [85]. Предпосылками для проведения реформы стал целый ряд системных проблем отрасли, проявившихся в 90-е годы: 1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечали требованиям складывающейся экономической ситуации. 2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкурентной среды. 3. Недостаточная эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта. 4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требовала больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создавала опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяла значительную потребность в инвестициях. 5. Необходимость снижения собственных затрат организаций железнодорожного транспорта, повышения мотивации работников отрасли, способности удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок. Первый этап реформирования железнодорожного транспорта [85] включал в себя: а) реструктуризацию кредиторской задолженности компаний федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам; б) разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте; в) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом; г) создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте; д) осуществление мероприятий по обеспечению взаимного доступа организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, к инфраструктурам железнодорожного транспорта друг друга; е) инвентаризацию имущества компаний железнодорожного транспорта; ж) разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги»; з) продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных компаний, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор; и) формирование в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности; к) разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте; л) подготовку и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002 - 2005 годы» в части, касающейся железнодорожного транспорта; м) определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, предусматривающего минимизацию риска потери активов и других возможных рисков.
Анализ рынка лизинга подвижного состава
Любой из субъектов лизинга может быть резидентом Российской Федерации или нерезидентом Российской Федерации [101].
Лизинговые компании (фирмы) – коммерческие организации (резиденты Российской Федерации или нерезиденты Российской Федерации), выполняющие в соответствии с законодательством Российской Федерации и со своими учредительными документами функции лизингодателей.
Из учредительных документов такого юридического лица должно достаточно определенно следовать, что основным видом его предпринимательства является лизинговая деятельность. Кроме того, особый характер предпринимательской деятельности должен следовать и из наименования организации. Учредителями лизинговых компаний (фирм) могут быть юридические, физические лица (резиденты Российской Федерации или нерезиденты Российской Федерации).
Лизинговая компания – нерезидент Российской Федерации – иностранное юридическое лицо, осуществляющее лизинговую деятельность на территории Российской Федерации.
Лизинговые компании имеют право привлекать средства юридических и (или) физических лиц (резидентов Российской Федерации и нерезидентов Российской Федерации) для осуществления лизинговой деятельности в установленном законодательством Российской Федерации порядке.
Рассмотрим преимущества лизинговой сделки для ее участников, в сравнении с приобретением оборудования в собственность. Преимущества лизинга для лизингополучателя Лизингополучатель освобождается от необходимости инвестирования крупной единовременной суммы, а временно высвобожденные суммы денежных средств могут использоваться на пополнение собственного оборотного капитала, что повышает его финансовую устойчивость.
Лизингополучатель получает возможность быстро реагировать на изменение рыночной конъюнктуры, меняя используемое оборудование при изменении спроса.
Лизинг дает возможность компаниям производить модернизацию и организовывать новое производство без мобилизации крупных финансовых ресурсов [6].
Лизинговые платежи учитываются как текущие расходы, включаемые в себестоимость продукции, в результате чего на данную сумму уменьшается налогооблагаемая прибыль. Для мелких и средних фирм лизинг часто бывает единственным средством финансирования их производственной деятельности из-за дорогих кредитов, долгой оценки кредитоспособности, необходимости предоставления залога, поручительства или иного обеспечения. Лизинг освобождает лизингополучателя от расходов и необходимых процедур, связанных с владением имуществом.
Лизинг удобен для бухгалтерского учета, так как арендуемое оборудование не ставится, как правило, на баланс компании -лизингополучателя, а лизинговые платежи рассматриваются как ее текущие расходы, (что обеспечивает сохранение допустимого соотношения собственных и заемных средств, используемых компанией, и делает ее привлекательной для кредиторов).
Международный лизинг в ряде случаев позволяет лизингополучателю пользоваться налоговыми льготами страны – лизингодателя.
Лизингополучатель вместо обычного гарантийного срока получает гарантийное обслуживание оборудования на весь срок аренды.
У лизингополучателя появляется возможность быстрого наращивания производственной мощности, внедрения достижений научно-технического прогресса, что способствует конкурентоспособности компании.
По окончании договора лизингополучатель может вернуть устаревшее оборудование, чтобы обеспечить себя более совершенным оборудованием.
Заключить договор лизинга обычно легче, чем договор займа. В некоторых случаях именно лизингодатель занимается разработкой документов. Лизингодатели, как правило, располагают хорошей маркетинговой информацией о состоянии рынка и качественных характеристиках товара. Это приводит к снижению затрат и экономии времени лизингополучателя [6].
Иногда лизинг может повысить ликвидность. Например, при возвратном лизинге лизингополучатель сразу же получает денежные средства. Если оборудование требуется компании на короткое время, то лизинг предпочтительнее покупки оборудования. Ведь при продаже подержанного оборудования могут возникнуть затруднения из-за неликвидности рынка.
Возврат банковского кредита происходит только в денежной форме. В некоторых видах лизинга (компенсационный, смешанный) лизинговые платежи осуществляются поставками продукции, произведенной на полученном по договору лизинга оборудовании.
Лизинг дает возможность лизингополучателю производить лизинговые платежи с учетом характера использования предмета лизинга, срока использования и т. д. В этом проявляется гибкость лизинга по сравнению с банковским кредитом. Отказ от выполнения обязательств по договору лизинга менее рискован, чем при займе, так как невелика вероятность судебного разбирательства о признании лизингополучателя банкротом. Сохраняется кредитная линия (лимит на получение кредита). Уменьшается риск возникновения убытков при освоении новой продукции. Как правило, регулирование лизинга является менее строгим с точки зрения применяемого законодательства, вследствие того, что лизинговые компании не являются учреждениями, которые работают с частными вкладами, депозитами и пр., и, в общем случае, к ним применяется более «либеральное» законодательство, чем, например, к банковским институтам
Подход к составлению графиков платежей как преимущество лизинга над другими видами инвестиций в подвижной состав
В частности, оператор приобретает значительную свободу действий в выборе графика платежей по лизингу, с учетом ожидаемых им будущих поступлений денежных средств, вырабатываемых приобретенными вагонами.
Воспользоваться приобетаемой таким образом свободой можно лишь в случае оптимизации вырабатываемого графика платежей. Таким образом, рационально организованное взаимодействие оператора с лизингодателем предусматривает максимальное снижение издержек на финансирование приобретения полувагонов, приведенных к текущей дате, с учетом тех ограничений, которые накладываются лизинговой компанией: минимальные платежи и обеспечение минимальной ставки доходности проекта со стороны лизингодателя.
Заметим, что подобная задача нетривиальна и требует нового подхода к решению, поскольку поиск осуществляется во всех возможных планах (графиках) платежей и не может ограничиваться лишь подсчетом требуемых платежей в рамках выбранного графика, что обычно предоставляется стандартными программными решениями в этой области.
Таким образом, смысл предлагаемого гибкого подхода – учет возможных рисков, включая их влияние на возможности оператора по выплате лизинговых платежей. В этом случае возможно заранее договариваться с лизингодателем не о безусловных фиксированных размерах платежа, а о платежах, зависящих от наступления или ненаступления предполагаемых рисков (в той мере, в какой с этим согласен лизингодатель). Именно поэтому график платежей зависит не только от времени, но и от реализации рисков. График платежей фиксирован в самом начале (ex-ante), но он учитывает случаи реализации определенных событий. В этом принципиальное отличие от много раз изучавшегося ранее подхода с фиксированными платежами, которые лишь зависят от времени (сезонность и прочее), который уже давно применяется на практике.
Таким образом, рассматривается следующая постановка задачи. На первом этапе лизингодатель и оператор на основе экспертных оценок совместно составляют список возможных рисков (то есть событий, влияющих на поступление денежных средств, вырабатываемых приобретенными вагонами). На втором этапе на основе экспертных оценок находятся вероятности данных рисков, то есть вероятности того, что события из списка реализуются. Полученный список рисков и их вероятностей мы будем называть сценарием, события, реализующие риски, – сценарными состояниями, а условия реализации данных рисков – сценарными условиями. На третьем этапе на основе этих данных с помощью построенных ниже математических методов находятся оптимальные с точки зрения обеих сторон (и лизингодателя, и оператора) графики платежей для каждого возможного случая реализации рисков (приложение Б). Именно третий этап и требует рассматриваемой далее математической модели. Описание математической модели Следующие переменные представляют собой входящие данные задачи: c – стоимость приобретаемого оборудования (полувагонов); cfin – остаточная стоимость приобретамого оборудования после окончания срока лизинговых платежей; rl – требуемая лизингодателем доходность от финансирования посредством лизинга приобретения оператором вагонов (заметим, что эта величина определяется характером финансирования самой лизинговой компании, и значительная доля прикладной литературы по корпоративным финансам посвящена вопросам определения этой величины); г - внутреннее требование доходности оператора (по аналогии с лизингодателем оно определяется финансированием, которое получает оператор - как банковским, так и из акционерного капитала, внешних рынков заимствований или нераспределенной прибыли предприятия); п - количество периодов (например, кварталов, в случае ежеквартальных платежей) платежей лизингополучателя; J - количество возможных сценарных состояний модели (определяемых характеристиками спроса на услуги железнодорожных грузовых перевозок; макроэкономической обстановкой в стране и в мире; особенностями, связанными с развитием самого оператора и т. д.), рассматриваемых лизингодателем в качестве существенных с точки зрения получения платежей со стороны оператора; л} - нейтральные к риску вероятности наступления сценарного состояния модели j, оцененные лизингодателем и оператором (j = о,К,J); ftJ - в соответствующем состоянии j в периоде і доход оператора от услуг по грузовым перевозкам, которые относятся управленческой отчетностью к эксплуатируемым полувагонам; а - максимальная доля дохода, которая может быть использована на лизинговые платежи; gi- минимальный платеж в состоянии j в период і, требуемый лизингодателем для обеспечения финансовой дисциплины со стороны лизингополучателя.
Исходя из описанных входных данных поставленной задачи требуется определить оптимальный для оператора график платежей ( ..).., удовлетворяющий требованиям минимального (g..) и максимального (of.) платежа в каждом из возможных состояний модели и предоставляющий лизингодателю требуемую им доходность. Постановка задачи оптимизации
Исходя из изложенных выше соображений, задача, которую будет решать оператор, пытающаяся заручиться поддержкой лизингодателя в финансировании приобретения полувагонов (3.2), выглядит так:
Предлагая данную постановку задачи оптимизации, мы исходим из того, что лизингодатель заинтересован в ожидаемой доходности ex-ante, то есть до наступления событий, реализующих рассматриваемые риски, поэтому и предлагается сумма с вероятностями в качестве весов. Это достаточно стандартный подход в стохастических случаях (при реализации рисков). В принципе, можно брать другие критерии (например, обеспечение определенного уровня доходности с заранее заданной вероятностью), но есть фундаментальные причины, почему именно ожидаемая доходность предпочтительнее: это касается возможностей лизингодателя диверсифицировать полученный таким образом риск в более обширном портфеле рискованных активов. Не надо забывать, что выбирая какую-то заранее заданную величину ожидаемой доходности, вообще говоря, лизингодатель закладывает в нее дополнительный доход для себя, компенсирующий за необходимость взять на себя дополнительный риск (так называемая премия за риск), поэтому не следует думать, что лизингодатель таким образом как-то себя обделяет.
Сравнительная эффективность закупки подвижного состава и приобретения его на условиях лизинга
Благодаря удешевлению кредитного ресурса и снижению срока окупаемости сделки на рынок финансовой аренды железнодорожной техники будет открыт доступ региональным лизинговым компаниям, представляющим средний и малый бизнес, что в свою очередь усилит конкуренцию и улучшит качество самой услуги финансовой аренды [43]. Помимо экономической эффективности при выборе между лизингом и кредитом нужно учитывать и другие факторы. Например, использование кредита «ухудшает» баланс компании, увеличивая кредиторскую задолженность. Следует отметить, что еще одно значимое преимущество, которое получает компания, используя лизинг, это решение проблем, связанных с доставкой оборудования, таможенной очисткой, страхованием, переговорами с поставщиками. Все это делают квалифицированные специалисты лизинговой компании [90].
Для условий железнодорожного транспорта характерны внешние источники инвестирования в виде полученных кредитов, средств от продажи заемных облигаций, финансового лизинга (таблица 4.5).
Проведенные данные подтверждают известные преимущества [55] лизинговых схем финансирования применительно к условиям железнодорожного транспорта: снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется крупных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование имуществом), эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе расходов), снижение риска ликвидности [59].
При приобретении подвижного состава на основе договора лизинга сокращается сумма налога на имущество, что достигается более быстрым переносом стоимости техники на себестоимость предоставляемых услуг грузо- и пассажироперевозки. Увеличение себестоимости в свою очередь не повлечет удорожания тарифов на транспортные услуги.
Данная мера учитывается в комплексе и компенсируется суммарным снижением себестоимости самой услуги, при использовании новой техники, при создании которой используются результаты последних научных разработок, значительно снижает затраты. Снижение энергопотребления и затрат на ремонт, как весомых составляющих цены транспортной услуги, может быть достигнуто исключительно внедрения новых технологий и обновления парка подвижного состава [59].
Финансирование проекта планируется осуществить за счет приобретения полувагонов в лизинг. 10 % составит аванс ООО «Х», 90% посредством финансирования ООО «Х». Объем инвестиций по покупке полувагонов составляет 132 750 000 руб., из них 13 275 000 руб. планируется профинансировать собственными средствами Х, а оставшиеся средства в сумме 119 475 000 рублей – привлечь в лизинг.
Во 2 квартале 2012 г. были проведены переговоры с производителем подвижного состава на предмет покупки 50 люковых полувагонов. После проведения переговоров с ООО «Х» была отправлена заявка на проработку лизингового проекта.
Успех проекта определяется, в первую очередь, благоприятной отраслевой конъюнктурой и наличием постоянной клиентской базы, репутацией и прочной позицией компании на рынке.
Инициатором Проекта является ООО «Х», которая планирует приобрести 50 полувагонов модели 12-9085.
Покупатель ООО «Х» создано в 2009 году. Компания оказывает услуги по сопровождению грузов. У компании заключен пакет договоров с собственниками вагонов и заказчиками на перевозку грузов. На текущий момент компания оперирует 3 000 цистерн и 2 000 полувагонов, при этом к концу 2011 года «Х» планирует выйти на оперирование 5 000 ед. полувагонов и около 4500 цистерн. В 4 квартале 2011 года Компания планирует приобрести в лизинг еще 500 единиц люковых полувагонов по цене зафиксированной на июль 2011 г. На момент подготовки настоящего технико-экономического обоснования компания ООО «Х» не имеет дочерних обществ. Поставщик Открытое акционерное общество «У» было образовано в 1955 году. За этот год реализована масштабная работа по реконструкции, модернизации и техническому перевооружению завода.