Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Научно-теоретические аспекты функционирования системы управ ления качеством транспортной инфраструктуры города 13
1.1. Теория управления инфраструктурой и ее специфика в транспортной отрасли экономики 13
1.2. Научно-теоретические основы функциониро-вания системы управления качеством транспортной инфраструктуры города 27
Выводы по главе 1 41
Глава 2. Анализ действующей системы управления качеством транспорт ной инфраструктуры 44
2.1. Система управления качеством транспортной инфраструктуры Московской агломерации 44
2.2. Зарубежный опыт управления качеством транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в Москве 69
Выводы по главе 2 86
Глава 3. Совершенствование системы управ ления качеством транспортной инфраструктуры 89
3.1. Развитие системы управления качеством транспортной инфраструктуры Московской агломерации 89
3.2. Инструменты формирования стратегии развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры 106
Выводы по главе 3 132
Заключение 135
Библиографический список 1
- Научно-теоретические основы функциониро-вания системы управления качеством транспортной инфраструктуры города
- Зарубежный опыт управления качеством транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в Москве
- Развитие системы управления качеством транспортной инфраструктуры Московской агломерации
- Инструменты формирования стратегии развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. В современных условиях проблема развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры городов, повышения ее качества является весьма актуальной. Ее значимость определяется целым рядом факторов, среди которых можно выделить как глобальные, так и характерные для отдельных стран или же только для России.
К глобальным и долговременным факторам следует отнести, в первую очередь, постоянный рост населения Земли, увеличение его благосостояния и, как следствие, стремления к повышению комфорта в транспортной сфере, в т.ч. и за счет перехода на личный автотранспорт. В некоторых обществах, к которым относится и Россия, стремление к личному автотранспорту, помимо его объективных преимуществ, дополнительно усиливается его статусными характеристиками. В результате этого количество личного автотранспорта постоянно увеличивается, превышая логистически и экономически обоснованные показатели, что приводит к неоправданно высокой нагрузке на транспортную систему и итоговому снижению качества ее функционирования.
Из-за высокой стоимости строительства объектов транспортной инфраструктуры во всем мире остро стоит вопрос определения приоритетов развития транспортной инфраструктуры с целью повышения ее качества, отвечающего потребностям и ожиданиям наибольшего числа заинтересованных сторон.
Особое внимание следует уделить и начинающейся в наиболее развитых странах волне радикальной модернизации автотранспорта, связанной с появлением двух прорывных технологий – электромобилей и систем автоматического вождения (беспилотных автомобилей, робомобилей). Хотя обе данные технологии пока находятся на стадии пробного освоения и не вполне пригодны для массовой эксплуатации, особенно автомобили с системами автоматического вождения, но накопленная «критическая масса» необходимых для этого технологий позволяет ожидать прорыва уже в ближайшие годы, что, очевидно, влечет за собой необходимость превентивной разработки стратегии развития транспортной инфраструктуры с учетом будущих технологических инноваций для их наилучшего восприятия и наиболее полного получения предоставляемых ими преимуществ.
Среди характерных для России факторов особой роли системы управления качеством транспортной инфраструктуры следует выделить, с одной стороны, ее природно-климатические условия, требующие для компенсации негативного воздействия существенных дополнительных капиталовложений, с другой стороны – сформировавшуюся тенденцию гиперконцентрации экономически активного населения в нескольких мегаполисах, прежде всего – в рамках Московской агломерации, которая на настоящий момент является одной из крупнейших мировых агломераций, что, соответственно, требует комплексных решений в преодолении транспортного коллапса столицы.
Совершенствование транспортной инфраструктуры и ее системы управления опирается на цели, задачи и мероприятия в различных разделах норма-
тивных правовых актов и стратегических документов, разработанных Правительством города Москвы:
Стратегия социально-экономического развития Москвы на период до 2025 года;
Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»;
Государственная программа города Москвы «Градостроительная политика» на 2012-2018 годы и др.
Инфраструктурная система Московского транспортного узла представлена инфраструктурами следующих основных видов транспорта: рельсового, автодорожного, авиационного, водного.
Развитие всех видов транспортных инфраструктур г. Москвы находится в поле зрения Правительства Москвы и Правительства Российской Федерации, так как г. Москва выполняет функции столицы Российской Федерации. До автомобильной революции, совпавшей по времени с ростом цен на энергоносители, соответствующим ростом благосостояния граждан и одновременным восприятием автомобилей как наиболее показательного средства выражения социального статуса, состояние транспортной системы Москвы было достаточно сбалансированным. В целом соблюдались нормы доставки населения к месту приложения труда, логистика доставки грузов, качество оказания транспортных услуг.
События конца XX и начала XXI веков изменили политическую, экономическую, социальную, демографическую ситуацию в г. Москве и потребовали иных методов развития и управления инфраструктурой транспортного узла Москвы.
В настоящее время требуется решить ряд оперативных вопросов по устранению наиболее острых проблем, связанных с состоянием дорожного покрытия, разметки, обхода наиболее загруженных «узких мест» транспортной системы, для чего необходим значительный объем финансирования.
Размер вложенных инвестиций по дорожному хозяйству только за 2014 г. составил 260,4 млрд. руб.1 За 2011-2014 гг. в Москве построено 25 км линий метро, 14 станций метрополитена, а также 200 км новых дорог и 44 искусственных транспортных сооружения, введено в строй 40 развязок. Инвестиции в транспортные пересадочные узлы (ТПУ) планируются в размере 10 млрд. долл. Строительство ТПУ в Москве у конечных станций метро и крупных железнодорожных платформ должно помочь в решении транспортных проблем Московского транспортного узла. Всего в ближайшие годы запланировано строительство 255 ТПУ в Москве и порядка 390 ТПУ, рекомендуемых к строительству в Подмосковье2.
1 Вложения в транспортную инфраструктуру Москвы. 11.03.2014 г. Инфоцентр Правитель
ства Москвы. [Электронный ресурс] // Режим доступа:
2 Там же.
Однако, несмотря на определенные улучшения, произошедшие в последнее время в ходе модернизации существующих и постройки новых транспортных объектов, отечественная транспортная инфраструктура все еще не может быть признана предоставляющей достаточно качественные транспортно-логистические услуги, что не позволяет полностью реализовать транзитно-интеграционный потенциал экономики России. Так, для Москвы, как и для всей России характерно отставание скорости наращивания пропускной способности дорожной сети от скорости автомобилизации граждан, что приводит к пробкам, заторам, а порой и параличу дорожного движения по Москве. Возникает проблема разработки и адаптации методов развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры, оценки их влияния на работу социальной, экономической, инновационной подсистем города. Совокупность перечисленных факторов определяет высокую актуальность рассматриваемой темы.
Степень разработанности проблемы. Вопросам общей методологии управления качеством, соответствующих методов и моделей, их внедрением в различных отраслях народного хозяйства посвящены работы классиков философской и экономической мысли: Аристотеля, Л. Вальраса, Г. Гегеля, Д. Локка, В. Парето, П. Самуэльсона, Ф. Эджуорта, Ф. Энгельса и др.; к актуальным современным исследователям качества с позиций системного и информационного подхода можно отнести Г.Г. Азгальдова, В.Я. Белобрагина, В.Г. Версана, Б.И. Герасимова, В.В. Окрепилова и др. Особенно важным для изучения транспортной проблемы, имеющей весьма значимые в равной степени технологические и социальные аспекты, является социогуманитарный подход к проблеме качества, который представлен в работах Б.В. Салихова и И.С. Салиховой, а его применение к проблемам градостроительства и (как их частный аспект) управления транспортной инфраструктурой городов с гуманитарных аксиологических позиций – в классических трудах таких авторов, как К. Александер, Я. Гейл, Д. Джекобс и др.
Сегодня накоплен и обобщен теоретический и практический опыт изучения транспортной инфраструктуры как элемента транспортной системы регионов, городов, мегаполисов и агломераций, к которым можно отнести Москву. Такие отечественные ученые как В.И. Арсёнов, Т.В. Богданова, Ю.Н. Васильев, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, О.Н. Дунаев, А.А. Зайцев, А.И. Кузнецова, П.В. Куренков, П.В. Метёлкин, С.В. Милославская, В.Н. Образцов, В.А. Перси-анов, Ф.С. Пехтерев, К.В. Холопова, А.Д. Чудновский Ю.А. Щербанина и др. представили в своих трудах научные подходы к управлению транспортными системами и их инфраструктурой.
Исследованием различных аспектов управления транспортом и транспортной логистикой в городе посвящены работы Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, С.М. Резера, Л.Б. Миротина, Т.А. Прокофьевой, В.П. Третьяка, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова и др.
Изучением проблем управления развитием транспортной инфраструктуры городов и регионов занимались Б.А. Аникин, И.В. Белов, М.А. Гасанов, Н.Н. Громов, Е.А. Жуков, Л.Б. Миротин, Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, В.И. Якунин и др.
Вместе с тем представленные труды раскрывают общие вопросы управления транспортной инфраструктурой, однако недостаточно освещают задачи, заявленные в данном диссертационном исследовании. Большинство из них не раскрывают основные направления совершенствования системы управления качеством транспортной инфраструктуры в условиях современного этапа развития технологических и социальных инноваций, в том числе функционирование организационно-экономических и управленческих отношений в сфере транспортного инфраструктуры города, что и послужило основанием для выбора темы диссертации, ее цели и задач, предопределило структуру исследования.
Цель исследования - теоретическое обоснование и разработка практических рекомендаций по развитию организационно-экономических методов совершенствования системы управления качеством транспортной инфраструктуры города и выработке государственной политики в данной сфере.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи диссертационного исследования:
разработать классификацию существующих и перспективных объектов транспортной инфраструктуры по видам и задачам;
развить и дополнить антропоцентрические критерии достаточности и качества транспортной инфраструктуры;
предложить методику реструктуризации аксиологической матрицы потребителей транспортных услуг с целью стимулирования «этичного потребления»;
разработать и воплотить в системе сбалансированных показателей стратегию развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры (на примере Московской агломерации).
Объектом исследования избрана система управления качеством транспортной инфраструктуры города Москвы.
Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения при совершенствовании системы управления качеством транспортной инфраструктуры города.
Информационную базу исследования составили статистические данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации (Рос-стат), информационные публикации в отечественной и зарубежной литературе, статистические, обзорно-аналитические и справочные материалы международных организаций, а также авторская первичная информация.
Общетеоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют законы, закономерности и принципы экономической науки, ее категориальный аппарат; в работе применены традиционные подходы экономической науки: анализ, синтез и моделирование экономических процессов, системный и комплексный подход к исследуемым явлениям и процессам.
В диссертации широко использованы ключевые положения трудов отечественных и зарубежных авторов, посвященных изучению механизмов управления качеством транспортной инфраструктуры, ее роли в социально-экономическом функционировании городов, а также нормативные правовые ак-
ты, регламентирующие различные аспекты деятельности по созданию, модернизации и управлению функционированием объектов транспортной инфраструктуры.
В ходе исследования проанализированы разработки научных коллективов и отдельных ученых Национального исследовательского Московского государственного строительного университета, Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, Санкт-Петербургского государственного университета, Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, Центрального экономико-математического института РАН, Российского экономического университета имени Г.В. Плеханова, Национального исследовательского университета - Высшей школы экономики, Государственного университета управления и других организаций.
В работе нашли отражение ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения качества транспортных услуг, развития методологии, методов и моделей управления транспортной инфраструктурой, а также их нормативно-правового регулирования.
Научная новизна состоит в теоретическом обосновании организационно-экономических методов разработки и реализации программы совершенствования системы управления качеством транспортной инфраструктуры города и выработке государственной политики в данной сфере.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, заключаются в следующем:
разработана классификация существующих и перспективных объектов транспортной инфраструктуры по видам и задачам на основе универсального принципа систематизации различных видов транспортных инфраструктур «ЭКДО» (Энергоснабжение - Координация - Движение - Ожидание) - цикл включения различных видов инфраструктуры в процесс движения, который позволяет представить последовательный механизм обеспечения городского транспорта объектами инфраструктуры при внедрении уже существующих и новых его разновидностей;
развиты и дополнены антропоцентрические критерии достаточности и качества транспортной инфраструктуры, предложенные Марчетти, за счет введения весовых коэффициентов, учитывающих разное субъективное восприятие времени передвижения в личном и общественном транспорте в зависимости от его комфорта, что позволяет более реалистично соотносить фактические размеры единого экономического пространства агломерации и зону, охватываемую «стеной Марчетти», в процессе анализа достаточности городской транспортной инфраструктуры и ее соответствия требованиям различных заинтересованных сторон;
предложена методика повышения качества функционирования транспортной инфраструктуры на базе реструктуризации «аксиологической матрицы1» потребителей транспортных услуг, основанная на соединении в единый
1 В понимании В.Н. Щеблыкина; см.: Щеблыкин В.Н. Аксиологически обусловленные стратегии собственников: Монография. – М.: Московский печатник, 2010.
образ, воплощаемый престижными электромобилями, положительных ценностей «инновационности», «экологичности» и «этичного потребления» и его последующее масштабирование на другие виды экологически эффективного общественного и личного (велосипеды, экономичные малолитражки) транспорта с целью снижения логистической и экологической нагрузки на транспортную систему и прилегающие территории; методика предусматривает расширение комплекса мер по стимулированию электромобилей в дополнение к уже существующим, включая стимулирование зарядных станций, права движения по выделенным полосам для общественного транспорта и т.д.;
- разработана и воплощена в системе сбалансированных показателей стратегия развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры (на примере Московской агломерации), целеполагание и показатели в которой адаптированы к необходимости широкого использования в рамках государственно-частного партнерства, аутсорсинга, краудсорсинга и других социально-сетевых технологий, и предложены ограничения для предотвращения возникновения эффекта «парадокса Джевонса», приводящего к усилению нагрузки на транспортную инфраструктуру при ее расширении и совершенствовании.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке методов решения актуальной задачи совершенствования системы управления качеством транспортной инфраструктуры города и выработки государственной политики в данной сфере.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационной ра
боты докладывались на XII-ой Международной научно-практической конфе
ренции «Приоритетные модели развития экономики и государства в современ
ном мире» (г. Москва, ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте»,
24 апреля 2014 г.), XI-ой научной конференции «Современные проблемы ис
пользования потенциала морских акваторий и прибрежных зон» (г. Москва,
ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте», 26 марта 2015 г.), XIII-
ой Международной научно-практической конференции «Социально-
экономическое развитие России в условиях многополярного мира» (г. Москва,
ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте», 23 апреля 2015 г.), а
также научных семинарах ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Вит
те» в г. Москве.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 научных работ авторским объемом 5,1 п.л., в том числе 3 научных статьи (авторский объем – 2,1 п.л.) в журналах, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Мино-брнауки России для опубликования основных результатов диссертационных исследований на соискание ученых степеней доктора и кандидата наук.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 170 наименований использованной литературы.
Научно-теоретические основы функциониро-вания системы управления качеством транспортной инфраструктуры города
Инфраструктура представляет собой ключевой самостоятельный элемент цивилизационной системы, который обязан своим появлением процессам специализации и международного разделения труда, ставшими первоос-новной для совершенствования инженерных объектов, адаптирующих окружающую среду для удовлетворения ключевых экономических потребностей человека. Инфраструктура сосредоточила в себе все необходимые аспекты, необходимые для сбалансированного взаимодействия процессов потребления и производства, распределения и перераспределения товаров и услуг. Так, развитие товарного производства, приход новых технологий на смену старым, рост спроса на товары и изменение потребительских предпочтений, перемены в окружающей среде и необходимость адаптации к ним стали ключевыми факторами, оказывавшими свое влияние на становление и перемены в инфраструктурной составляющей экономической системы на протяжении всего пути ее развития.
Проведенное исследование экономической литературы, в которой анализируется роль и аспекты функционирования инфраструктуры, отражает длительную и сложную эволюцию взглядов на развитие инфраструктуры, изучения последней как особого объекта хозяйственной деятельности.
Первые фундаментальные труды классиков политической экономии были посвящены вопросам производства. В частности, речь шла о мануфактурах, ставших первыми предприятиями с активным разделением труда, результатом которого, по мнению А. Смита, был рост «производства всякого рода предметов … в обществе, надлежащим образом управляемом» и при ближение к «всеобщему благосостоянию, которое распространяется и на самые низшие слои народа1». Рост же производства, в свою очередь, был невозможен без создания новых рабочих цехов и складских помещений, строительства новых жилых домов, бараков для работников, прокладки дорог, коммуникаций и т.п. Следовательно, уже в XVIII веке экономисты-исследователи и рядовые предприниматели осознавали значительную роль в росте национального богатства той важной сферы народного хозяйства, которая впоследствии получит определение «инфраструктура».
Само понятие, пришедшее в экономическую науку из военной сферы, ставшее объектом исследования и интенсивной полемики ученых второй половины XX века, впервые получило свое юридическое закрепление в документах различных военных министерств и ведомств по всему миру. В них инфраструктура представлена как «совокупность стационарных объектов и отдельных сооружений на театре военных действий, необходимых для развертывания вооруженных сил и ведения военных действий, а также для организации ими мероприятий оперативной и боевой подготовки2». В то же время существует гипотеза о заимствовании данного определения из строительного производства, поскольку этимологически «Инфраструктура» (от лат. «infra» – под, ниже и «structure» – строение, расположение) отождествляется с фундаментом какого-либо строения.
Во второй половине XX века термин «инфраструктура» не просто активно стал использоваться в народном хозяйстве, но и привел к росту интереса к нему со стороны исследователей. В частности, становление термина «инфраструктура» в качестве одного из важных аспектов теории экономического роста происходит в работе австрийского экономиста П. Розенштейна-Родана, который под инфраструктурой понимал «комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения1». Зарубежные ученые, среди которых важно отметить таких видных экономистов, как Хиршман А., Нурксе Р., Иохимсен Р., Кларк Дж., Симонис Е., Янгсон А., Самуэльсон П. и др., также стали активно анализировать роль инфраструктуры, пошли в своих работах еще дальше, давая собственное видение этого нового системного элемента народного хозяйства, предлагая свои определения, новый взгляд на его роль в экономике и функции, которые он выполняет. Результатом их работы явились новые общие подходы к видению сущности инфраструктуры и ее роли в национальной и городской экономике, которые представлены на рисунке 1.1.
Актуальными вопросами для ученых стали также проблемы определения уровня необходимого вмешательства государства для поддержки эффективного функционирования инфраструктуры, изучения ее влияния на экономический рост городов и пригородных территорий, ее функциональный состав, местные и международные аспекты ее работы.
В отечественной науке изучение инфраструктуры, ее разновидностей и функций проходило в рамках иной системы экономических детерминант, что привело к определению места инфраструктуры в структуре экономики страны; к доминированию функционально-отраслевого подхода к инфраструктуре, основные представителями которого были советские экономисты Жамин В.А., Шарипов А.Ю., Красовский В.П., Чернявский И.Ф., Носова С.С., Терентьев В.Г., Стаханов В.Н. и др. Согласно этому подходу понятие «инфраструктура» представляло собой комплекс отраслей, видов деятельности и вспомогательных производств, обеспечивающих создание необходимых условий для функционирования экономики и жизнедеятельности людей.
Важной особенностью данного подхода было выделение производственных и непроизводственных видов инфраструктуры. Производ ственная инфраструктура, согласно видению экспертов, включала в свой состав собственно отрасль транспорта и связи, отрасли тяжелой, легкой, обрабатывающей, химической промышленности и др. К непроизводственной разновидности относится инфраструктура здравоохранения, образования, спорт и подобные им (социальная инфраструктура).
Зарубежный опыт управления качеством транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в Москве
В состав Московской агломерации входят города, население которых наиболее активно использует железнодорожную и автодорожную инфраструктуру МТУ для ежедневных рабочих поездок или для других целей. Данные города и их прилегающие сельские территории могут быть разделены на несколько радиальных зон (спутниковых поясов). 1. 11 городов-спутников в радиусе 10-15 км от границ Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАДа), некоторые из которых формаль но являются частью Москвы: Химки, Долгопрудный, Мытищи, Королёв, Ба лашиха, Реутов, Люберцы, Видное, Одинцово, Красногорск, Зеленоград. Приблизительная численность населения первого спутникового пояса около 1,3 млн. чел. 2. Ряд городов, находящихся в радиусе 50-70 км от её границ наиболь шие по численности населения (свыше 100 тыс. чел.) – Подольск, Электро 50 сталь, Ногинск, Щёлково, Жуковский. Приблизительная численность населения второго спутникового пояса около 2,9 млн. чел.1
Примерное распределение пассажиропотоков в Московской агломерации по секторам и по видам транспорта приводится в таблице 2.4.
В Московской области на 1 января 2015 г. население составило 7231 тыс. чел, в том силе экономически активное население – 3956 тыс. чел.2, что составляет 1/3 от населения московской агломерации. Прирост населения области во многом происходит за счет притока населения из соседних субъектов РФ и из-за рубежа (таблица 2.5). Следовательно, постоянное население, проживающее на территории МТУ в начале 2015 году, составило 19,4 млн. чел., что составляет седьмую часть населения Российской Федерации.
Согласно оценкам исследователей3, в период с 1897 г. по 2002 г. население Москвы выросло в 10 раз, а за период с 2002 г. по 2015 г. население выросло на 20%. При этом население Московской области с 1897 по 2002 года увеличилось почти в 5 раз, что говорит об устойчивом тренде прироста населения на территории Московской агломерации и соответственно усилению потребности в комфортной, быстрой и безопасной транспортной инфраструктуре (рис. 2.1).
Важно отметить, что данная тенденция изменения населения московской агломерации существует во многом благодаря лучшему состоянию системы здравоохранения, образования и социальной поддержки по сравнению с окружающими Московскую область регионами. Однако еще более высокий уровень жизни в Москве, который влияет на выбор если не места проживания, то места работы, приводит к росту так называемой «маятниковой миграции».
Хотя существуют определенные сложности в использовании статистических данных региональных отделений Росстата о количестве существующих рабочих мест, включая занятые места и открытые вакансии, тем не менее, можно получить примерное представление о спросе на рабочую силу посредством сравнительного анализа количества предлагаемых вакансий в
По данным ПАО «Российские железные дороги». – Прим. автора. Москве и в Московской области на основных сайтах для поиска работы, данные о которых приведены в таблице 2.6.
Составлено автором по данным Мосгорстата и Мособлстата. Таблица 2.6. – Сравнительный анализ плотности распределения вакансий Москвы и Московской области (МО) Портал Headhunter.ru Rabota.yandex.ru Rabota.ru
Для более точной оценки предлагается ввести показатель плотности распределения вакансий, аналогичный статистическому индикатору плотности населения, для сравнения перспективы увеличения пассажиропотока вследствие появления новых трудоустроенных, число которых в первом приближении можно счесть пропорциональным числу вакансий, если предположить, что все вакансии имеют приблизительно равную актуальность и уровень требований (2.1): где: VD – плотность размещения вакансии; V – количество предлагаемых порталом вакансий в регионе; S – площадь города, региона в км2. Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод о значительной составляющей транспортных издержек в поиске и дальнейшей работе жителей Московской области. По данным портала Headhunter.ru число вакансий, предлагаемых в Москве, превосходит количество предлагаемых рабочих мест в Московской области в 4 раза при превышении населения в столице в 2 раза в сравнении с Москвой. Как показывает анализ, для поиска од-1 Составлено автором по данным с порталов Headhunter.ru, Rabota.yandex.ru, Rabota.ru. – прим. автора. ной вакансии, не обязательно соответствующей трудовой квалификации жителя Подмосковья, ему придется преодолеть 3-4 километра, в отличие от жителя Москвы, который может в пределах километра найти 24 различных вакансии. Такое положение вещей делает поездки проживающего в Подмосковье населения на работу в Москву вынужденным явлением, которое негативно сказывается на состоянии работы транспортной инфраструктуры МТУ в целом и будет оказывать свое негативное влияние достаточно продолжительный период времени.
В настоящий период в связи с усилением агломерационных связей и значительным приростом городского населения резко возрастает потребность в повышении пропускной способности транспортных магистралей. Главной проблемой города Москвы и Московской агломерации в этом вопросе является личный автотранспорт.
Научное обоснование существования данной проблемы транспортной инфраструктуры в Москве и в других городах Московской области и в то же время способ ее решения предлагает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета - Высшей школы экономики М.Я. Блинкин. Он предложил индикатор (показатель), характеризующий оптимальный уровень соотношения километров квадратных улично-дорожной сети (далее УДС) на одно транспортное средство (2.2)1: Sv - площадь УДС, приходящаяся на один автомобиль, м2; - параметр Дубелира (отношение площади УДС к территории города); d - плотность населения (число жителей/га); 1 Блинкин М.Я. Лекция «Мобильность города: вчера, сегодня, завтра». [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=V-az5naW89Y - уровень автомобилизации населения (количество автомобилей на 1000 человек населения).
Оценка, проведенная с помощью данного индикатора, показывает, что если для США его значение составляет не менее 200 м2, для европейских городов - около 100 м2, то в российских городах (в частности, в г. Москве) данный показатель с трудом дотягивает до 30 м2 на один автомобиль1.
По данным Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД), в 2014 году в Москве количество зарегистрированных машин приблизительно составляет 5,5 миллионов2. Каждый год количество машин, зарегистрированных в столице, увеличивается на несколько сотен тысяч. И хотя уровень автомобилизации населения в нашей стране еще далек от уровня автомобилизации стран - лидеров (например, 317 автомобилей на тысячу человек населения в России при 801 автомобиле на тысячу человек населения в США), в крупных городах Российской Федерации транспортные системы и инфраструктурные сооружения уже не в силах обеспечить пропускную способность, необходимую для средней скорости движения транспорта, т.е. 50-60 км/ч3.
Развитие системы управления качеством транспортной инфраструктуры Московской агломерации
На основе вышеизложенных документов можно констатировать, что транспортная политика Департамента Москвы направлена на решения широкого круга задач, которые являются закономерным результатом влияния ряда факторов как транспортного (эндогенного), так и внетранспортного (экзогенного) характера (см. таблицу 3.2).
Процессу автомобилизации общества сопутствует развитие целого ряда секторов экономики (автомобилестроение, нефтепереработка, электронная и химическая промышленность, дорожное строительство и т. д.), расширение внутренней и внешней торговли. Российский рынок транспортных услуг в стоимостном выражении является одним из наиболее ёмких среди других отраслей экономики. Так, 2014 г. его общий объём достиг порядка 72 млрд. долл1.
Эндогенные Экзогенные Действующая нормативно-правовая база Тарификация перевозок отвечает возможностям потребителей и подрядчиков
Совершенствование имеющихся и возведение новых сетей всех видов транспорта Реализуемое управленческое воздействие государственных органов власти на производственные предприятия региона Гармонизация деятельности транспортных предприятий Соответствие уровня предоставляемых перевозчиками услуг потребностям пользователей данных услуг Информационное сопровождение Сокращение временных интервалов движения по маршрутам и многообразие данных маршрутов Формирование условий для оперативного реагирование на резко меняющиеся условия дорожного движения Четкость, неукоснительное выполнение всех положений договора подряда транспортными предприятиями Существование централизованной системы регулирования Минимизация рисков возникновения нештатных ситуаций в ходе осуществления различного вида перевозок на всех видах транспорта Сокращение объемов вредного вредных выбросов в окружающую среду Формирование условий для развития эколого-экономического развития региона Сокращение периода ожидания и перемещения по маршрутам движения Устойчивость работы ГТС в области сопровождения деятельности промышленных предприятий Интеграция передовых технологий различной направленности во все сферы ГТС Научно-техническое развитие экономики региона и страны в целом В настоящий момент в Москве предусматривается увеличение количества развязок, тоннелей, эстакад, внеуличных пешеходных переходов, обеспечивающие непрерывный режим движения на важнейших автомагистралях. Однако прирост объектов транспортной инфраструктуры и прирост населения Москвы не имеют прямой зависимости. Требуется увеличивать строительство новых транспортных артерий, но пространственное состояние Москвы этого не позволяет, наличие свободных территорий и земель ограничено. Дальнейшее исследование транспортной инфраструктуры переходит из области надстройки существующих автодорожных трасс, в область легко-рельсовых и струнных видов транспорта.
Реализация широкой программы создания современной транспортной инфраструктуры потребует значительных финансовых вливаний. Так, размер вложенных инвестиций по дорожному хозяйству только за 2014 г. составил 260,4 млрд. руб.1 Как ужк отмечалось, за 2011-2014 гг. в Москве построено: 25 км линий метро, 14 станций метрополитена, а также 200 км новых автомобильных дорог и 44 искусственных транспортных сооружения, введено в строй 40 автомобильных развязок. Но особую роль по качественному улучшению транспортной ситуации в Московской агломерации должны сыграть транспортно-пересадочные узлы. Инвестиции в строительство транспортных пересадочных узлов планируются в размере 10 млрд. долл. Создание ТПУ в Москве планируется у конечных станций метро и крупных железнодорожных платформ, что должно помочь повысить качество пассажирских перевозок в рамках всего Московского транспортного узла. В ближайшие годы запланировано строительство 255 ТПУ в Москве и порядка 390 ТПУ рекомендованы к строительству в Подмосковье2. В связи с программой развития ТПУ большое значение приобретает рельсовый транспорт города и пригородов, прежде всего железнодорожный вид транспорта. В состав железнодорожной инфраструктуры МТУ можно включить целую систему средств и сооружений, которая проиллюстрирована схемой, представленной на рисунке 3.4 (по схеме из работы Иноземцевой С.М.3).,
Одним из существенных программных документов определяющих развитие города и модернизацию его транспортной инфраструктуры, является Генеральный план застройки Москвы. В настоящее время данное развитие происходит на основе Генерального плана, принятого до 2025 года. Неоднократно отмечалось, что в данном варианте плана значительное место отводится вопросам строительства транспортной инфраструктуры, среди которых особое внимание уделено дублерам больших артерий города.
Инструменты формирования стратегии развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры
Новизна этих инструментов должна основываться на мультимодальных системах передвижения пассажирских потоков («пешеход – метро», «пешеход – электричка – метро», «пешеход – электричка – автобус»). Подобные структуры пассажироперевозок предполагают высокую степень разветвлен-ности маршрутов наземного транспорта, большое количество станций метро и остановок общественного транспорта с меньшими промежутками между ними.
Таким образом, в конечном итоге речь идет о полном вытеснении личного транспорта как ежедневной транспортной опции и замена его общественной транспортной системой Park & Ride1.
Для полной реализации данной модели к 2025 году предусмотрено «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машиномест. Из них 100 тыс. предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тыс. – перед Садовым кольцом». Согласно мнению экспертов департамента строительства города Москвы, в 2016 году «дефицит «перехватов» перевалил за 5 миллионов квадратных метров, поэтому наверстать упущенное удастся в лучшем случае через 15 лет при условии строительства не менее 10 тысяч машиномест ежегодно2».
Массовые паркинги у станций метро за МКАДом, их строительство, объем и размещение автотранспорта требуют серьезного анализа. Внимательное изучение предполагаемых участков территорий, выделенных под парковки, вызывает серьезные вопросы в связи с их загруженностью уже построенными торгово-развлекательными центрами и другими объектами сферы услуг.
Практическая апробация предложенной выше методики может быть применена при разработке комплексного проекта строительства линий ско 1 Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: Территория будущего, ростного легкорельсового внеуличного транспорта, соединяющих крупные административные центры районов Москвы и Московской области между собой, обеспечивающих интеграцию с другими видами транспорта и оснащенных современным подвижным составом.
Данный проект был разработан в рамках Государственной программы «Развитие транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года» как ответ на осуществление комплекса целевых мероприятий по развитию городского пассажирского транспорта Москвы, как пример инновационного подхода к сотрудничеству государства и бизнеса в сфере развития и управления транспортной инфраструктурой Московского региона. Основные предварительные характеристики Комплексного Проекта (все линии) представлены в таблице 3.5. На линии Проекта ППК предполагается размещение 9 транспортно-пересадочных узлов. На ППК будут предусмотрены остановочные пункты в крупных населённых пунктах на расстоянии в среднем 2-3 км от ТПУ. Количество остановочных пунктов составит 2-4 шт. между ТПУ (предварительные расчеты). Транспортно-пересадочные узлы будут включать в себя посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси, площади под коммерческие помещения. Линия ППК, по предварительным расчетам, будет пересекать в разных уровнях автомобильные дороги и улицы посредством тоннелей, путепроводов и эстакад. Всего на пресечениях с железными и автомобильными дорогами предусматривается 16 искусственных сооружений (протяжённость искусственных сооружений составит около 7 км).
Суть проекта заключается в строительстве четырех хордовых линий, которые образуют собой кольцо общей протяженностью 241 км: 1) южная хордовая линия: Подольск – Климовск – аэропорт Домодедово – аэропорт Домодедово – Константиново – Раменское; 2) восточная хордовая линия: Константиново – Лыткарино – Котельники – Люберцы – Москва – Железнодорожный – Балашиха; 3) северная хордовая линия: Мытищи – Королев – Юбилейный – Ивантеевка – Фрязино – Щелково – Балашиха, с ответвлением Ивантеевка – Пушкино; 4) западная хордовая линия: Мытищи – Долгопрудный – аэропорт Шереметьево – Химки – Москва (Куркино) – Путилково Москва (Митино) – Красногорск (м. Мякинино) – Одинцово – Одинцово «Сити» – Москва (аэропорт Внуково – Остафьево) – Подольск. Целями и задачами реализации Комплексного Проекта являются: - стимулирование увеличения мобильности граждан внутри Московской области; - развитие трудовой миграции внутри Подмосковья, обеспечение баланса между местами повышенной плотности населения и основными местами приложения труда; - снижение внутридневной маятниковой трудовой миграции в Москву из населенных пунктов Московской области; - создание системы хордовых линий транспортных связей; - решение проблемы высокой загруженности радиальных автодорож ных и железнодорожных направлений между населенными пунктами Мос ковской области и Москвы; - сокращение времени перемещения между населенными пунктами внутри Московской области, между населенными пунктами Москвы и Мос ковской области и аэропортами, между населенными пунктами и транспорт но-пересадочными узлами; - повышение качества предоставляемых на транспорте услуг в Московской области; - создание единой транспортной системы, обслуживающей аэропорты Московского транспортного узла; - обеспечение условий для сбалансированного системного развития жилых и производственных территорий Московской области; - формирование зон перспективного социально-экономического разви тия в районе тяготения Комплексного Проекта (см. рис. 3.9). Для обеспече ния связи между существующими транспортными системами Москвы и Московской области (маршруты автобусов, пригородные, межрегиональные и скоростные поезда общей сети железных дорог) и проектируемой линии внеуличного легкорельсового транспорта предусматривается устройство де вяти комплексных транспортно-пересадочный узлов (см. рис. 3.10), в кото рых осуществляется пересадка пассажиров между различными видами го родского и внегородского пассажирского транспорта, а также попутное об служивание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.
Транспортно-пересадочные узлы будут включать в себя посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси, площади под коммерческие помещения. Посадочные терминалы транспортно-пересадочных узлов проектируются с учетом следующих основных критериев: - оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пере садку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;