Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретико-методологические основы пространственной интеграции экономики 11
1.1. Сущность, факторы и предпосылки формирования пространственной интеграции экономики регионов 11
1.2. Развитие теоретических концепций инфраструктуры как особой экономической системы 30
1.3. Роль инфраструктурных услуг в процессе интеграции экономики региона 46
1.4. Формирование механизма стимулирования конкуренции в сфере инфраструктурных услуг 67
ГЛАВА 2. Дорожно-транспортная инфраструктура как база модернизации региональной экономики 88
2.1. Основные тенденции развития видов региональной инфраструктуры 88
2.2. Место дорожно-транспортной инфраструктуры в инфраструктуре региона 106
2.3. Проблемы модернизация региональной экономики посредством развития дорожно-транспортной инфраструктуры 115
ГЛАВА 3. Методологические основы управления модернизацией региональной дорожно-транспортной инфраструктуры 133
3.1. Социально-экономические факторы модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры региона 133
3.2. Экономико-правовое обеспечение развития дорожно-транспортной инфраструктуры в России 143
3.3. Антимонопольное регулирование в управлении развитием дорожно транспортной инфраструктуры 165
ГЛАВА 4. Разработка организационно-экономического механизма управления развитием дорожно-транспортной инфраструктуры 176
4.1. Использование механизма государственно-частного партнрства в управления развитием региональной дорожно-транспортной инфраструктуры 176
4.2. Анализ международной практики реализации проектов ГЧП в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры 200
4.3. Формирование принципов реализации проектов развития дорожно транспортной инфраструктуры в России 230
ГЛАВА 5. Формирование стратегии развития пространственной интеграции России 243
5.1. Формирование комплексной системы управлениядорожно-транспортной инфраструктуройрегиона 243
5.2. Управление оборотом земельных участков как внешним условием развития инфраструктуры 255
5.3. Формирование инвестиционной стратегии пространственной интеграции экономики России 272
Заключение 302
Список литературы 311
- Роль инфраструктурных услуг в процессе интеграции экономики региона
- Место дорожно-транспортной инфраструктуры в инфраструктуре региона
- Экономико-правовое обеспечение развития дорожно-транспортной инфраструктуры в России
- Анализ международной практики реализации проектов ГЧП в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность исследования. Инфраструктура – наиболее важная часть региональной и национальной экономики по объму используемых ресурсов, влиянию на динамику и структуру ВВП и ВРП, качество экономического роста, конкурентоспособность экономики. Инфраструктура определяет как собственный потенциал региона, уровень его организации, качество управления и регулирования, так и отношение региона с внешней средой, т.е. его способность гибко адаптироваться и эффективно реагировать на изменение этой среды, обеспечивать экономическую и социальную безопасность, сохранение региональной автономии и культурной идентификации.
В условиях рыночной конкуренции важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая, как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Вместе с тем в экономике XXI века особую роль приобретает транспортная инфраструктура. В современных условиях развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором экономического роста государства. Кроме того экономическое и социальное единство России невозможно без развития транспортной системы. Это находит свое отражение и в законодательных актах: так в 2014 году была утверждена государственная программа РФ «Развитие транспортной системы», которая направлена на снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной системы России и е устойчивости. Вс это невозможно без значительных инвестиций в транспортную систему, в транспортную инфраструктуру.
В конце 90-х гг. XX столетия региональная инфраструктура должным образом не финансировалась, что привело к отставанию ее от потребностей современной экономики. При этом в силу достаточно большого количества серьезных экономических потрясений на современном этапе отечественная экономика сталкивается с серьезным ограничением бюджетных средств, которые можно направить на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. Это приводит к необходимости модернизации механизма управления дорожным хозяйством на новой методологической базе и с использованием передового международного опыта. И в первую очередь, это опыт использования механизмов государственно-частного партнерства, позволяющий привлечь частных инвесторов для реализации проектов по строительству автомобильных дорог, что значительно ускоряет развитие региональной дорожно-транспортной инфраструктуры и за счет сопряженного эффекта дает толчок к увеличению темпов экономического роста региона.
Разработанность темы исследования. Теория инфраструктуры в эконо
мической литературе ведт сво начало от А. Смита, К. Маркса и Дж. Кларка. В
последние годы она исследовалась в работах Л.И. Абалкина, С.Б. Авдашевой,
Л.С. Бляхмана, Н.В. Бекетова, Л. Гохберга, Р.С. Гринберга, А.А. Дынкина,
Е.Н. Жильцова, Н.А. Журавлевой, О.Б. Иванова, М.И. Ивановой,
В.Л. Иноземцева, Г.Б. Клейнера, Л.Н. Кузнецова, Я.И. Кузьминова,
Д.С. Львова, Н.В. Пахомовой, В.В. Радаева, Ф.Ф. Рыбакова, С.С. Сулакшина, А.З. Селезнва, А. Тишкова, М.П. Федоренко, А.Л. Яковлева, Е.Г. Ясина, Ю.В. Яковца и других авторов. Этой проблеме, в т.ч. е региональным аспектам, посвящены исследования Всемирного банка, публикации W.Asher, C.Crupp (2010 г.), J.Gomez (2003 г.), A.Hurray, T.Grumbeshie (2007 г.), M.Bendict, McHahon (2006 г.), L.Bygrave, S.Bing (2009 г.), A.Yeung, A.Wong (2009 г.), L.Yang, M.Guo (2006 г.) и других учных ведущих университетов стран ЕС, США, Китая, Канады, Индии, Бразилии и т.д.
Проблемы региональной инфраструктуры исследовали А.А. Воронов, В.Л. Гневко, М.Б. Гусаков, О.С. Звягинцева, О.А. Козловская, Г.А. Краюхин, О.В. Кузнецова, В.А. Курочкин, О.Н. Кутилина, И. Никишина, И.Б. Матвеев, А.А. Румянцев, Ф.Ф. Рыбаков, С. Филимонова и другие экономисты.
Проблемы модернизации и перспективы развития объектов транспортной инфраструктуры отражены в работах М. Гасанова, А.А. Гейдта, В.В. Зырянова, С.А. Прохорова и др.
Теоретико-методологические основы экономики и управления на транс
порте представлены в трудах: 3.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева,
В.И. Бережного, Е.В. Бережной, О.И. Берженой, Л.А. Бронштейна,
Е.В. Будриной, Б.Л. Геронимуса, А.Э. Горева, Е.И. Зайцева, Г.А. Кононовой,
Т.П. Коваленок, Е.А. Королевой, С. Коула, П.В. Куренкова, В.С. Лукинского,
О.Ю. Матанцевой, М.Б. Миротина, В.И. Николина, Т.А. Пантиной,
С.А. Панова, В.Н. Парахиной, В.А. Персианова, В.И. Сергеева,
Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, А.И. Федоренко и пр.
Проблемы трансформации транспортной инфраструктуры также находят
свое освещение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах
ученых и практиков. Среди них необходимо отметить В.Г. Артюхова, В.А. Гуд
кова, В.И. Минькина, А.А. Надежко, П.П. Петровича, О.В. Скворцова,
С.О. Франка и др.
Целью диссертационного исследования является формирование стратегии пространственной интеграции российской экономики посредством модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры.
В соответствии с определенной целью сформулированы следующие задачи:
-
Уточнить основные этапы развития региональной инфраструктуры и сформулировать методологические принципы е реформирования при переходе к инновационной постиндустриальной экономике и переходе к новой региональной политике в России;
-
Развить концепцию инфраструктуры как особой экономической системы со значительным внешним эффектом и особыми условиями ценового регулирования, обеспечивающей достижения баланса между экономическим ростом и социальным развитием для формирования сетевой структуры экономики;
-
Обосновать ведущую роль дорожно-транспортной инфраструктуры в модернизации региональной экономики в контексте необходимости интеграции и выравнивания диспропорций в развитии экономики регионов;
-
Развить методологию модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры в контексте задач пространственной интеграции экономики России и выравнивания региональных диспропорций;
-
Разработать комплексную систему управления дорожно-транспортной инфраструктурой региона, включающую в себя механизм выбора программы развития дорожно-транспортной инфраструктуры с учетом изменений бюджетных ресурсов;
-
Определить пути организации государственно-частного партнрст-ва в качестве методологической основы реформирования региональной дорож-но-транспортной инфраструктуры на базе анализа российской и международной практики развития дорожно-транспортной инфраструктуры;
-
Развить концепцию стратегического управления пространственной интеграцией экономики России посредством развития дорожно-транспортной инфраструктуры и определить ключевые принципы и направления такого развития.
Объектом диссертационного исследования выступает пространственная организация российской экономики как сети взаимодействующих регионов.
Предметом исследования являются инструменты регулирования пространственного социально-экономического развития на национальном, межрегиональном и региональном уровнях посредством развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
Теоретической основой исследования является современная эволюци-
онно-институциональная теория, согласно которой государственно-
общественное и рыночное регулирование – не антиподы, а взаимодополняю
щие элементы экономической системы, причм увеличение бюджетного фи
нансирования неэффективно без выращивания новых институтов, определяю
щих правила поведения хозяйственных субъектов.
Методологическая основа исследования представлена системным подходом, а также такими методами познания, как индукция и дедукция, научная абстракция, метод научного синтеза, статистического, сравнительного анализа и экспертных оценок.
Информационную базу исследования составляют данные Росстата и его региональных отделений, Минэкономразвития, Министерства финансов, Мин-транспорта, Росавтодора и других российских ведомств, разработки исследований Всемирного банка и других зарубежных и российских исследовательских центров, данные органов статистики ЕС, США, Китая и ряда других зарубежных стран.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Тема диссертационного исследования и его содержание соответствуют области исследования специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) – п.3.22 «Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах», а также п.3.5 «Пространственно-экономические трансформации; проблемы формирования единого экономического пространства в России; региональная социально-экономическая дифференциация; пространственная
интеграция и дезинтеграция страны»; специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт) – п.1.4.81 «Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны».
Научная новизна результатов исследования заключается в развитии научных основ стратегии пространственной интеграции российской экономики посредством модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры через совершенствование инструментов ее регулирования.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, состоят в следующем:
По специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):
уточнены этапы развития региональной инфраструктуры, связанные с обоснованием концепции социальных издержек и внешней экономии от использования инфраструктуры, усложнением классификации инфраструктуры по видам и уровням функционирования, выявлением новых тенденций развития в инновационной и постиндустриальной экономике;
сформулированы методологические принципы исследования и реформирования инфраструктуры на основе признания е роли в качестве базы для достижения баланса между экономическим ростом, социальным развитием и экологическим императивом, для новой региональной политики, для развития сетевой структуры экономики, контрактных и конкурентных отношений, эффективного соединения глобализации и локализации на основе государственно-частного партнрства и нормативно-ценового регулирования;
развита концепция государственно-частного партнрства как базы устойчивого сбалансированного развития региональной инфраструктуры и сглаживания пространственной поляризации;
разработана стратегия развития пространственной интеграции Российской Федерации, направленная на преодоление региональных диспропорций в развитии российской экономики за счет развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
По специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт):
определены принципы управления модернизацией дорожно-транспортной инфраструктуры в различных группах регионов, обобщн отечественный и мировой опыт в этой области;
на основе анализа международной практики применения механизма государственно-частного партнерства в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры выявлены факторы, влияющие на успешность такого партнерства, и разработаны рекомендации по развитию ГЧП в дорожном строительстве в России;
- разработана комплексная система управления дорожно-
транспортной инфраструктурой региона, включающая в себя механизм выбора региональной дорожно-строительной программы, механизмы развития информационно-коммуникационной, энергетической и иной сопутствующей инфраструктуры, а также предложения по регулированию оборота земель.
Теоретическая значимость исследования заключается в развитии концепции пространственной интеграции экономики на основе развития дорожно-транспортной инфраструктуры как особого по условиям функционирования, характеру конечного продукта, методам рыночного и государственного регулирования, а также ценообразования сектора региональной экономики, выступающего в качестве базы е модернизации.
Практическая значимость исследования. Материалы диссертационного исследования могут являться основой для совершенствования существующих и формирования новых нормативных актов, регулирующих сферу развития дорожно-транспортной инфраструктуры регионов.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения и выводы диссертации прошли апробацию на научно-практических конференциях в Санкт-Петербургском государственном экономическом университете, а также в практической работе по управлению дорожно-транспортной инфраструктурой.
Результаты указанного диссертационного исследования внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский экономический университет» и ФГБОУ ВО «Финансовый университет при правительстве Российской Федерации».
Публикации результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 39 научных трудов, общим объемом 131,4 п.л., в том числе авторских -75,4 п.л.
Структура работы включает введение, пять глав, заключение, список использованной литературы.
Роль инфраструктурных услуг в процессе интеграции экономики региона
Все вышеперечисленные элементы, безусловно, тесно связаны между собой, поэтому, с точки зрения системного подхода, можно утверждать, что интеграционные процессы в регионах единого государства, – это естественные процессы регионального развития4.
Развитие региона определяется рядом факторов, которые, на наш взгляд, можно сгруппировать следующим образом:
I. Внутренние (собственные возможности и ограничения) и внешние (привлекаемые ресурсы и угрозы);
II. Экономические (наличие состояние факторов производства) и неэкономические (географические, институциональные, пространственные).
Воспроизводственный подход к управлению экономикой доказывает, что для производства ВРП необходимы не только имеющиеся у региона экономические ресурсы, но и ресурсы из других регионов, а также присутствие спроса в других территориях на выпускаемую продукцию и предоставляемые услуги5. Это обусловливает зависимость каждого региона от межрегиональной экономической интеграции и делает экономическое сотрудничество регионов существенным фактором их развития.
В современном мире происходит как бы «параллельная» интеграция: всемирная экономическая интеграция, порожднная процессами глобализации и региональная интеграция, развивающаяся в определнных институциональных формах ещ с 50-х гг. XX в. При этом региональная и субрегиональная интеграция находится в диалектической связи с глобализацией. С одной стороны, региональная экономическая интеграция сдерживает глобализацию экономики, в которой заинтересованы в первую очередь крупные развитые страны. С другой стороны, интеграция способствует глобализации, подготавливая экономики объединяющихся стран к активному участию в глобальной конкурентной борьбе, облегчает более активное включение в мировую экономическую систему.
Как правило, от успешного проведения региональной интеграции ожидают следующих результатов: синхронизация процессов социально-экономического развития территорий, рост ВВП; экономический рост за счт роста производительности труда; сокращение издержек за счт роста масштабов производства, формирование и развитие региональных рынков.
Для России, обладающей огромной территорией с недостаточно обустроенной инфраструктурой, интеграционные процессы в национальной экономике чрезвычайно важны, так как интеграция, по определению основанная на взаимной выгоде экономических партнеров, позволяет использовать преимущества взаимодополнения региональных экономик (см. табл. 1.1).
В нашей стране формирование пространственной интеграции актуализировано также такими обстоятельствами как: -потребность перехода к этапу устойчивого развития; - необходимость осуществления эффективных пространственных трансформаций в структуре национальной экономики; - агрессивные «вызовы» глобальной интеграции; - потребность институционального упорядочивания.
Многие проблемы пространственного развития регионов России, имеющиеся на сегодняшний день, сложились ещ в советское время. Приведм наиболее значимые: 1. «Вымывание» ресурсов, прежде всего, человеческих из неэффективных пространственных структур (так, например, Мурманская, Архангельская области и республика Коми за 1990-е годы потеряли 10-20% населения и до сих пор эти потери не восстановлены6); 2. Рост расходов на поддержание инфраструктур регионов вследствие неэффективной пространственной организации. Такие расходы избыточны на территориях, теряющих население и производственные активы, и, как правило, недостаточны в растущих регионах (по оценке экспертов Института Брукингса ежегодные потери РФ от неэффективной пространственной организации экспертно оцениваются в 2,25 – 3,0% ВВП в год7); 3. Хаотичное формирование пространственной организации РФ из-за транзитного характера многих регионов по причине сырьевой специализации страны. В последние десятилетия большинство инфраструктурных проектов нацелены на обеспечение транзитной экономики, что приводит к отсутствию «связности» страны; 4. Недостаточное количество зон высокоорганизованной урбанистической среды жизни (концентрация современных городских инфраструктур, информационных каналов, экологически благоприятных условий жизни в населенных пунктах, транспортная доступность основных мировых центров и пр.)8; 5. Диспропорции в развитии регионов (на рисунке 1.1 представлены основные макроэкономические показатели по федеральным округам России в I половине 2015 г. в виде вклада (доли) каждого федерального округа в общий объм отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами).
Место дорожно-транспортной инфраструктуры в инфраструктуре региона
К сожалению, пока не реализовано решение Интеграционного комитета ЕврАзЭС (2005 г.) о создании Евразийской товаропроводящей системы (ЕТС) сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия в целях поддержки производящих, перерабатывающих и закупающих аграрную продукцию и продовольственные товары сельхозтоваропроизводителей, развития и интеграции инфраструктуры агропродовольственных рынков и сокращения числа посредников при продвижении продукции от производителей к покупателям.
Предполагаемые результаты создания ЕТС: - улучшение снабжения населения продуктами питания по оптимальным ценам; - повышение качества продуктов питания; - пополнение государственных бюджетов и внебюджетных фондов за счт увеличения товарооборота; - улучшение информирования органов исполнительной власти государств – членов ЕврАзЭС, налоговых органов о совершнных сделках и движении товарной продукции на продовольственном рынке; - оптимизация регулирования цен на потребительском рынке и возможность достоверно определять структуру оптовых цен; - создание системы гарантированного сбыта и поставок сельхозпродукции, сырья и продовольствия; - установление постоянных и устойчивых торговых связей сельскохозяйственных рынков государств – членов ЕврАзЭС; - внедрение современных методов и технологий оптовой торговли (электронная торговля, фьючерсные контракты, «фьючерсные цепочки», варранты, гарантии поставок и оплаты продукции, поставки по схеме «точно назначенное время» и т.п.).
При осуществлении биржевых сделок контроль качества товарной продукции в рамках ЕТС возлагается на инфраструктурные организации: склады и хранилища, элеваторы, плодоовощные базы и другие специализированные хранилища в регионах, выполняющие функцию биржевых складов – распределительных центров. Распределительные центры осуществляют кратковременное хранение, предпродажную подготовку, подработку, фасовку товарной продукции и т.п.
Возрождению сл России препятствует низкий уровень развития сельской социальной инфраструктуры и несельскохозяйственной занятости населения. По сравнению с началом 90-х гг. сеть начальных и основных школ на селе сократилась на 8,2 тыс. (27%), дошкольных учреждений – на 19,8 тыс. (49%), участковых больниц – на 1,8 тыс. (38%), фельдшерско акушерских пунктов – на 3 тыс. (6%). Село значительно отстат от города по коммунальному обустройству жилища, доступности услуг транспорта и связи, газификации, обеспеченности доброкачественной питьевой водой. Это является одной из главных причин сельской бедности и ухудшения демографической ситуации (депопуляция охватила 71 регион). Сельскохозяйственные организации вынуждены нести значительные издержки по содержанию и развитию социальной и инженерной инфраструктуры.
Неупорядоченность правового регулирования земельного оборота и залога земельных участков сельскохозяйственного назначения не позволяет использовать ипотеку применительно к личным подсобным и фермерским хозяйствам, а также агрохолдингам. Из 12 млн. граждан, получивших свидетельства о праве собственности, лишь 20% оформили свои земельные участки. Органы местного самоуправления не в состоянии содержать и тем более развивать местную инфраструктуру.
По данным выборочных исследований, типичное сельское поселение в северных и восточных регионах имеет 1-2 тыс. жителей и бюджет 1,5 млн.руб. (2007 г.), из которых 60% уходит на оплату труда сотрудников. При этом средняя зарплата работников администрации не позволяет удержать квалифицированные кадры.
Главное муниципальное богатство – земля не приносит дохода, т.к. большинство крестьян не в состоянии оплатить межевание, и поэтому не обратили свои земельные паи в реальные участки и, соответственно, не платят земельного налога.
Развитие интегрированных агропромышленных структур, объединяющих производство, переработку и реализацию продукции, способствует притоку инвестиций, технологическому обновлению АПК, снижает риски неисполнения контрактов. Однако, с другой стороны, увеличивает монополизацию рынка агропродукции и оставляет без работы большинство сельских жителей. Трансакционные и торгово-посреднические издержки составляют до 70-80% цены продовольствия178, что не позволяет мелким и средним производителям окупить затраты и приобретать новую технику.
В результате институциональные условия развития сельской экономики, к которой относится и рыбохозяйственный комплекс, остаются неблагоприятными. Рождаемость на селе ниже, чем в городе, несоизмеримы условия доступа к общественным благам – науке, образованию, здравоохранению, комфортному жилью, к дорожно-транспортной и иной инфраструктуре.
Экономико-правовое обеспечение развития дорожно-транспортной инфраструктуры в России
Важнейшей особенностью инфраструктурного сектора региональной экономики является высокая роль естественных и поддерживаемых местной властью организационных монополий. Более 70% активов в российской экономике контролирует 30 крупнейших компаний, в основном, конгломератов. Наилучшие экономические результаты достигнуты в отраслях с высоким уровнем конкуренции (торговля, связь, пищевая промышленность), наихудшие – в монополизированных отраслях (транспорт, тяжлая промышленность, ВПК и т.д.).
В.В.Путин поставил в качестве приоритетной задачи покончить с оффшорным наследием эпохи дикой приватизации и вывести стратегические отрасли, прежде всего инфраструктуру, из оффшорной тени. «Иначе ни о каком деловом климате, о доверии к нам и речи быть не может» (Интерфакс, 19.12.2011). В 2008-2009 гг. прибыль энергосбытовых компаний выросла в 2,8, а их дивиденды – в 3,1 раза за счет существенного повышения цен. Из 352 руководителей инфраструктурных компаний с госучастием на Северном Кавказе, Урале, Западной Сибири и других регионах 162 оказались связанными с 315 коммерческими организациями, которым они выдавали заказы на ремонт и другие работы по завышенным ценам. Через оффшорные фирмы – «прокладки» и однодневки , зарегистрированные на родственников этих руководителей, деньги выводились за рубеж под видом займов, покупки векселей и т.д. или расходовались на семейный бизнес. Многие высшие менеджеры инфраструктурных компаний с госучастием лишились своей должности, а некоторые подверглись уголовному преследованию.
Конкурентные преимущества России, связанные с обилием пригодных для строительства равнинных земель, пахотных площадей и пастбищ, энергетических и других природных ресурсов, леса, пресной воды и акваторий для разведения биоресурсов, геополитическое расположение как логистического узла для товарных и информационных потоков между ЕС, США и Восточной Азией не реализуются. Земельные участки захвачены сомнительными фирмами и не используются. Латифундисты, заседающие в местных парламентах, затягивают принятие нужных законов. На Дальнем Востоке можно создать 1 млн. рабочих мест, используя благоприятные условия выращивания морепродуктов. Энергетика, транспорт, ЖКХ, другие монополизированные отрасли мало используют современные технологии. Естественные монополии направляют на НИОКР лишь 0,1-0,3% своих доходов.
Даже «государственники» признают неэффективность централизованного управления инфраструктурой241. Однако частные монополии, как отмечается в ряде публикаций242,243,244, для региональной экономики ещ более опасны, чем государственные.
Специальные исследования степени государственного вмешательства в функционирование рынка в различных субъектах РФ показали, что сильное вмешательство, характерное для г. Москвы, Башкортостана, Татарстана, Якутии и Дагестана, может быть источником, как успехов, так и проблем в развитии инфраструктуры, подавляя местную инициативу в ожидании помощи органов власти.
Не следует противопоставлять государственное и рыночное регулирование: они взаимно дополняют друг друга. Государство призвано не выступать производителем товаров и услуг, конкурирующих с частным бизнесом, а регулировать частный сектор245, в т.ч. с помощью мягких бюджетных ограничений, предупреждающих банкротство социально значимых фирм246.
Регулирование региональной инфраструктуры предполагает отделение естественных монополий от конкурентной сферы, обеспечение антимонопольной службы, а также ассоциаций потребителей услуг исчерпывающей информацией о полной структуре инвестиционных затрат и цен производителей и их смежников, право возвращать цены на прежний уровень при их резком повышении после анализа их издержек, свободный доступ реальных конкурентов из других регионов на рынки инфраструктуры. Нормативной основой управления региональной инфраструктурой должны стать социальные стандарты (гарантируемый в данном регионе объм и качество услуг, определяющих качество жизни) и технологические нормативы (предельный расход общественных ресурсов, высокая безопасность и минимальный уровень выбросов в окружающую среду).
В сфере инфраструктуры должны преобладать долгосрочные контракты, устойчивые законодательно определнные формулы образования тарифов, специальное, в т.ч. налоговое стимулирование ресурсо- и энергосбережения.
В зарубежных исследованиях247 подчркивается необходимость отделения естественных монополий от конкурентного производства инфраструктурных услуг. К примеру, компании, добывающие нефть и газ, не должны владеть трубопроводами и НПЗ.
Оценка эффективности инвестиций в инфраструктуру только по внутренней норме прибыли (IRR) без учета соотношения собственных и привлеченных средств, качества, доступности и внешнего эффекта услуг неприемлема. Главным источником инвестиций должен стать не тариф на услуги, а долгосрочные облигации и другие займы. Целесообразна дифференциация налогово-бюджетного механизма в регионах с учетом структуры их экономики и состояния инфраструктуры.
Особое внимание обращается на роль региональных и муниципальных органов в обеспечении равных условий конкуренции инфраструктурных организаций независимо от формы собственности248 и комплексное региональное планирование развития инфраструктуры региона249.
Анализ международной практики реализации проектов ГЧП в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры
Формирование системы привлечения долгосрочных инвесторов и «длинных денег» для реализации проектов ГЧП, жизненный цикл которых может превышать 30 лет. Для этого необходимо увеличить инвестиционную привлекательность таких проектов, в том числе за счет снижения рисков. Способствовать этому будет решение предыдущих задач. К финансированию таких проектов могут быть привлечены средства негосударственных пенсионных и паевых фондов, страховых компаний, а также крупных банков. Кроме того развитие финансовых рынков, а также корпоративного и бюджетного законодательства позволит крупным инфраструктурным проектам получить доступ к средствам индивидуальных частных инвесторов через механизмы инфраструктурных облигационных займов.
Совершенствование законодательства необходимо и в области развития транспортной инфраструктуры. В частности, это может поспособствовать снижению временных и финансовых затрат на строительство и эксплуатацию автодорог.
Главной и нерешнной проблемой, определяющей стоимость инфраструктурного строительства, остатся отвод земельных участков. В Европе затраты на строительство включают в себя собственно стоимость строительных работ, а в России в этот показатель включены проведение проектных работ, подготовка территории, перенос коммуникаций и компенсационные затраты владельцам изымаемых участков. Эти затраты обычно составляют до 30% от затрат на строительство, а на некоторых объектах стоимость компенсационных затрат и переноса коммуникаций достигает 40% от стоимости всей дороги.
Для рационального оборота земельных участков как внешнего условия развития инфраструктуры необходимо:
Изменение природы института земельной собственности, закреплнное в Земельном кодексе. Земля – общественный и невоспроизводимый ресурс, поэтому собственность на землю имеет обременения, предполагает эффективное использование земельных участков. Иначе они возвращаются в государственно-муниципальную собственность без компенсации или с компенсацией лишь затрат на их приобретение, а не текущей рыночной стоимости. Определяющее значение имеет не сам субъект собственности, а совокупность таких характеристик, как способы присвоения условий и результатов труда, особенности распоряжения ими; господствующий способ обмена деятельностью; основания и способы перераспределения продуктов и доходов; способы воспроизводства условий труда и собственности.
Земля, ввиду е специфики, должна быть выведена из круга товарно-денежных отношений, присущих другим формам собственности, она должна находиться в собственности, владении или аренде эффективных пользователей, не должна становиться объектом спекуляций. Для снятия препятствий к развитию оборота земли необходимо, чтобы не земельные доли, а целостные земельные поля или участки нашли своих собственников, в качестве которых могут выступать государство, муниципальные образования, юридические лица или частные граждане.
Частная, государственная и муниципальная собственность на землю должны быть признаны равноправными, а две последние – приоритетными, если речь идт не о товарном производстве, а о сооружении инфраструктуры. Методологической ошибкой было стремление разрушить государственную собственность в максимально короткие сроки в процессе приватизации. Критерий экономической эффективности был принесн в жертву политическим, идеологическим соображениям. В России доля государственной собственности составляет 15-17%, что соответствует уровню малоразвитых стран. Приватизация и разгосударствление собственности привели к возникновению неэффективных земельных собственников, падению уровня сельского населения, его люмпенизации.
Целесообразно законодательно ограничить широкое распространение такой внерыночной формы оборота земли, как вывод земель из производственного использования и в то же время, разрешить альтернативные купле-продаже формы оборота земельных участков. К ним относятся предоставление земли в срочное или бессрочное, платное или бесплатное пользование, административное наделение или изъятие, сдача государством или муниципалитетами земли в аренду без конкурсов и аукционов, судебно-правовое и прямое административно-правовое изъятие государством или муниципалитетами земельных участков, особые случаи обмена земельными участками, а также их дарение, передача по наследству.
Особое значение имеет кадастр и оценка земли и другой недвижимости. При кадастровой оценке недвижимости необходимо точно определить, что такое объект недвижимости с точки зрения его пространственных координат и фискальной стоимости. Кадастровые инженеры должны давать точное описание объекта, в первую очередь, его пространственных характеристик и фискальных качеств. Это становится особенно актуальным после введения с 2013 г. единого налога на недвижимость, объединяющего налоги на землю и расположенные на ней здания, сооружения и т.д. Необходимо завершить во всех регионах кадастровую оценку земель поселений, земель сельскохозяйственного назначения, лесного фонда и т.д., создать единую и доступную базу данных о земельных участках и другой недвижимости. Это позволит не только сократить стоимость инфраструктурного строительства и сформировать цивилизованный земельный рынок, но и решить ряд других проблем развития региональной инфраструктуры.