Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методические аспекты формирования транспортно-экономического баланса в сфере морского транспорта 16
1.1 Проблемы становления понятия транспортно-экономического баланса 16
1.2 Теоретико-методические особенности формирования и расчета транспортно-экономического баланса в сфере морского транспорта 29
1.3 Портовый комплекс юга России: тенденции развития и стратегические приоритеты модернизации 44
Глава 2. Транспортно-экономические проблемы развития портов России в Азово-Черноморском бассейне 68
2.1 Анализ динамики и тенденций развития портов Азово-Черноморского бассейна России 68
2.2 Санкционные ограничения функционирования крымских портов России как фактор развития асимметрии транспортно экономического баланса региона 81
2.3 Динамика грузооборота морских портов Азово-Черноморского бассейна РФ в контексте многофакторного изменения экономической географии морских грузовых перевозок региона 90
Глава 3. Формирование транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна 102
3.1 Доминантные факторы и условия, определяющие формирование транспортно-экономического баланса в Азово-Черноморском бассейне 102
3.2. Модернизация портовой инфраструктуры Крыма как элемента транспортной системы России в Азово Черноморском бассейне 126
3.3 Перспективы развития транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна 146
3.4 Транспортно-экономические связи России и Украины как детерминанты становления транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна 156
Заключение 176
Библиографический список 182
- Теоретико-методические особенности формирования и расчета транспортно-экономического баланса в сфере морского транспорта
- Анализ динамики и тенденций развития портов Азово-Черноморского бассейна России
- Доминантные факторы и условия, определяющие формирование транспортно-экономического баланса в Азово-Черноморском бассейне
- Транспортно-экономические связи России и Украины как детерминанты становления транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна
Теоретико-методические особенности формирования и расчета транспортно-экономического баланса в сфере морского транспорта
Разработка современного транспортно-экономического баланса опирается на достаточно четкую методологию и теоретико-методический базис, основные проблемы, применение которых, на наш взгляд, следующие.
Первая – это общие сложности составления транспортно-экономического баланса, которые коренятся в формировании достоверной эмпирической базы, позволяющей произвести необходимые вычисления. И вторая – это сложность составления баланса именно в сфере морского транспорта, где сегодня происходит масса изменений, часть которых может носить радикальный характер: геоэкономические изменения становятся следствием геополитических решений и изменения «статус-кво» отдельных регионов.
Несмотря на тот факт, что транспортная отрасль представляет собой и является важным компонентом инфраструктурного комплекса национальной экономики, направленное развитие которого должно быть обеспечено при непосредственном регулятивном участии государства. В рамках такого участия должны обеспечиваться равные конкурентные условия для всех предприятий в сфере оказания транспортных услуг, которые будут бороться за рынок, формировать высокопроизводительную экономически рациональную транспортную инфраструктуру, стратегическая потребность в создании которой четко обозначена в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года.
Вместе с тем, развитие транспортной инфраструктуры не может представлять собой полностью саморегулируемый процесс. Подчеркивая этот факт, ученые Е. Жуков и А. Федоренко отмечают, что «фундаментальной основой разработки научно-обоснованной государственной транспортной стратегии с целью оптимизации формирования единого транспортного пространства России является разработка и постоянное уточнение транспортно-экономического баланса страны и мониторинг основных направлений пассажирских и грузовых потоков»36.
«При этом, формирование транспортно-экономического баланса характеризуется рядом методических особенностей:
- при его составлении вполне достаточно учитывать часть грузовых и пассажирских потоков, которые имеют наибольшую долю в грузообороте и пассажирообороте по всем используемым универсальным видам транспорта;
- для точности расчетов необходимо правильно рассчитывать транспортно-экономические балансы по массовым грузам, а также учитывать характер транспортно-хозяйственных связей отдельно взятого региона;»37
- «рассчитывать «транспортно-экономический баланс производства и потребления данного вида продукции по районам и сведения о транспортном потенциале (провозной и пропускной способности) отдельных видов транспорта и отдельных направлений»38;
- «принимаются во внимание расчетные перспективные пропускные и провозные мощности различных видов транспорта и транспортных узлов, приоритетные направления территориального развития инфраструктуры, увязанные с долгосрочным перспективами развития, согласованность развития основных транспортных узлов и транспортных подходов к ним»39.
«То есть, планирование и расчет транспортно-экономического баланса представляют собой непростой процесс, в котором используется модель сквозной логистической связки развития транспорта, транспортных узлов и подходов к ним в разрезе эффективной транспортно-экономической метрики, которая позволяет все связать воедино. При этом основой составления транспортного баланса выступает материальный баланс грузовых потоков, (который в период существования СССР-пояснение автора) разрабатывался по союзным республикам, экономическим районам и областям»40. «Транспортный баланс как баланс ввоза и вывоза грузов составлялся в разрезе отдельных предприятий, станций, портов при непосредственном учете:»41
- валовых объемов отправления и прибытия грузов;
- «объема внутриреспубликанских перевозок, вывоз и ввоз грузов из разных республик.
С точки зрения современной методологии учета статистики межрегионального товарообмена, как отмечают эксперты Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития России, основу процесса разработки различного рода экономических программ составляет прогноз «снизу», когда грузоотправители предоставляют свои планы развития, которые накладываются на грузопотоки. Основным недостатком этого метода является изначальное завышение планов с целью на перспективу сформировать профицитный запрос на провозные мощности, так как на юге России дефицит перевалочных мощностей является не перспективой, а имеет место по факту».42
По этой причине, прогноз «снизу» сочетается с прогнозом «сверху», когда Минэкономразвития России разрабатывает сценарные условия, которые затем распространяются на федеральные округа, регионы и далее уже отрасли43. Это позволяет посредством межотраслевого баланса и метода корреляционно-регрессионного анализа определить, какой объем какой продукции будет произведен и каковыми будут география и пропорции его распределения.
Макроэкономические ограничения, конкуренция и конъюнктура рынка, влияние кризисов и корректировка стратегий развития отдельных предприятий и отраслей, изменение тарифной политики как фактор усиления эластичности грузопотоков (переход с одного транспорта на другой) – все это формирует общую эмпирическую сложность точного составления транспортно-экономических балансов.
На такого рода проблему, в частности, указывают ученые Института экономики развития транспорта ОАО «РЖД», по мнению которых «достоверная оценка потребности экономики в развитии железнодорожного транспорта не может опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают в себе множество факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие России».44 Все это, по мнению ученых, резко ограничивает возможности точной проекции макроэкономических прогнозов на развитие железнодорожной инфраструктуры.
«Отсюда можно предположить, что для получения более точного и надежного результата необходимо применять системный подход, в рамках которого экономические перспективы развития территории будут более тесно взаимосвязаны с экономическим потенциалом развития отраслей и всего отраслевого комплекса экономики в целом»45.
Данный вывод является крайне актуальным для разработки транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна, развитие которого определяется более сложной системой факторов и условий, часть которых сегодня существенно трансформируется. Соединение России с Крымом предполагает принципиально новый импульс развития транспортно коммуникационных и транзитных возможностей Азово-Черноморского региона юга России, которые определяются не только геополитическими преимуществами такой интеграции, но и системой геоэкономических изменений, которые в перспективе затронут исследуемый нами регион.
Если рассматривать экономику Крымского полуострова, то строительство мостового перехода через Керченский пролив не просто обеспечит полноценную интеграцию Крыма в общенациональную транспортную систему России, но вероятно, сформирует принципиально новые возможности для выхода на новую территорию ритейла логистических компаний, производителей и дистрибуторов. Это приведет к резкому изменению структуры товарных потоков и увеличению их интенсивности, создавая дополнительное конкурентное напряжение в экономике региона, что может привести к перераспределению конкурентных сил на региональном рынке, создавая предпосылки для дальнейшей интенсификации товарно-материальных потоков по новой транспортной магистрали, которая будет выступать важным каналом товароснабжения экономики Крымского полуострова. Все эти изменения, несомненно, отразятся на транспортно-экономическом балансе Азово-Черноморского бассейна.
Анализ динамики и тенденций развития портов Азово-Черноморского бассейна России
Проблемные аспекты и анализ современных тенденций развития портов Крыма в настоящее время приковывает внимание многих ученых и специалистов, которые пытаются предложить собственное видение развития крымских портов, и, что еще важнее и сложнее – перспективы их развития, в том числе, в разрезе численных показателей.
После включения в состав России пяти новых морских портов: Керченского, Севастопольского, Феодосийского, Евпаторийского и Ялтинского, приобретение последними нового статуса привело не только к изменению условий их работы, но и в определенной степени формирует предпосылки для корректировки всей транспортной стратегии развития Азово Черноморского региона, и как следствие его ТЭБ. При этом важно отметить, что, несмотря на незначительный удельный вес крымских портов в грузообороте российских портов Азово-Черноморского бассейна, блокирование транзитных грузопотоков со стороны Украины, а также строительство Керченского мостового перехода существенным образом корректирует условия функционирования портовой инфраструктуры России в этом регионе.
Возникают возможности и определенная необходимость для перераспределения грузопотоков, снятия нагрузки на Новороссийский морской торговый порт за счет принятия контейнерных потоков с импортными грузами в порту-хабе Керчь и их дальнейшего перенаправления в порт г. Азова, минуя НМТП судами-контейнеровозами типа «река-море» и др.
Однако, основная проблема для такого рода анализа и проведения эффективных экономически надежных экстраполяций состоит в том, что в современный период имеются принципиально новые факторы развития крымских портов, роль и значение которых в условиях сокращения грузовой базы со стороны Украины должны стремительно трансформироваться. Включение данных портов в транспортную систему России, повышение роли в обеспечении внутренних потребностей Крымского полуострова в различных видах грузов, а также изменения логистических схем их перемещения с учетом необходимости разгрузки других портов, формирует принципиально новую диспозицию, в которой, с нашей точки зрения, формализованные экстраполяции представляются недостаточно корректными и надежными.
Так, проф. К. Механцева при выстраивании экстраполяции изменения объема грузооборота портов России и Крыма относительно базисного периода 1996-2013 гг. указывает на то, что «прогноз возможно сделать не более чем на 2 периода, то есть до 2015 г., при этом не учитываются системные изменения стратегического характера – присоединение Крыма к России»69.
Однако, с нашей точки зрения, именно неучет этих системных изменений не позволяет делать такого рода экстраполяцию, поскольку базовые условия формирования тренда изначально не сохраняются. На это же указывает существенное сокращение грузооборота крымских портов, снижение их экономической эффективности в условиях санкционной блокады со стороны ЕС и Украины.
Исследователи Быкова А.Д., и Э. Рафикова построили трендовые модели грузооборота порта Керчь за 2006-2016 гг., которые также были использованы для прогнозирования этого показателя до 2020 г.70
Как показал эконометрический анализ моделей, самая высокая точность имеет полиномиальная модель (80%), которая имеет и наиболее высокое качество аппроксимации тренда (61%). Прогнозные значения по различным моделям согласно результатам расчетов ученых, представлены нами на рисунке 2.1.
Как отмечают А. Быкова и Э. Рафикова, проведенный сравнительный анализ позволил отнести полиномиальную модель к разряду оптимистических прогнозов, а остальные – к разряду пессимистических»72.
С нашей точки зрения, несмотря на правильность такого разделения, необходимо сформулировать, некоторые аргументы, которые будут указывать на то, какая модель: пессимистическая или оптимистическая является более реалистичной в контексте подвижности условий функционирования портовой инфраструктуры России и Украины в Азово-Черноморском бассейне.
Многие выводы, равно как и численные экстраполяции сегодня крайне затруднительны по причине того, что построение сценариев дальнейшего развития портов Крыма требует формирования и обоснования более объемной картины, которая должна базироваться на некоторых сценариях развития портовой инфраструктуры России, которые должны быть плотно завязаны на вероятную и правильно оцениваемую подвижность геополитического и геоэкономического контекста в регионе.
В противном случае, многие обобщения и выводы будут носить сугубо формальный характер: они могут содержать конструктивный посыл при полном отсутствии понимания условий и факторов, при котором его реализация окажется реалистичной.
Так, А. Быкова и Э. Рафикова отмечают, что «главной перспективой в строительстве магистрали через Керченский пролив является обеспечение значительного увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок»73 через пролив. Однако, именно обеспечение этой значительности формирует достаточность условия повышения эффективности функционирования переправочного комплекса через пролив, сделать возможным которое крайне непросто. Строительство ТПКП и наполнение крымских портов грузами представляет собой не самую важную, при этом вполне решаемую часть общей задачи, которая требует определения того, как и куда могут быть вывезены эти грузы. То есть, научно-практическая проработка этого вопроса упирается в необходимость учета позиции Украины, которая вполне может пролонгировать запретительные меры в отношении транзита и далее преследовать компании, которые будут использовать порты Крыма. То есть, основная проблема состоит даже не столько в обеспечении грузовой базы, сколько в организации транзита. Так или иначе, любая аналитическая проработка данного вопроса, должна опираться на учет позиции Украины.
С другой стороны, важно отметить, что оценка перспектив развития крымских портов сегодня формулируется, прежде всего, как проект России и Украины, которые пока не достигли консенсуса и не имеют грузопотоков и пассажиропотоков достаточных, чтобы окупить проект. Достижение их объемов возможно только при условии включения перехода в кольцевую автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА). Можно предположить, что вопрос такой интеграции в данные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы не является простым, и, при этом требует масштабных инвестиций в развитие инфраструктуры подходов, которая будет обеспечивать функционирование моста, как со стороны России, так и Украины.
Это фактически удваивает необходимость достижения консенсуса с обеих сторон, без которого интеграция в МТК не представляется возможной. Исходя из этого, многие умозрительные построения, например, «соединить полуостров с ответвлением основного участка коридора морским путем из порта Ростова-на-Дону в порт Керчь, и из Новороссийска в порт Керчь, либо по суше – из Новороссийска в Керчь, а затем в Севастополь» требуют дополнительного обоснования реалистичности их реализации в существующих условиях74.
Считаем спорным вывод проф. Механцевой К.Ф. о том, что «анализ основных трендов развития портов России на основе агрегированных статистических данных за прошедшие и будущие периоды позволяет применить их в стратегическом планировании совместного устойчивого развития портов Крыма и России»75.
Доминантные факторы и условия, определяющие формирование транспортно-экономического баланса в Азово-Черноморском бассейне
Фактически мы рассматриваем и решаем задачу формирования оптимального и сбалансированного транспортно-экономического баланса региона, который позволит учитывать объемные показатели и структуру исходящих грузов (экспорт), которые должны быть обеспечены необходимой портовой инфраструктурой. Можно констатировать, что это имеет крайне важное значение, особенно по отдельным категориям грузов. Например, рост расходов на транспортировку и перевалку зерна в условиях нисходящего ценового тренда на мировых рынках зерна существенно снижает конкурентоспособность российского зернового экспорта. Это актуализирует необходимость формирования дополнительных перевалочных мощностей, и открывает широкие перспективы для развития Таманского зернового терминала (ОТЭКО), перевалочная мощность которого к 2019 г. составит 14,5 млн. тонн/год.
Если геополитическая позиция России в решении крымского вопроса, которая требует от власти достаточно важных последовательных решений по интеграции этой территории в транспортную систему страны, обусловлена одним аргументом стратегического порядка, то развитие портовой инфраструктуры региона, даже при ситуационно обозначившемся дефиците бюджетных инвестиций (перераспределены на развитие ТПКП), должно тесно корреспондировать с экономической политикой государства в развитии отраслевого комплекса в целом, и, особенно, его транспортного комплекса.
Только при таком взаимодействии возможно формирование оптимального транспортно-экономического баланса региона, исключающего профицит инвестиций и излишнюю инвестиционную активность в наращивании мощностей, которые будут не востребованы с учетом реально наличествующих в экономике предпосылок и условий форсированного направленного, и, отчасти стихийного (но понятного и измеряемого, прогнозируемого) развития товарного производства. То есть, сложность формирования оптимального транспортно-экономического баланса определяется именно необходимостью согласования показателей ввоза/вывоза товаров (грузов), корреляционной связки динамики их структурного и количественного развития.
На наш взгляд, в логике развития транспортно-экономического баланса решение о перераспределении бюджетных ассигнований на развитие крымского проекта в ущерб Тамани не имеет твердого экономического базиса или обоснования. Поскольку крымские порты не имеют достаточной глубины, чтобы принимать суда с большим дедвейтом, Россия должна активно развивать строительство Тамани, поддерживая состояние портов Крыма на текущем уровне, поскольку образовавшийся профицит мощностей крымских портов не может быть использован из-за невозможности перевозки грузов на континентальную часть РФ.
В целом, не менее очевидным является и другой логический подход: нет смысла блокировать развитие проектов там, где формируется четкая, динамично растущая в объеме с потенциалом роста грузовая база. Это позволяет провести ранжирование таких проектов, например, сокращая инвестиции в порт Мурманска, рост грузовой базы которого будет значительно меньше того объема, который планово закладывался в генеральную схему его развития101.
Равным образом, нельзя забывать или игнорировать тот факт, что отдельные инфраструктурные проекты в связке дают гораздо больший эффект, а заморозка инвестиций, например, в строительство моста через р. Лену исключает возможность загрузки построенной до г. Якутска линии, и, соответственно, окупаемости уже затраченных на это строительство денежных средств.
Для реализации более обоснованных решений в части развития портовой и транспортной инфраструктуры региона необходимо провести детальный анализ транспортно-экономического баланса:
- анализ объемов грузоперевозок в регионе Азово-Черноморских портов;
- анализ транспортного баланса перевозки пассажиров. Можно предположить, что существование Керченского транспортного перехода уже воспринимается как данность. Однако, вся сложность состоит в полноценной загрузке моста в условиях, когда существующей грузовой базы будет хватать только на порт Тамани, или, например, порты Крыма. В связи с этим, целесообразно проанализировать транспортный потенциал крымских портов, расходов на проведение дноуглубительных работ и вариант строительства новой портовой инфраструктуры в Тамани. Сопоставление этих вариантов позволит получить точное, более обоснованное решение, с учетом численного измерения суммарного объема инвестиций, потенциала, уровня удобства и перспектив использования перевалочных мощностей с учетом текущего (и перспективного) направления формирования грузовых потоков.
На наш взгляд, при проведении таких расчетов важным является факт уже реализованных инвестиций в порт Тамань, а также уровня готовности инвесторов к их наращиванию, а также риски влияния Украины на условия функционирования крымских портов. Государство пошло на реанимирование проекта порта Тамань, учитывая фактор уже потраченных частными инвесторами средств. Этот фактор может сыграть аналогичную роль при условии, если эффективность развития крымских портов окажется соразмерной транспортно-экономическому балансу развития порта Тамань.
То есть, имеет место качественный аспект рассматриваемого и оцениваемого нами вопроса, который также нельзя не учитывать.
Проведение таких расчетов должно учитывать, например, растущий объем железнодорожных грузов в южном направлении, которые сегодня принимает Новороссийский морской торговый порт (НМТП), работая на полную мощность. Развитие порта Тамань позволит полностью адсорбировать растущую часть этого сырьевого потока новым портом. Если это решение не реализовать, то этот поток грузов будет расходиться на г. Туапсе и г. Новороссийск, усугубляя проблемы перенапряжения железнодорожных подходов.
Таким образом, важно учитывать динамику грузовых потоков, транспортные ветки которых удачно сходятся на магистралях, ведущих в порт Тамань.
Несмотря на секвестирование расходов на строительство глубоководного порта Тамань, он представляет собой важнейшую точку развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающую принципиально иной, больший потенциал роста Южного транспортного коридора страны как фактора решения проблемы блокирования транзитных грузовых потоков со стороны Украины.
Однако, по нашему мнению, важное условие формирования и развития транспортно-экономического баланса состоит в учете более эффективных факторов, которые определяют стратегическую логику развития портовой инфраструктуры России на юге страны.
Растущий объем грузопотоков, снижение доли сырой нефти, постепенно формируют сценарий неизбежной, вызванной временем модернизации российской экономики, импульсом для развития которого выступило санкционное противостояние с Западом, в результате чего Россия запустила все механизмы форсированного развития АПК, обеспечивая продовольственную безопасность страны. На юге страны важной частью этого процесса является растущий грузооборот зерна и постоянное увеличение потенциала зернового экспорта, которое до 2017 г. фактически не испытывало на себе давления инфраструктурных ограничений.
Поскольку грузооборота отечественных портов составляют экспортные грузы, Россия обязана обеспечить синхронное росту их объема расширение портовой инфраструктуры. На юге важным, по сути императивным условием решения данной задачи выступает строительство порта Тамань. С точки зрения формирования транспортно-экономического баланса, Таманский порт не конкурирует с портами Крыма за инвестиционную поддержку государства, поскольку имеет более выгодное географическое расположение, пропускную способность и надежность транспортных подходов и решает важнейшую задачу разделения грузовой базы с НМТП и портом Туапсе в акватории Черного моря.
Кроме того, с точки зрения транспортно-экономического баланса, запланированные перевалочные мощности Тамани позволят сформировать определенный запас пропускной способности портового комплекса юга РФ с учетом существующих прогнозных оценок динамики роста грузопотоков до 2030 г.
Формирование и планирование транспортно-экономического баланса должно осуществляться не только на данных статистической отчетности, но и отражать учет подвижности исходных данных и общего грузооборота отечественного портового комплекса в регионе.
Транспортно-экономические связи России и Украины как детерминанты становления транспортно-экономического баланса Азово-Черноморского бассейна
Модернизация российского портового комплекса на юге страны происходит в условиях не менее активного развития портов Украины, трансформация инфраструктуры которых также будет оказывать влияние на развитие транспортно-экономического баланса региона, уровень которого, тем не менее, стремительно снижается. Это обусловлено разным потенциалом участия стран в новых и действующих транспортных коридорах в регионе, общей геоэкономической позиции и ее гибкости. Россия эффективно интегрируется в такие проекты, а проекты, создаваемые в обход ее территории, сворачиваются, например, межгосударственное объединение ГУУАМ в условиях резкой дестабилизации южного Кавказа, Украины, а также возникших у Евросоюза финансовых проблем. При этом, Россия интегрирована в новый проект возрождения Шелкового пути, инициированный Китаем.
Сопредельное с Россией государство Украина приняло новую доктрину развития портовой инфраструктуры до 2038 г., в которой обозначило основные сценарии развития в 2022-2028 гг., под которые сформирована система мероприятий в среднесрочной перспективе.142
На наш взгляд, современное стратегическое программирование развития экономики транспорта и ее отдельных сегментов, предусмотренных Транспортной стратегией РФ на период до 2030 г., имеет значительное различие между несколькими сценариями, наличие которого является индикатором невысокой степени управляемости, в которой реализация тех или иных инструментов не формирует более четкой траектории развития. В стратегии развития портов Украины такой разрыв между сценариями также имеет место, что свидетельствует об отсутствии инструментов и способов выведения портовой инфраструктуры на траекторию сбалансированного развития с понятной прогнозируемой и управляемой динамикой роста. С одной стороны, это определяется присутствием в регионе других стран, которые проводят свою политику, на которую приходится реагировать. Присоединение Россией Крыма также скорректировало динамику расширения и модернизации портовых мощностей на юге, притормозило строительство таманского порта, что показывает ограниченность возможностей точного стратегического программирования. С другой, - политику других стран также необходимо исследовать и выстраивать «симметричную» им проактивную стратегическую линию, которая будет полностью адаптирована под эволюционно вызревающую результирующую их стратегического развития в регионе.
Анализ основных положений стратегии развития портов Украины до 2038 г. показывает, что оценка уровня влияния этой страны на развитие транспортно-экономического баланса в Азово-Черноморском бассейне должна опираться на более детальное понимание текущих процессов рыночного реформирования ее портовой инфраструктуры.
Как уже было отмечено выше, Украина потеряла часть российского и казахского транзитного грузопотока, но в целом не испытала сложностей переориентации своих экспортных потоков на черноморские порты, значительная часть которых (особенно крупные), работают на пределе своей мощности. При этом, «на будущее худший сценарий нельзя считать полностью исключенным, поскольку, как свидетельствуют итоги 2016 г., запас прочности украинского транспортного комплекса на исходе»143.
Потенциал конкуренции украинских портов в реализации стратегии сохранения роли транзитного транспортного узла на торговом пути из Юго-Восточной Азии в Европу во многом будет определяться правильностью текущих решений, которые должны позволить преодолеть неустойчивость грузовой базы морских портов страны.
При этом, Украина стоит перед необходимостью решения масштабной задачи перепрофилирования преимущественно универсальных портов, поскольку именно создание высокоспециализированных терминалов позволит расширить дефицитную ныне грузовую базу. Так, грузооборот морских портов увеличился всего на 0,9% и составил 133 млн.т, что является индикатором системного спада в отрасли144. Ограниченность транзитной номенклатуры грузов привела к сокращению объемов перевалки экспортных грузов, как в государственном сегменте (транзитные грузы – только руда, уголь), так и в частном (насыпные удобрения, коксующийся уголь). Все это является индикатором смены фазы конкуренции и ее обострения: происходит переход от конкуренции портов и акваторий к конкуренции отдельных терминалов, которая неизбежно усугубляется неустойчивостью грузовой базы, что выступит фактором обострения внутренней конкуренции в отрасли, теряющей транзит.
Сегодня процесс усиления рыночных позиций технологически более сильного частного стивидорного бизнеса притормаживается возрастанием административного давления на этот сегмент, фактически блокируя естественно-рыночное развитие процессов рыночного реформирования портовой сферы. Однако, купирование этого процесса в среднесрочной перспективе должно быть ослаблено процессами приватизации отрасли, которая запустит процесс углубления специализации портов, ослабляя противодействующий сегодня этому административный ресурс. Процесс текущей подготовки предложений для будущих портовых концессионеров является подтверждением высокой вероятности реализации этого сценария.
Наложение этих процессов усиливает неопределенность новой конфигурации портовой загрузки, в структуре инвесторов которой будет формироваться определенный баланс представителей рынка грузоперевозок и рыночных структур, представляющих интересы грузовладельцев. Так или иначе, приватизация портовой инфраструктуры Украины выведет с рынка перевалочные мощности универсального типа, которые сегодня явно профицитны в масштабах страны и не отвечают реальным требованиями нового времени.
Сложность ситуации состоит в отсутствии в 2017-2018 гг. резерва грузовой базы, который бы создавал соответствующий запас для роста грузооборота портов. Такой рост практически полностью отсутствует в группе наиболее крупных портов Украины (Южный, Николаев, Одесса). Многие порты Украины сегодня теряют наработанную грузовую базу. «Измаильский порт утратил грузопоток топливных углей — экспорт и российский транзит направлением на страны юга Европы». Ренийский МТП с широким грузовым профилем испытывает дефицит загрузки практически по всей своей основной номенклатурной шкале — нефтепродуктам, угольно-рудным грузам, ролкерным, черным металлам.
Заметный спад, причем по целому ряду позиций, показали ведущие порты и примыкающие к ним по грузообороту: "Южный", "Черноморск" (ранее — Ильичевский), Мариупольский, Херсонский, СК "Ольвия" (ранее Октябрьский)»145.