Введение к работе
:-:;;v, I
Актуальность работы. Перспективы развития железнодорожного транспорта связаны с решением больших и сложных задач. В соответствии с Государственной программой технического перевооружения и модернизации железных дорог в I99I-200O гг. предусмотрено дальнейшее повышение эффективности транспортного производства, увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Важными для железнодорожного транспорта.является тенденции повышения масс поездов и скоростей их движения. В перспективе намечено около 60$ прироста перевозок освоить за счет увеличения масс поездов и 40% - путем повышения интенсивности движения. Системой станет обращение сверхтяжелых поездов массой 10-15 тыс тонн. Войдут в практику скоростные и длинносоставные пассажирские поезда. С одной стороны увеличение масс поездов и скоростей их движения позволит полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках, повысить'груз о- и пассажиропотоки, с другой - интенсифицирует работу транспортной системы и вызовет повышение расходов на ее функционирование. При этом, создание экономически оптимальных условий взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути превращается в важную народнохозяйственную проблему. Практические расчеты и исследования зконо-' мической эффективности совершенствования условий взаимодействия подвижного состава и пути представляют значительные трудности. В научной литературе и официальных руководствах вопросы экономической оценки взаимодействия подвижного состава и пути рассмотрены недостаточно полно. Вследствие этого постановка, исследование и решение вопросов экономического анализа взаимодействия подвижного состава и пути своевременны и актуальны.
Цель работы. Целыз настоящей диссертационной работы является теоретическое обоснование, и практическая реализация методического обеспечения системы оценки экономической эффективности взаимодействия подвижного состава и пути.
Задачи работы. Технические вопросы взаимодействия подвижного состава и пути в теоретическом, экспериментальном, эксплуатационном и других аспектах в настоящее время в значительной мере уже решены. Исторически это объясняется существенным влиянием
' результатов технических расчетов на выбор безопасных условий работы железных дорог. Однако, до настоящего времени не разработана комплексная система оценки технико-экономической эффективности взаимодействия подеинного состава и пути, включающая-технические, эксплуатационные и экономические показатели и позволяющая уже
на ранних стадиях проектирования делать правильный, обоснованный не только технически, ко, главное, экономически выбор конструкторских и технологических решений. Б этой связи главной задачей работы являлось установление функциональных выражений и способов определения величин текущих расходов по ремонту и обслуживание железнодорожного пути на основе учета его напряженно-деформируемого состояния. Кроме того, были поставлены задачи-исследования и моделирования условий производства и эксплуатации элементов транспортной системы; развития теории и методологии системного анализа эффективности новой железнодорожной техники, установления на основе реализаций экономико-математической модели транспортной системы сфер рационального применения новой железнодорожной техники.
Методика выполнения исследования. Теоретической и методологической основой исследования является труды классиков экономической науки, работы ведущих отечественных и зарубежных эконо-
листов. Для решения поставленных задач в диссертации применены методы технико-экономического и системного анализа, математического моделирования процессов эксплуатации подвижного состава и железнодорожного пути. В процессе работы использованы данные исследований ВНИИКТа, ИИИТа, ЛИИЖТа, научно-техническая литература, отчетные данные о - работе подвижного состава и железнодорожного пути.
Научная новизна. К.числу наиболее существенных результатов, обладавших новизной и выносимых на защиту, относятся следуэдие:
экономическое описание взаимодействия подвижного состава и пути;
разработка экономико-математической модели работы участка железнодорожного пути, реализующей системность функционирования его составных элементов и учитываодея дополнительные эксплуатационные факторы: реальные план и профиль участка, устройство его верхнего строения пути, действующие ограничения скоростей двикения и др., что позволяет значительно повысить- точность экономических расчетов;
развитие теории и методологии системного анализа эффективности новой железнодорожной техники, связанной с взаимодействием подвижного состава и пути;
создание новой методики расчета затрат по текущему содержание и амортизации верхнего строения пути, учитываодея уровень напряженного и дефектного состояний элементов подвижного соста-ва и пути на участке;
исследование и учет существусщих объективных зависимостей между динамическими качествами подвижного состава и напряженно-дефектным состоянием элементов железнодорожного пути;
-разработка системы безразмерных показателей, необходи-
мых для построения зависимостей по определению затрат на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути.
, Практическая ценность. Разработанный нами метод системного экономического анализа взаимодейс/^ия подвикного состава и пути позволяет учесть при выполнении технико-экономических расчетов ранее не рассматривавшиеся факторы: напряженно-дефектное состояние элементов железнодорожного пути; реальные плай и профиль участка; устройство его верхнего строения пути; действующие ограничения скоростей движения; конструкционные особенности локомотивов и вагонов грузовых и пассажирских поездов, зксплуатаруе-мых на участке и т.д. В связи с этим метод может успешно использоваться при решении ряда крупных транспортных проблем:
определения народнохозяйственной эффективности и направлений совершенствования динамических качеств подвикного состава;
установления границ экономической эффективности роста осевых нагрузок подвижного состава; '
- определения сфер рационального применения высокоскорост
ного движения; ..""'.'".
- установления экономической целесообразности эксплуатации большегрузных и дпинносоставных поездов.
Иетод практически реализован в виде математических моделей производства и эксплуатации, описывающих явления взаимодействия подвижного состава и пути с учетом дополнительных, названных выше, ранее не рассматривавшихся факторов.
Апробация и реализация работы. Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на совместном заседании кафедр "Путь и путевое хозяйство" и "Экономика транспорта" Харькрвско-
го института инженеров железнодорожного транспорта им. С.М.Кирова в 1979 г.; заседании расширенного НТС отделов динамики и технико-экономических исследований Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института в 1979 г.; заседании представителей центрального конструкторского боро Луганского производственного объединения тепловозостроения в 1979 г.; заседании кафедры "Ло-комотивостроение" Луганского машиностроительного института в 1979 г.; научных конференциях в Харьковском политехническом институте им. В.И Ленина в 1976- 1992 гг.; Всесоюзной научно-практической конференции "Основные экономические проблемы транспорта" /Москва, 18-20 декабря 1985 г./; Всесоюзной научно-практической конференции "Теория и практика оценки народнохозяйственной эффективности научно-технического прогресса" /Новосибирск, 19-20 декабря 1986 г./; Всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности эксплуатации машин я оборудования на основе стандартизации" /Горький, 13-15 октября 1987 г./; заседании Днепропетровского городского научного семинара по проблеме "Общая механика" с участием сотрудников кафедр строительной механики, теоретической механики, вагонов и вагонного хозяйства, лаборатории динамики и прочности подвижного состава, кафедры экономики транспорта Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта; отдела статистической динамики транспортных средств и отдела колебаний и устойчивости механических систем Института технической механики АН УССР; отдела АСУ ГПТ Института геотехнической механики АН УССР /9 ноября 1987 г./; 2-й Республиканской научно-технической конференции "Научно-технический прогресс и повышение эффективности использования произ—. водственного и научного потенциала в машиностроении" /Харьков, 3~ч декабря 1987 г./; Всесоюзной' конференции "Проблемы механики
.7 .
железнодорожного транспорта" /Днепропетровск, 17-19 мая 1988 г./і Республиканской научно-технической конференции "Пути технического перевооружения и.модернизации железнодорожного транспорта" /Гомель, 14-17 ноября 1969 г./. По основным положениям диссертации получены положительные отзывы отделений: тепловозов и локомотивного хозяйства; комплексных динамических испытаний ВНИШТа.
Результаты диссертационной работы использованы: при определении' экономической эффективности улучшения динамики тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭП6, ТГМЗБ, перспективных тепловозов большой мощности в производственном обьдикении "Лугансктепловоз" /акты внедрения от 21 июня 1978 г., от 22 июня 1979 г., от 16 августа 1979 г., от 3 декабря 1985 г., от 5 декабря 1986 г., от 18 мая 1988 г./; во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте /акт внедрения от 28 ивня 1979 г./; Луганском машиностроительном институте /акт внедрения от 21 июня 1979 г./; на Лю-диновском тепловозостроительном заводе /акт внедрения от II декабря 1980 г/; при выборе рационального профиля бандажа для уменьшения износа гребней колес в локомотивном депо Бельцы Молдавской железной дороги /акты внедрения от 12 ноября 1985 г. и от 16 сентября 1987 г./; проектировании двухдиэельного тепловоза на Лю-диновском тепловозостроительном заводе /акт внедрения от 25 ноября 1982 г./; при разработке конструкций перспективных локомотивов на альтернативных видах топлива во Всесоюзном научно-исследовательском тепловозном институте /акты внедрения от 2ч июня 1967 г. и от 18 декабря 1987 г./; при разработке пакета приклад- ных программ "Определение лимитной цены, тепловоза" в Министерстве путей сообщения СССР /акт внедрения .от 2 апреля 1991 г./; при выполнении' учебного процесса /акт внедрения от 23 апреля 1991 г./.
Публикации. Основное содержание работы изложено в одной мо-
нографии, двух учебных пособиях общим объемом 24,9 п.п. и 36-и статьях объемом 17,6 п.л.
Обьем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, тести глав, выводов, рписка литературы и приложений. Она содержит 195 страниц текста, 67 страниц иллистраций и таблиц, 64 страницы приложений. Список литературы включает 133 наименования.