Содержание к диссертации
Введение
Теоретико-методические основы формирования территориально-производственного кластера в рыночных структурах региональной экономики 10
1.1. Теоретико-методические основы кластерной теории конкурентных преимуществ 10
1.2. Организационно - экономический механизм формирования территориально-производственных кластеров 24
1.3. Практика формирования производственных кластеров в зарубежных странах 37
Глава 2. Диагностическое обследование и анализ экономического состояния бизнес-структур регионального рынка судостроения и судоремонта 57
2.1. Анализ экономической деятельности судостроительно-судоремонтной отрасли России в современных условиях 57
2.2. Исследование результатов производственно-экономической деятельности бизнес-структур астраханского регионального судостроительно-судоремонтного комплекса 70
2.3. Методический инструментарий управления формированием территориально-производственных кластеров 87
Глава 3. Проектные механизмы формирования и развития производственного кластера судостроения и судоремонта 109
3.1 Направления развития организационно-экономического механизма формирования судостроительно-судоремонтного кластера Астраханского региона 109
3.2 Методический подход к использованию лизинга и аутсорсинга как инструментов формирования и развития судостроительно-судоремонтного кластера 125
3.3 Методика лизинга с применением факторинга в инвестиционной деятельности судостроительно-судоремонтного кластера Астраханского региона 134
Заключение 149
Список использованной литературы 162
- Организационно - экономический механизм формирования территориально-производственных кластеров
- Практика формирования производственных кластеров в зарубежных странах
- Исследование результатов производственно-экономической деятельности бизнес-структур астраханского регионального судостроительно-судоремонтного комплекса
- Методический подход к использованию лизинга и аутсорсинга как инструментов формирования и развития судостроительно-судоремонтного кластера
Организационно - экономический механизм формирования территориально-производственных кластеров
Процессы глобализации и формирования мирового экономического пространства, с учетом современного состояния рыночных хозяйств ставит перед странами задачу повышения их экономической эффективности, обязательным условием решения которой, является выбор наиболее конкурентоспособной модели их экономик [95].
Американский ученый М.Портер в 80-90-е гг. прошлого века в рамках своей концепции национальных конкурентных преимуществ, ввел в экономический лексикон понятие «кластер» по аналогии с понятием «таксон» математической теории множеств – таксометрии. Согласно его теории, кластер – это «группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними обслуживающих организаций, действующих в определенной экономической сфере и дополняющих друг друга с целью получения конкурентных преимуществ».[71] Кластер по М.Портеру должен играть роль «точки экономического роста», повышая общий экономический потенциал территории, и в условиях свободного конкурентного рынка образовываться путем самоорганизации экономических агентов в рамках его механизмов. Применение подобных механизмов не предусматривает прямого государственного регулирования. Такой подход в экономической литературе был назван классическим либеральным (англосаксонским). Соответственно этому подходу и определилось содержание понятий «кластер» и «кластеризация» в отечественной научной экономической литературе в 1990-2000 годах.
Трансформация научных взглядов произошла в первое десятилетие 21 века с появлением неоклассического европейского подхода, называемого «полюса конкурентоспособности» и основанном на создании точек экономического роста (полюсов конкурентоспособности) путем партнерства бизнеса, центральных и местных властей, заинтересованных в глобальной конкурентоспособности национальной экономики.
Основные положения этого подхода и были положены в основу нового взгляда на проблемы экономического промышленного развития, определенного концепцией долгосрочного социально-экономического развития России на перспективу до 2020 г. [12]
Принятие кластерной политики в качестве стратегического института регионального развития потребовало адекватного проблеме научно-теоретического и проектного обеспечения ее реализации, соответствующих теоретических наработок и прежде всего конкретизации категорий «кластер» и «кластеризация» с учетом новых экономических реалий. В научных источниках дается множество определений категории «кластер» (Приложение 1).
Ряд ученых и экономистов – практиков считают определение «экономический кластер» синонимом определения «территориально-производственный комплекс», а кластеризацию рассматривают как создание структурных условий, обеспечивающих конкурентоспособность производимых в комплексах товаров. Такой взгляд на кластер и кластеризацию был достаточно распространен в 90-х годах прошлого века.
В ряде стран с переходной экономикой политика формирования региональных кластеров как основа обеспечения конкурентоспособности уже достигла положительных результатов, поскольку во многом был предопределен наличием объективных достаточных предпосылок и условий (денежно-кредитных и таможенных стимулов, благоприятного инвестиционного климата и др.). [88]
Следует отметить, как особенность кластеров то, что они не оформляются в качестве юридического лица и не выступают как единый субъект хозяйствования. По сути, кластер является сетевой структурой, формируемой на основе кооперации бизнес-структур в процессе создания конкретного продукта. Поэтому от специфики конечного продукта существенно зависят масштабы кластеров. М. Портер в работе [71] показывает принципиальные отличия кластеров от других форм кооперации, в числе которых большое количество постоянно повторяющихся неофициальных контактов, стимулирующих установление доверия, эффективных коммуникаций, снижающих трансакционные издержки. Он представляет форму промышленных сетей с эффективной коммуникацией, характеризующуюся частотой и силой взаимодействия бизнес-структур. Как результат возникает дополнительный «общественный капитал», облегчающий доступ к ресурсам. Отметим, в настоящее время существуют две модели построения отношений внутри кластера. Наиболее распространена так называемая «шотландская модель», при которой центром кластера, как правило, выступает одна или несколько мощных бизнес-структур, между которыми сохраняются конкурентные отношения.[84]
Однако, несмотря на принципиальные различия концептуальные подходы к процессу создания кластера – зарождения или целенаправленного создания и кажущееся разнообразие определений, можно выделить единую родовую основу, используя которую автор определяет кластер как организационно-экономическую форму консолидации усилий заинтересованных бизнес-структур и органов государственной власти, направленных на достижение конкурентных преимуществ территории при выходе на мировой рынок.
Практика формирования производственных кластеров в зарубежных странах
Реорганизация отрасли должна охватить: - научный сектор, предприятия, обеспечивающие разработку, строительство, ремонт и эксплуатацию финишной продукции, предусматривающие сохранение ведущей роли государства на стратегических направлениях; - продолжение процессов консолидации предприятий первого уровня кооперации в подотраслях приборостроения, электротехники, судового машиностроения и морских вооружений.
Инструментами реализации Стратегии являются существующие Федеральные целевые программы и «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы». [9] Реализация Стратегии позволит достигнуть: - полного обеспечения потребности российских вооруженных сил в кораблях и судах в соответствии с заданиями Государственной программы вооружений по номенклатуре и количеству разрабатываемых и поставляемых средств; - сохранения позиций на мировом рынке военного судостроения; - обеспечения потребностей в специализированных морских и речных судах; - достижения уровня экспорта гражданской продукции судостроительной отрасли, что позволит России занять в размере 2% от мирового рынка. - создания на базе государственно-частного партнерства нового конкурентоспособный облика судостроительной промышленности в составе крупных научных и производственных интегрированных структур; - обеспечения роста объема поставок продукции отечественной судостроительной промышленности к 2015 году - в 2,2 раза, к 2020 году - в 3,1 раза и к 2030 году - в 4,3 раза.
Реализация Стратегии позволит увеличить объем производства судостроения к 2016 году в 2,2 раза с модернизацией структуры производства. Ожидаемый чистый дисконтированный доход бюджета от реализации стратегии составляет нарастающим итогом для периода 2011-2015 годов - около 70 млрд. рублей, для периода 2016-2020 годов и в последующие годы - более 230 млрд. рублей.
Основными необходимыми условиями достижения цели стратегии являются: формирование современного высокотехнологичного судостроительно-судоремонтного комплекса; разработка и принятие системы мер нормативно-правового характера; создание конкурентоспособных интегрированных структур, с концентрацией государственных активов.
Рассматривая основное содержание и положения Стратегии развития судостроительной отрасли страны до 2020 г. и на перспективу следует иметь ввиду следующие два события, произошедших позднее 2007г., безусловно требующих корректировки ее основных положений. [7]
Разработка в рамках Указа Президента России В.В.Путина от 19 октября 2007 г. и одобренная Правительством России Стратегия развития была принята курса на модернизацию всей экономики России и разработки программы такого развития до 2030 г. [7, 12] Заявленные в Стратегии развития приоритеты ликвидации отставания отечественного судостроения от иностранных конкурентов, обусловленные, главным образом, различием нормативно-правовой базы и финансированием судостроительной отрасли в России и за рубежом, в результате вступления России во Всемирную Торговую организацию (октябрь 2011г.) автоматически реализуются через выполнение Россией взятых на себя обязательств но реструктуризации нормативно-правовой базы страны.
Сравнительный анализ целевых показателей и текущего состояния российского судостроения, показывает значительный разрыв между фактическим и планируемым состоянием. Отдельные положения стратегии развития не свободны от критики. Так, например, содержание структурной политики модернизации не раскрыто и априори можно только предполагать, что оно имеет ввиду диверсификацию технологии и техники производства, качественного и количественного состава флота. Проблемы корпоративной модернизации заявлены в стратегии, не были, хотя практические шаги были сделаны сразу.
Так, развивая идею кластеризации территорий, выявленную в качестве приоритета промышленной политики 27 марта 2007г. Президент России Путин В.В. подписал Указ о создании Общероссийской судостроительной компании (ОСК) и определил круг, решаемых ею государственных задач. Позже под Указ Президента была разработана Стратегия развития судостроительной отрасли в России до 2020г. и на перспективу. [7]
Это касается таких значимых показателей для предприятий судостроения, как износ основных фондов, сокращение которого предполагается на 10% фондоотдачи и производительности труда, рост которых планируется в 1,4 и 4,5 раз, соответственно, а также доли рынка -перемещение с 21 на 5-6 место на мировом рынке. [30]
На современном этапе частичное решение задач в области развития судостроения берет на себя ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»). Компания строит свою деятельность на освоении высокорентабельных отраслевых ниш (шельфовая техника, добычные и буровые платформы, продукция военного назначения).
Имея четкую стратегию развития и дифференцированные направления корпоративной политики, ОСК обладает наиболее устойчивыми позициями на российском рынке судостроения, имея широкие возможности производства и проектирования судов. При этом главной задачей ОСК является локализация судостроительных производств и выполнение государственных задач в области госзаказа для военных и гражданский нужд.
Организация судостроительного кластера является инструментом реализации задачи ОСК по локализации производства. Основными регионами, где могут быть сформированы кластеры в Указе названы Санкт-Петербург, Приморский край, Хабаровский край, Архангельская и Калининградская области. Основные регионы, участвующие в формировании
Исследование результатов производственно-экономической деятельности бизнес-структур астраханского регионального судостроительно-судоремонтного комплекса
Такой подход в мировой практике кластеризации определен как неоклассический (европейская модель), допускающий наличие между бизнес-структурами, входящими в кластер, конкурентных отношений (внутривидовая конкуренция).
Производственно-территориальный кластер представляет собой сетевую модель холдингового типа, экономически взаимосвязанных бизнес-структур, находящиеся между собой в отношениях аутсорсинга или лизинга.
Необходимым условием формирования кластера является корпоративная модернизация существующих структур и создание новых с учетом требований статуса кластера.
Эти посылки нами положены в основу вербальной модели механизма формирования внутренней структуры кластера, который рассматривается как итерационный процесс.
Как известно, теория кластеризации М.Портера [71, 106], определяя «жизненный цикл» кластера, выделила в отдельный этап – процедуру «возникновения кластера из агломерата бизнес-структур, участвующих в формировании цепочки добавленной стоимости, возникающей в процессе проектирования и постройки судов».
Степень этого участия у различных бизнес-структур агломерата различается, да и сами они могут быть из других регионов. «Возникающий кластер» как этап, предшествующий следующему этапу жизненного цикла кластера: «формирование кластера» несет на себе «нагрузку» выбора из числа бизнес-структур, участвующих в создании цепочки добавленной стоимости, бизнес-структур, по определению способных формировать кластер, руководствуясь следующими принципами (табл. 3.1):
Принципы Реализация принципа в условиях Астраханского региона 1.Саморегуляции, или самозарождения 1. наличие исторических и географических условий «зарождения» кластера 2. Географическая общность бизнес-структур, выступающих на мировом рынке в рамках стратегии регионального развития как «визитная карточка», «бренд» региона 1. производство морской техники для разведки и добыче наморском шельфе нефти и газа2. производство рыбопромысловых и транспортных судов дляразвивающихся стран в экспортном тропическом исполнении; 3. Обязательное наличие базовыхконкурентоспособных на мировом рынке предприятий 1. наличие бизнес-структур оффшорного бизнеса ОАО «КрасныеБаррикады»2. специализация на морском корпусном судостроении (ОАО «СЗЛотос», ОАО «Морской судостроительный завод»)
4. Сетевая интеграция и внутрикластерная кооперация бизнес-структур на уровне аутсорсинга и контрактации, не исключающих конкуренцию бизнес-структур внутри кластера 1. стратегия отраслевой кластеризации не исключает участиебизнес-структур кластера в сетевых структурах других кластеров;2. стратегия территориальной локализации кластеровсудостроения ориентирована на создание условий для включенияв глобальные цепочки создания стоимости как за счет местныхкластеров, так и за счет вхождения в чужие производства;3. исторически сложившаяся взаимообусловленная межзаводскаякооперация;4. градообразующий фактор возникновения предприятий 5. Участие государства в формировании и развитии кластеров 1. компенсация трансакционных издержек, возникающих привыходе на рынки;2. трансферты субсидий на создание инфраструктуры;3. входит в качестве учредителя в управляющие и лизинговыекомпании;4. участие в формировании корпораций на принципах частно-государственного участия;5. обеспечение проведение стратегии развития судостроения врегионе 6. Добровольность вхождения корпораций в кластер с мотивацией принятого решения 1. принятие членом кластера Кодекса корпоративности и возможности добровольного выхода из кластера; 2.определение границ взаимопомощи участников кластера и степени государственной поддержки;3. добровольность взносов в коллективный фонд техническогообеспечения функционирования кластера4. возможность принимать участие в работе кластера на правахнаблюдателя
Совокупность вышеназванных принципов, которые можно назвать объединительной платформой, создающей возможность выделить из состава агломерата бизнес-структур те, которые относятся к отрасли «судостроение». В существующей литературе и научно-практических рекомендациях приводятся признаки (факторы), определяющие возможность вхождения в отраслевой кластер, отражающие авторское видение проблемы. Следует отметить, что не все бизнес-структуры отрасли региона имеют возможность войти в кластер и причинами тому является не только барьер объемов специализированного судостроительного производства в общем объеме ВВП, но и его неконкурентоспособность, не «выживаемость» на конкурентном рынке и, поэтому, бизнес-структуры даже специализированные на все 100% являющимися монополистами на местном рынке услуг судостроения, но не конкурентоспособные на федеральном или мировом рынке, не могут войти в кластер. Это же относится к состоявшимся или потенциальным бизнес-структурам - банкротам. Из числа претендентов на вхождение в Астраханский кластер судостроения по этим причинам исключены бывшие бизнес-структуры рыбной отрасли: Мумринский и Зеленгинский судремзаводы, машзавод «Октябрь». Остальные сгруппированы внутри агломерата кластера по направлениям предметной специализации в судостроении: 1) судостроительные бизнес-структуры, т.н. корпусного судостроения и изготовления морской техники для работы на морском шельфе; 2) судостроительно-судоремонтные бизнес-структуры, входящие в инфраструктуру обслуживания транспортного коридора «МТК Север-Юг»; 3) бизнес-структуры судостроительно-судоремонтного профиля, ремонтирующие морские суда ограниченного района плавания и речные суда различного назначения, таблица 3.2. Бизнес-структуры, вошедшие в сформированные группы определяются как потенциальные участники, из числа которых по определенному признаку отбираются лидеры, формирующие ядро кластера.
Методический подход к использованию лизинга и аутсорсинга как инструментов формирования и развития судостроительно-судоремонтного кластера
Лизинговая схема может быть использована для получения поставок у предприятий ССК, имеющих крупные специализированные производства. Предложенная модель финансирования бизнес-процессов в судостроении и судоремонте с использованием лизинга позволит решить проблемы с инвестированием. Задействование аутсорсинга в механизме лизинга судоходными компаниями с внедрением преимуществ факторинга дает возможность расширить практику применения данной модели при формировании конкурентного кластера как на уровне региона, так и на более высоком уровне, а также ускоряет отдачу от формирования подобных образований за счет синергетического эффекта. [54]
В главе первой настоящей работы рассмотрены различные методические подходы к оценке экономической эффективности корпоративных объединений кластерного типа. Вариантом, отвечающим целям образования регионального судостроительного кластера является предложенный Т.Келлером [47 ] «подход, ориентирующийся на возможности обеспечения конкурентных преимуществ корпорации».
Продукция судостроения и услуги судоремонта как товар обладают особыми свойствами. Конкурентоспособность как свойство товара, делающее возможным его реализацию по цене предложения, находятся по определению догматов экономической теории в прямой зависимости от потребительской стоимости товара и в обратной – от цены. Спрос на рынке определяют эти предложения от производств.
В судостроении потребительские качества товара покупатель определяет соответствующий технический документацией и стандартами качества. Потребительская стоимость товара определяет также показатели ремонта пригодности и времени постройки (ремонта), поскольку потребителю это грозит упущенной выгодой (прибыль от эксплуатации).
Цена постройки (ремонта) судна определяется исполнителем и согласуется с заказчиком. Однако этот подход носит в основном, общий, концептуальный характер, и нуждается в «привязке» к конкретным условиям. Используя концептуальные положения Т.Келлера в работе разработан методический подход, учитывающий специфику судостроительного рынка. [47]
В разделе 2.2 работы показывалось, что судостроительный рынок-это олигопольный 2-х уровневый уровень с особой системой внутри рыночных отношений.
В условиях рецессии мирового рынка судостроения и наличия свободных мощностей судостроительных бизнес-структур конкурентная борьба происходит на процессинговом уровне, где конкурируют товары, т.е. суда и морское оборудование. В условиях замкнутого Каспийского моря главным конкурентом Астраханских судостроителей является Азербайджан.
Таким образом конкурентоспособность судостроительного товара прямо пропорциональна времени его изготовления и обратно – цене. И длительность цикла постройки (ремонта) и цена определяются по общепринятым методикам.
Оценивать конкурентоспособность судостроительного товара по принятым методикам, т.е. как доля продаж товара данной фирмы в общем объеме продаж товаров данного вида на потребительском рынке некорректно.
Конкуренция на рынке судостроения идет между бизнес-структурами за заказы интеграторов и, в этом смысле, экономически оправдано вхождение судостроительных бизнес-структур в состав промышленного или транспортного кластера на условиях дочерних бизнес-структур.
Экономический эффект от создания конкурентоспособных судостроительных производств предлагается оценивать по показателю величины приращения вновь созданной стоимости – регионального валового продукта. Основные положения методического подхода: -применительно к многономенклатурному производству, каковыми является судостроительно-судоремонтное, понятие «конкурентоспособная бизнес-структура» и «конкурентная продукция» различны по экономическому смыслу, поскольку в целом неконкурентоспособная бизнес-структура может выпустить конкурентоспособную продукцию. На рынке судостроения конкурируют заказы на определенные классы, типоразмеры и назначения судов. -показателями конкурентоспособности заказа выступает продолжительность постройки (ремонта) судна и стоимости ремонта; - сокращение сроков постройки (ремонта) судна имеет своими результатом получение дополнительной прибыли судовладельцем (увеличение эксплуатационного периода) и исполнителем заказа, за счет экономии на условно-постоянных расходах. На сокращение сроков ремонта главное влияние при сложившемся уровне производства, факторы организационного порядка, в т.ч. развитие аутсорсинга; - сокращение стоимости ремонта за счет факторов организационного порядка (лизинг) обеспечивается остом объема производства на резерве их мощностей, используемых в настоящее время на 60-70%. Резервом экономии является снижение условно-постоянных расходов на единицу затрат и налоги на имущество.
Показатели длительности постройки судна (ремонта) одного типоразмера и класса и стоимость заказа определенной степени конкурентоспособности бизнес-структур на рынке судостроения и услуг судоремонта. При этом длительность постройки (ремонта) судна определяется индивидуально по формуле 3.9: