Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические проблемы и предпосылки управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания в региональных курортных агломерациях 30
1.1 Анализ и развитие понятийного аппарата в области построения управляемой системообразующей сервисной деятельности в сезонных условиях интегративного взаимодействия рыночных субъектов пассажирского автотранспортного обслуживания 30
1.2 Систематизация и анализ принципов построения эффективной системы управления бизнес-процессами пассажирского автотранспортного обслуживания 60
1.3 Интеграционный теоретический анализ как основа совершенствования системы управления формированием и развитием пассажирского автотранспортного обслуживания 68
1.4 Управляемые процессные модели интегративных систем организации и управления пассажирским автотранспортным обслуживанием: формирование и функционирование 81
Выводы по главе 1 91
Глава 2 Методологический инструментарий интегративного управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания в региональных курортных агломерациях 96
2.1 Методология и мультипликативный подход интегративного управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания 96
2.2 Построение и функциональное обоснование этапов процессно-интегрированной дорожной карты как управленческого инструмента сбалансированного развития пассажирского автотранспортного обслуживания 101
2.3 Концептуальная модель управления развитием пассажирского автотранспортного обслуживания как коммуникационно-стратегической бизнес-системы в цикле непрерывного повышения качества транспортных услуг 114
2.4 Сценарно-матричная система стратегий интеграционных процессов в обеспечение конкурентных преимуществ системы пассажирского автотранспортного обслуживания 126
Выводы по главе 2 138
Глава 3 Формирование модельно-методического инструментария построения и планирования операционных бизнес-процессов системы пассажирского автотранспортного обслуживания в региональных курортных агломерациях 141
3.1 Рациональное построение и планирование операционных бизнес-процессов системы пассажирского автотранспортного обслуживания 141
3.2 Производственно-технические бизнес-процессы и модельно-методическое обеспечение жизнеспособности пассажирского автотранспортного обслуживания 152
3.3 Организационно-технологические бизнес-процессы и модельно-методическое обеспечение формирования клиентоориентированной структуры парка провозных возможностей пассажирского автотранспортного обслуживания 164
3.4 Эксплуатационно-координационные бизнес-процессы и модельно-методическое технологическое обеспечение пассажирского автотранспортного обслуживания в сезонных условиях потребительских ограничений 181
Выводы по главе 3 218
Глава 4 Ресурсное моделирование процессов автотранспортного обслуживания населения в условиях сезонного фактора потребительских ограничений 220
4.1 Исследование и анализ сезонного фактора функционирования и развития сопряженных рынков пассажирских транспортных услуг в агломерационной среде, на примере Краснодарского края 220
4.2 Ситуационное моделирование и анализ инфраструктурного потенциала системы пассажирского автотранспортного обслуживания, на примере курортных агломераций Краснодарского края 235
4.3 Исследование и анализ транспортно-планировочных особенностей курортных агломераций Краснодарского края 238
4.4 Ресурсное моделирование процессов обслуживания населения регулярным автобусным транспортом общего пользования, на примере курортных агломераций Краснодарского края 254
Выводы по главе 4 278
Глава 5 Оценочно-диагностический инструментарий и направления совершенствования интегративного управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания в региональных курортных агломерациях 285
5.1 Мультипликативный критерий в диагностике и оценке качества автотранспортных услуг в сезонных условиях потребительских ограничений 285
5.2 Оценка результативности системы пассажирского автотранспортного обслуживания моделированием уровня качества автотранспортных услуг 299
5.3 Организационно-экономический механизм как процессная технология качества интегративного управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания 306
Выводы по главе 5 336
Заключение 341
Разработанный словарь терминов и их определения 361
Список использованных источников 366
- Анализ и развитие понятийного аппарата в области построения управляемой системообразующей сервисной деятельности в сезонных условиях интегративного взаимодействия рыночных субъектов пассажирского автотранспортного обслуживания
- Сценарно-матричная система стратегий интеграционных процессов в обеспечение конкурентных преимуществ системы пассажирского автотранспортного обслуживания
- Исследование и анализ сезонного фактора функционирования и развития сопряженных рынков пассажирских транспортных услуг в агломерационной среде, на примере Краснодарского края
- Организационно-экономический механизм как процессная технология качества интегративного управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания
Анализ и развитие понятийного аппарата в области построения управляемой системообразующей сервисной деятельности в сезонных условиях интегративного взаимодействия рыночных субъектов пассажирского автотранспортного обслуживания
В условиях интенсификации жизни людей туризм действует как эффективное средство рекреации (от лат. recreatio – восстановление, отдых). А пассажирский транспортный сегмент, сопряженный с туристской составляющей, является одним из прогрессивных, системообразующих и «опорных» сфер бизнеса, который вызывает мультипликативный эффект и определяет точки роста экономики регионов и страны в целом. Современный туризм становится уже не роскошью, а необходимой потребностью социума, который представляет собой один из видов активного отдыха, развлечения, досуга, развития профессионально-деловых связей и др. с целью восстановления сил и здоровья населения. Поэтому процесс привлечения потенциальных отдыхающих и туристов в рекреационные территории, обладающие необходимым ресурсно-сервисным потенциалом (естественным и искусственным) для удовлетворения нужд потребителей, является актуальной задачей. Среди таких рекреационных территорий выделяются региональные курортные агломерации (КА), являющиеся современным продуктом процесса урбанизации, который приобретает в современных рыночных условиях новые формы пространственного и экономического развития, стирая границы между сельским и городским размещением, а также транспортным обслуживанием местного населения, отдыхающих и туристов, вследствие интенсивного развития сервисно-инфраструктурных звеньев пассажирской транспортной системы в региональных КА.
Во всех городах проживает около 55% населения Земли. «Четверть всего населения в мире проживает в крупных городах с числом жителей более 1 000 000 человек. В целом, если сравнивать уровень урбанизации в РФ, то он счетается выше среднемирового, а агломерационный тип развития городских территорий соответствует среднемировому значению. В городах Российской Федерации проживает почти три четверти населения страны (около 74%), из которого одна четверть (около 24%) проживает в городах с числом жителей более 1 000000 человек». Всего в РФ (по данным на 2018 год) насчитывается 16 городов-«миллионников». «Помимо основных городов как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, городами, в которых число местного населения превышает 1 млн. человек являются Волгоград, Ростов-на-Дону, Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Самара, Воронеж, Красноярск, Краснодар». В ряде выше перечисленных городов сформировались моноцентрические агломерации городского типа. «Но особое место среди агломераций с мало изученными экономическими явлениями и процессами, влияющими в т.ч. и на пассажирский автотранспортный сегмент занимают региональные КА полицентрического типа (например, в Краснодарском крае: Сочинская, Туапсинская, Новороссийская, Геленджикская, Анапская, Краснодарская).
В своем эволюционном развитии агломерации проходили следующие этапы своего развития: индустриальный, трансформационный, динамический, постиндустриальный». Индустриальная агломерация обеспечивала связь между «ядром» и периферией по производственному фактору кооперации крупных промышленных производств. Данный этап не предусматривал формирование единых рынков труда, земли, недвижимости и других ресурсов и не учитывал специализацию курортно-туристской сферы. Трансформационная агломерация обеспечивала повышенный уровень маятниковой миграции трудового населения из периферии к промышленному центру («ядру» агломерации) в котором активно формировался сектор услуг на основе сформированного единого рынка трудовых ресурсов. Динамичная агломерация обеспечивала перенос производственных мощностей и трудовых ресурсов от «ядра» агломерации на периферию с интенсивным развитием жилой, торговой и производственной недвижимости, а также формированием сектора услуг.
Постиндустриальная агломерация обеспечивала усиление и расширение связей «ядро-периферия» и характеризовалась новой емкостью рынка с одновременным повышением статуса агломерации за счет мобилизации всех видов ресурсов и развития новых бизнес-направлений.
В современных рыночных условиях и гибкой экономики на первое место выходят интегративные сервисно-инфраструктурные возможности сопряженных сфер бизнеса, ориентированные на обеспечение непрерывного повышения качества услуг, особенно в сезонных условиях потребительских ограничений, которые в большей степени определяют уровень привлекательности региональных КА со стороны разносегментных потребительских групп, чем специализация постиндустриальной агломерации. В данном аспекте региональные КА характеризуются уже не столько целостностью расселенческо- и экономически-освоенного пространства, сколько системной скоординированностью бизнес-процессов сопряженных рынков услуг и сфер бизнеса, а также наличием комфортной среды для ведения и диверсификации бизнеса в сезонных условиях потребительских ограничений. Причем основным и объединяющим отдельные рекреационные территории региональных КА элементом является их сервисная инфраструктура с различными транспортно-технологическими (мультимодальными, юнимодальными) специализациями и взаимодействиями, позволяющими различным транспортным операторам (видам пассажирского транспорта) не конкурировать между собой, а дополнять и координировать цепочки транспортной работы на общий результат с использованием интегрированных расписаний и цифровых информационно- и теле-коммуникационных технологий и систем. В силу развития цифровых информационно- и теле-коммуникационных технологий, логистики и маркетинга как инструментов, направленных на создание благоприятной среды для формирования и ведения скоординированного и ресурсно-сбалансированного транспортного бизнеса с сопутствующей сервисной инфраструктурой, в которой функционирование ведомственных хозяйствующих субъектов обеспечивается на основе системы контрактов по осуществлению транспортных и сопутствующих услуг персонально-массовой направленности.
Транспортная инфраструктура, являясь составной частью социально-экономической системы и стратегической подсистемой сферы услуг в региональных КА, обеспечивает интеграцию экономических отраслей, сопряжение различных рынков услуг, хозяйствующих субъектов (предприятий, предпринимателей различных форм собственности и статуса) с их ресурсными потенциалами, и ориентирована, прежде всего, на: а) достижение мультипликативного эффекта по направлениям и сферам бизнеса (за счет аспекта интеграции и взаимодействия рыночных субъектов), что проявляет себя в систематическом приросте объемов потребительского спроса и развитии сопряженных сфер бизнеса; б) полное, непрерывное и своевременное удовлетворение требований потребительского спроса по сферам бизнеса; в) развитие миграционной транспортной активности как местного населения, так и отдыхающих и туристов, а также транспортной инфраструктуры и технологий перевозочных процессов; г) обеспечение роста конкурентоспособности системы услуг, добавленная стоимость которых стимулирована рациональным использованием ресурсов хозяйствующих субъектов (ХС).
Учитывая вышесказанное, представляется возможным расширить представление о региональных КА с трансформацией классического понятия «агломерация», вследствие усилившегося влияния процесса урбанизации, который приобретает в современных рыночных условиях новые формы пространственного развития под влиянием сферы и глобализации курортно-туристских услуг и транспортного обслуживания населения, под которым понимается совокупность компактно расположенных поселений и городских округов (муниципальных образований), в пределах территории которых сформирована сложная и динамично развивающаяся система с трудовой маятниковой миграцией населения, интенсивными производственными, инфраструктурными, социальными, экономическими, маркетинговыми коммуникациями, транспортными связями, с общим использованием прилегающих территорий и ресурсным потенциалом развития, в авторские понятия «региональная КА».
Под региональной КА (в географическом аспекте) понимается полицентрический территориально-инфраструктурный объект санаторно-курортного и туристского назначения, образованный несколькими городами-курортами («ядрами агломераций») и поглощенными вокруг них курортными поселениями (муниципальными образованиями) – «спутниками», в котором обеспечивается на регулярной основе системное взаимодействие хозяйствующих субъектов различных специализаций с их ресурсно-сервисными потенциалами, а также инфраструктурное сопряжение и пространственная интеграция рынков услуг для непрерывного сезонного удовлетворения персонально-массового потребительского спроса.
Сценарно-матричная система стратегий интеграционных процессов в обеспечение конкурентных преимуществ системы пассажирского автотранспортного обслуживания
Сфера услуг пассажирского автотранспорта с учетом влияния сезонного фактора транспортной подвижности населения и взаимодействия различных видов пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах региональных КА определяют необходимость преодоления жесткой рыночной конкуренции в борьбе за потребителя транспортных услуг. Такую задачу предлагается решать за счет активизации и регулирования маятниковых интеграционных процессов опорным системным интегратором (ОСИ), обеспечивающим усиление взаимодействий мотивированным хозяйствующим субъектам (ХС) в реализации совместной продукции пассажирского автотранспортного обслуживания (ПАТО) на сопряженных рынках пассажирских транспортных услуг. Стремление развивать ХС конкурентные преимущества связано, прежде всего, с определением ими своей роли и места в единой цепочке создания потребительской ценности продукции ПАТО на сопряженных рынках пассажирских транспортных услуг в региональны КА. Характер мотивационного взаимодействия ХС определяет интенсивность реализации маятниковых интеграционных процессов ОСИ. Соотношение рационально используемых ресурсов и получаемых мультипликативных выгод при реализации совместной продукции ПАТО на сопряженных рынках пассажирских транспортных услуг, становится ключевым критерием выбора характеристик и состава взаимодействий между мотивированными ХС стратегического партнерства. Ключевым ориентиром, определяющим специфику формирования составляющих эффекта интеграции, выступает разработанная сценарно-матричная система стратегий маятниковых интеграционных процессов для обеспечения конкурентных преимуществ ПАТО на сопряженных рынках пассажирских транспортных услуг в региональных КА.
Разработанная система стратегий маятниковых интеграционных процессов обеспечена следующими стратегиями: мультипликативной горизонтальной, мультипликативной вертикальной, мультипликативной диверсификационной и мультипликативной реинжиниринговой, которые показаны на рисунке 2.11 [96, 98, 99, 100, 298].
Реализация стратегий обеспечивает получение эффекта интеграции (GE) по рассматриваемым группам, который предлагается определять по следующей формуле
Общий эффект от реализации маятниковых интеграционных процессов, обусловленный технологическими, рыночными, финансово-экономическими, организационно-управленческими взаимосвязями, обеспечивается такой структурой денежных потоков от реализации портфеля услуг ПАТО, который в итоге соответствует заявленному уровню качества пассажирских транспортных услуг. Примечание к рисунку 2.11 [96, 98, 99, 100, 298]:
Термин «мультипликативность», применительно к интеграционным процессам, определяется многосторонними, многомерными, многоуровневыми и многоаспектными характеристиками пассажирского автотранспортного обслуживания как коммуникационно-стратегической бизнес-системы и факторами, влияющими на ее эффективное функционирование и развитие в различных рыночных условиях.
1) Мультипликативные горизонтальные интеграционные процессы обеспечиваются механизмом поглощения или взятия под контроль хозяйствующих субъектов профессиональной деятельности, находящиеся в той же отрасли производства (сфере услуг), что и поглощающая фирма или слияние с фирмами, предмет профессиональной деятельности (вид деятельности) которых одинаковый.
Горизонтальные интеграционные процессы обеспечивают дополнительные возможности хозяйствующему субъекту повысить качество автотранспортного обслуживания за счет эффективного взаимодействия систем управления по горизонтали в результате расширения географии сотрудничества с независимыми фирмами, выполняющими различные виды услуг, по принципу взаимопомощи.
2) Мультипликативные вертикальные интеграционные процессы обеспечиваются механизмом взаимосвязи (слияния) либо стадий жизненного цикла производственных процессов, либо бизнес-процессов, либо инфраструктур, либо технологий, в комплексной (единой) цепочке оказания спектра услуг потребителям, контролируемых общим владельцем (например, холдинговой компанией). Вертикальные интеграционные процессы обеспечиваются также за счет объединения юридически самостоятельных хозяйствующих субъектов профессиональной деятельности для обеспечения инновационных конкурентных преимуществ на региональном и (или) глобальном рынках услуг, например, за счет создания мультимодальной (комплексной) пассажирской транспортной системы.
Данное обстоятельство обусловлено развитыми связями по вертикали между федеральными, региональными и муниципальными органами управления и ведомственными организациями сферы услуг, операторами перевозочной деятельности, социальной инфраструктурой и т.п., что позволяет осуществлять оперативный контроль исполнения заявленных требований в области качества транспортного обслуживания, нормативно -правовых актов, внедрения новых передовых технологий и т.п. 2.1) Интеграция по стадиям жизненного цикла производственных процессов (объекта управления) обеспечивается путем построения комплексной информационной системы управления качеством транспортного обслуживания, учитывая стадии стратегического маркетинга, ориентированного на рынок потребления, а не на рынок сбыта услуг, научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, организационно-технической, организационно-технологической подготовки производства, эксплуатации технологических процессов, списания основных производственных фондов по физическим и моральным характеристикам. Согласованность и взаимосвязь перечисленных выше показателей по стадиям жизненного цикла производственных процессов обеспечивает оперативность управления качеством транспортного обслуживания, с оптимальным количеством соответствующих ресурсов (их рациональным использованием).
Важно подчеркнуть, что горизонтальные интеграционные процессы выгодны к реализации, когда рынок транспортных услуг стабилен или склонен к снижению социального спроса (в зимний период), а если рынок транспортных услуг на подъеме (в пиковый период курортного сезона), то выгодно реализовывать вертикальные интеграционные процессы с целью увеличения доли рынка транспортных услуг и конкурентных преимуществ.
3) Мультипликативные диверсификационные процессы обеспечиваются реализацией четырех стратегий:
- диверсификационного роста, когда хозяйствующий субъект профессиональной деятельности не может эффективно развиваться на существующем (региональном) рынке транспортных услуг с заданной технологией перевозочных процессов в рамках данной отрасли.
В результате чего, хозяйствующий субъект рассматривает возможность географического (территориального) расширения зоны профессиональных интересов, в том числе напрямую не связанных с его профессиональной основной деятельностью. Как правило, данную стратегию способны реализовать крупные хозяйствующие субъекты профессиональной деятельности, проводящие грамотную инвестиционную политику;
- централизованной диверсификации, когда хозяйствующий субъект профессиональной деятельности осуществляет поиск и реализацию дополнительных возможностей производственных процессов с целью создания новой услуги, технологии и т.п. в рамках действующего (существующего) производства. Т.е. действующее производство остается в центре основной экономической деятельности, а новое (дополнительное) возникает из технологических возможностей, реализуемых на освоенном рынке услуг;
- горизонтальной диверсификации, когда хозяйствующий субъект профессиональной деятельности осуществляет поиск возможностей роста на существующем рынке транспортных услуг за счёт реализации новой технологии перевозочных процессов или новых способов управления действующих технологий, с целью повышения уровня качества транспортного обслуживания по его основным, дополнительным и сопутствующим характеристикам;
- конгломеративной диверсификации, когда хозяйствующий субъект профессиональной деятельности расширяется за счёт разработки и реализации новых транспортных услуг (например, гибких транспортных услуг на регулярной и заказной основе с массовым и персональным сервисом), технологически не связанных с существующими (действующими) технологиями перевозочных процессов, которые реализуются на новых рынках транспортных услуг. Данная стратегия является одной из самой сложной для осуществления стратегического развития хозяйствующего субъекта, так как её успешная реализация зависит от сезонности рынка транспортных услуг, компетентности управленческого персонала, наличия достаточного количества финансовых ресурсов и др.
4) Мультипликативные реинжиниринговые процессы характеризуются радикальной модернизацией вида профессиональной деятельности (бизнес-процессов) с целью достижения резких (скачкообразных) улучшений основных показателей хозяйствующего субъекта профессиональной деятельности, таких как спектр и качество транспортного обслуживания, стоимость спектра услуг, темпы развития, конкурентоспособность, доля рынка, прибыльность и др.
Исследование и анализ сезонного фактора функционирования и развития сопряженных рынков пассажирских транспортных услуг в агломерационной среде, на примере Краснодарского края
Анализ транспортной инфраструктуры Краснодарского края Краснодарский край является самым южным регионом России, который обеспечен 18 курортными территориями Черноморского и Азовского побережья с богатейшим рекреационным потенциалом, в которых расположено более 500 пляжей и 200 туристских маршрутов.
Ведущие отрасли экономики: транспорт, курорты и туризм, агропромышленный и топливно-энергетический комплексы, промышленность, строительство. Основные города-курорты, расположенные вдоль Черного и Азовского побережья: г. Ейск, г. Анапа, г. Новороссийск, г. Геленджик, г. Туапсе, г. Сочи. Общая численность населения 5603,420 тыс. чел., из которого 55% - городское и 45 % -сельское. Общие границы края составляют – 1540 км. Площадь территории 76 тыс. кв. км. С 1995 г. по 2015 г. прирост населения края составил 400 тыс. чел. (2 тыс. чел в год). Плотность населения края составляет – 74 чел/кв.км. Уровень урбанизации – 74,73 %.
Административный центр – город Краснодар, с населением более 1 млн. чел. Краснодарский край образован 38 районами, в которые входят 26 городов (15 - краевого и 11 - районного подчинения), 12 поселков городского типа, 389 сельских административных округов. Всего 1717 сельских населённых пунктов.
Перевозка пассажиров автобусным транспортом осуществляется 30 тысячами автобусов по 670 городским, 690 пригородным муниципальным, 92 межмуниципальным пригородным и 219 межмуниципальным междугородным маршрутам. Средний коэффициент выпуска парка подвижного состава автобусного транспорта составляет около 0,70.
Межмуниципальные междугородные маршруты обслуживаются ОАО АФ «Кубаньпассажиравтотранс». В состав ОАО АФ «Кубаньпассажиравтотранс» входят 127 линейных объектов (автовокзалов, автостанций, автокасс), интегрированных в единый технологический процесс по организации управления пассажирскими перевозками. ОАО АФ «Кубаньпассажиравтотранс» обеспечивает сервисное обслуживание более 17 млн. человек в год с использованием современного программного обеспечения по продаже билетов с привлечением постоянных партнеров (владельцев пассажирского автотранспорта). Линейные сооружения фирмы на систематической основе расширяют спектр сервисных услуг.
Общая протяженность маршрутов фирмы – 148503 км, из них краевых маршрутов – 53104 км, межобластных – 80103 км, межгосударственных – 15296 км. Самая большая протяженность маршрута – Сочи – Астрахань – 1188 км. Автовокзал г. Краснодара ежедневно принимается у себя около 250-300 автобусов, интервал между отправлениями 5-6 минут, а в пиковые периоды курортного сезона, не заходя в город, количество автобусов варьируется от 750 до 900 ед.
Городской электрический транспорт функционирует только в г. Краснодаре (трамвай, троллейбус), г. Армавире (троллейбус), г. Новороссийске (троллейбус). В г. Краснодаре около 70 % пассажирских перевозок приходится на электротранспорт и 30 % на автомобильный (автобусный и легковые такси). В городах-курортах Краснодарского края развиты перевозки пассажиров только автомобильным транспортом, кроме Новороссийска, где развито троллейбусное сообщение. Общее количество трамвайных маршрутов – 13 единиц, троллейбусных – 35 единиц.
В Краснодарском крае развернута региональная система мониторинга транспортных средств, а также создана круглосуточная дежурная диспетчерская служба контроля междугородных пассажирских перевозок на базе государственного учреждения Краснодарского края «Кубаньтрансавто».
Перевозки пассажиров легковыми такси в Краснодарском крае обеспечены 140 организациями и индивидуальными предпринимателями (более 2800) с парком подвижного состава более 7300 автомобилей. Диспетчерские службы по обработке заявок представлены 255 единицами. Эксплуатируется более 430 стоянок для легковых такси.
Транспортный комплекс Краснодарского края включает в себя: 9 морских портов, из которых порты Сочи, Анапа, Геленджик специализируются на пассажирских перевозках. Обеспечивается дальнейшее развитие г. Сочи за счет реконструкции морского порта с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок, развиваются морские пассажирские перевозки на линии Новороссийск -Сочи, которые обслуживаются судами на подводных крыльях.
В Краснодарском крае также развито железнодорожное сообщение. Протяженность железных дорог составляет более 2,7 тыс. км железных дорог, включая 154 станции Северо-Кавказской железной дороги. Пассажирооборот – более 5 млрд. пасс.-км. Открыто прямое железнодорожное сообщение, между Москвой и Сухуми (задействован край и Абхазия). Функционируют маршруты скоростных электропоездов на участках Туапсе-Адлер, Сочи - Красная Поляна.
Пассажирские перевозки осуществляются и авиасообщением. В г. Краснодаре, Сочи, Анапа функционируют международные аэропорты, а в г. Геледжике – федерального значения.
Авиапредприятия края обеспечивают в Южном федеральном округе – 25,3 % объема пассажирооборота. Краснодарский аэропорт, за последние 5 лет, увеличил пассажиропоток более чем в 2 раза и вышел на 7 место в России. В аэропорту Краснодара осуществляют перевозки пассажиров по 62 направлениям (17 – международного назначения) более чем 30 авиакомпаниями.
Пропускная способность Краснодарского аэропорта составляет более 500 пассажиров в час – на внутренних маршрутах, и 200 пассажиров в час – на международных. Планируемая реконструкция Краснодарского аэропорта в 2018-2019 г., позволит увеличить его площадь до 60000 кв.м. с перспективой принимать у себя к 2030 г. – до 10 млн. пассажиров. Пропускная способность составит 1700 пассажиров в час. Аэропорты Сочи, Анапы, Краснодара и Геленджика входят в аэропортовый холдинг «Базел Аэро», которые функционируют в едином информационно-коммуникационном пространстве.
Протяженность дорог Краснодарского края составляет около 40 тыс. км, из них федерального значения – 1300 км, регионального – 9000 км и местного – 29600 км. Концентрация сети дорог Краснодарского края приходится на административные центры и крупные города, а также в городах-курортах (Анапа, Геленджик, Сочи), что требует систематического развития маршрутной сети. В свою очередь, развитие портов, увеличение количества автотранспортных средств местного населения, развитие туристско-рекреационных территорий требует снижение нагрузок на автомобильные дороги за счет перераспределения складывающихся пассажиропотоков по видам транспорта, в том числе и за счет воздушного и водного транспорта.
Динамика изменения основных показателей транспорта по Краснодарскому краю (построена автором с использованием официальных данных Краснодарстата за 2017 г.) отражена в приложении Ж. Статистический анализ динамики изменения основных показателей транспорта по Краснодарскому краю показал, что происходит устойчивая тенденция к росту численности населения Краснодарского края (за счет приезжего населения), а также отдыхающих и туристов. При этом наблюдается тенденция к уменьшению количества парка подвижного состава (ПС) автобусного транспорта, к увеличению технически неисправного ПС, к снижению регулярности движения автобусов на маршрутной сети, что говорит о снижении качественных характеристиках перевозочной деятельности, и как следствие ведет к снижению объемов перевозок пассажиров, популярности использования пассажирского транспорта общего пользования, доходов и конкурентных позиций опорного сектора экономики региона.
Анализ санаторно-курортной инфраструктуры Краснодарского края
Ежегодно курорты Краснодарского края посещают более 16 млн. отдыхающих и туристов (13 % потока всех отдыхающих россиян) с использованием различных видов пассажирского и личного транспорта, из которых две трети – неорганизованные (без путевок), что обеспечено инфраструктурным конкурентным превосходством курортов Краснодарского края, по отношению к другим Российским курортам. Самыми популярными городами-курортами являются: Сочи, Анапа, Геленджик, Туапсе, на долю которых приходится порядка 75-80 % отдыхающих и туристов. Среди детского отдыха лидирующее положение занимает Анапа.
Динамика отдыхающих и туристов на курортах Краснодарского края приведена в приложении З (приведена с использованием официальной статистики и исследований автора).
Организационно-экономический механизм как процессная технология качества интегративного управления формированием и развитием системы пассажирского автотранспортного обслуживания
Современные тенденции развития экономики в конкурентных и динамично изменяющихся рыночных условиях обозначили проблему поиска эффективного организационно-экономического механизма интегративного управления сферами бизнеса, образующими клиентоориентированный ресурсно-сервисный потенциал курортных регионов. Такой сферой бизнеса является сфера пассажирского автотранспорта, формирующая ресурсно-технологический потенциал для предоставления населению в региональных курортных агломерациях (КА) заказных и регулярных перевозочных технологий персонально-массового назначения, предоставляемых в виде продукции пассажирского автотранспортного обслуживания (ПАТО) нужного качества, в необходимом количестве, времени исполнения, ценовой доступности и в границах целевых ориентиров.
ПАТО по территориальному охвату, технологической специализации и спектру дополнительных и сопутствующих услуг представляет собой сложно структурированный объект исследования, который в настоящее время функционирует и развивается бессистемно и не согласованно в общей пассажирской транспортной системе региональных КА. Региональный ресурсный потенциал ПАТО является одним из наиболее важных элементов современного рыночного механизма, непосредственно связанного с максимальным удовлетворением требований потребительского спроса к уровню качества транспортных услуг, а также повышением на этой основе эффективности бизнес-процессов и получаемых мультипликативных эффектов (выгод) всеми заинтересованными сторонами сопряженного рыночного взаимодействия. Поэтому процесс эффективного формирования и развития ПАТО должен осуществляться на интегративной основе для целей систематизации маркетингово-ориентированных отношений и стратегических связей между рыночными хозяйствующими субъектами, а также рационального использования их ресурсных потенциалов на сопряженных рынках пассажирских транспортных услуг в контексте формирования востребованной потребителями продукции ПАТО в региональных КА.
Для успешного достижения этих целей создано интегративно коммуникационное бизнес-пространство. В таком пространстве устанавливаются единые критерии оценки качества и результативности предпринимательской деятельности, правила осуществления бизнес процессов, условия исполнения бизнес-заявок и получения прибыли, а также осуществляется возможность для хозяйствующих субъектов диверсифицировать свою деятельность и повышать конкурентоспособность предоставляемых услуг и технологий и др.
Управление интегративными маркетингово-ориентированными отношениями следует рассматривать как одну из составляющих регионального управления ресурсно-сервисным потенциалом системы ПАТО, направленного на обеспечение заявленного уровня качества транспортных услуг. Решение такой сложной задачи в контексте регионального управления ресурсным потенциалом системы ПАТО невозможно без использования системно ориентированного организационно-экономического механизма реализации управленческого воздействия, позволяющего своевременно адаптировать сервисный ресурсный потенциал участников стратегического партнерства под динамично изменяющиеся требования потребительского спроса к уровню качества транспортных услуг, а также выработать эффективный управленческий сценарий к рациональному решению этого вопроса.
В связи с вышесказанным представляется возможным разработать организационно-экономический механизм интегративного управления формированием и развитием системы ПАТО в региональных КА, включающий взаимоувязанные между собой инструментарные подсистемы (методологического обеспечения, стратегического выбора, моделирования и стимулирования интеграционных процессов, управленческо-тактического обеспечения, инструментарного модельно-методического сопровождения, диагностики и оценки) по фактору «интегративная адаптация взаимодействия участников сопряженных рынков транспортных услуг» в границах создаваемого инициатором интегративно-коммуникационного бизнес-пространства, а также использовать оценочный показатель для корректировки выбора формата ПАТО по изменению ресурсного потенциала бизнес-системы в условиях сезонно-потребительских ограничений.
Механизм позволяет перераспределять ресурсно-сервисные потенциалы участников сопряженных рынков пассажирских транспортных услуг в региональных КА и развивать различные формы стратегического партнерства в интересах достижения баланса выгод между субъектами интегративного взаимодействия при создании потребительской ценности продукции ПАТО в цикле непрерывного повышения качества транспортных услуг (рисунок 5.4). Гибкость предложенного механизма определяется управленческим фактором самоконтроля, самооценки, ресурсной, организационной, коммуникационной, технологической адаптивности бизнес-процессов с учетом динамично изменяющихся рыночных условий и целевых управленческих установок. Разработанный механизм включает в себя не только системообразующие инструментарные подсистемы, а также цели, задачи, функции, принципы, процессную технологию качества управления с оценочными критериями качества и результативности, методы и средства управления, а также четкое разграничение механизма на организационную и экономическую части.
Основной целью механизма является системное управление административно-предпринимательским взаимодействием, способствующее оперативному реагированию на изменения рыночной среды в вопросе корректировки выбора формата ПАТО под заявленный уровень качества транспортных услуг в условиях сезонно-потребительских и ресурсно-сервисных ограничений в региональных КА. В рамках реализации основной цели механизма, определяющую роль в ее успешном достижении берут на себя уполномоченные органы управления.
Важно учитывать ресурсный аспект как ресурсно-сервисный потенциал, необходимый для реализации поставленных целей. А как известно, ресурсы ХС обладают ограничительной особенностью по количеству, качеству, мобильности и т.п., и как правило, т.е. ограничены в рамках конкретного пространственно-временного интервала необходимости. Поэтому ресурсное согласование с целевыми установками должно гармонизироваться и рационально использоваться, иначе ограничение по ресурсам может привести к пересмотру целевых установок и выбору новых методов управления (воздействия).
Основной задачей механизма является обеспечение организационного единства мотивированных хозяйствующих субъектов стратегического партнерства в повышении эффективности и результативности их деятельности на сопряженных рынках пассажирских транспортных услуг, а также создание необходимых бизнес-условий для адаптации интегративных экономических отношений для успешного решения проблемы повышения конкурентоспособности и привлекательности сервисной инфраструктуры региональных КА в целом.
Основными функциями механизма является: интегративная адаптация взаимодействия участников сопряженных рынков пассажирских транспортных услуг в границах создаваемого инициатором маркетингово-логистического коммуникационного пространства; готовность развития различных форм стратегического партнерства при реализации совместных бизнес-сценариев и - заявок; стимулирующая, базирующаяся на материальных выгодах участников стратегического партнерства; ограничительная, базирующаяся на экономической ответственности участников стратегического партнерства через запреты и санкции за невыполнение или ненадлежащее выполнение договорных обязательств, приведших к определенному ущербу; компенсационная, базирующаяся на своевременной и полной компенсации ущерба за ненадлежащее исполнение договорных обязательств с возможностью полного или частичного восстановления доверия после устранения ущерба.