Введение к работе
Актуальность проблемы. В условиях резкого изменения курса социально-экономического развития России, особенно в последние 2—3 года, выявилась необходимость вернуться к, казалось бы, давно решенным вопросам, в том числе и к вопросу регулирования транспортных тарифов. Необходимость эта обусловлена действием ряда факторов и прежде всего — экономическим кризисом, резким падением объемов производства и, следовательно, снижением спроса на перевозки практически по всей номенклатуре грузов, в то время,как перевозочный потенциал транспортной системы хотя и падает, но значительно меньшими темпами.
Снижение объема перевозок продолжается, и это обостряет проблему рентабельности многих транспортных предприятий, которые стремятся поправить свое финансовое положение увеличением тарифов. Однако эта мера лишь подстегивает инфляционные процессы, не обеспечивая устойчивого функционирования предприятий различных видов транспорта.
В 1993 г. по сравнению с 1992 г. объем перевозок грузов транспортом общего пользования снизился на 3, 6 млрд. т., или на 25%. Наиболее существенным было падение отправления грузов автомобильным (40%) и внутренним водным транспортом (31 %), в то время как по железным дорогам России оно составило 18%.
Не изменил сложившуюся в последние годы неблагоприятную тенденцию и 1994 г. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта продолжал падать, и по транспортному комплексу в целом снижение составило 25% (по сравнению с
-
г.). Однако по железнодорожному транспорту снижение объемов отправления было более глубоким, чем в 1993 г. (23%). При этом автомобильный транспорт несколько укрепил свои позиции, а работа железных дорог за 3 года (1992—
-
гг.) позволила увеличить их долю в перевозках на 5%.
По прогнозам Министерства экономики РФ в 1995 г. спад промышленного производства составит 10—12%, что приведет к снижению объема перевозок примерно на 17%. Только за счет этого доходы дорог сократятся на 5>рлн. руб. Будет действовать и другой неблагоприятный фактор — конкуренция со стороны
других видов транспорта, прежде всего автомобильного, и это может отвлечь часть грузов на автодороги с потерей железными дорогами доходов на сумму еще 1 трлн. руб.
Опыт последних лет показывает, что темпы роста уровня тарифов на перевозку грузов и цен на отдельные виды промышленной продукции были различными. На начало мая 1995 г. индекс оптовых цен в промышленности превысил индекс тарифов на перевозку грузов на железнодорожном транспорте в 1,37 раза, а индекс цен на потребляемую им продукцию- в 1,21 раза. При этом формирование доходной ставки происходило таким образом, что темпы ее роста по отдельным составляющим отставали от темпов роста цен на ресурсы. Доходная ставка на перевозку грузов возросла в 1995 г. по отношению к 1992 г. в 67,1 раза, а стоимость рельсов - в 79,3 раза; полувагонов - в 57,2 раза; пассажирских вагонов - в 79,6 раза; элек-троэнэргии - в 45,2 раза; дизельного топлива - в 22,3 раза.
Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став практически «свободными» на автомобильном, речном и воздушном транспорте, продолжают довольно жестко контролироваться на железных дорогах. Это обстоятельство деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации.
Сказанное дает основание утверждать, что регулирование транспортных тарифов — актуальная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку важное не только отраслевое, но и государственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды российских ученых-экономистов в дореволюционный (СЮ. Витте, А.И. Чупрова, М.В. Земблинова, Н.К. Мекка, К. Черевко и др.) и послереволюционный периоды (С.Г. Струмилина, К.Я. Загорского, Т.С. Хачатурова, Д. Черномордика, Е.Д. Ханукова, А.В. Крейнина, А.П. Абрамова, А.Н. Ефанова, М.Е. Мандрикова и др.). Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер отечественной экономики и управления ею в царское время и советский период, в частности, важную роль государственно-
го регулирования как средства обеспечения целостности экономического, политического и социального пространства на огромных просторах Российской империи и СССР.
Условия жизни страны и работы транспорта меняются, и проблема регулирования тарифов вновь вызывает живой научный и практический интерес.
Целью диссертации является разработка научно-методических основ регулирования тарифов на грузовые перевозки с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития Российской Федерации — повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры, усиления конкуренции между видами транспорта и снижения объема перевозок.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:
анализа теории и существующих подходов к определению уровня грузовых тарифов;
выявления недостатков сложившейся практики регулирования тарифов в условиях перехода к рыночным отношениям;
изучения прогрессивных сторон тарификации грузовых перевозок на зарубежном транспорте;
разработки методических положений по регулированию грузовых тарифов;
подготовки рекомендаций по решению первоочередных вопросов, связанных с совершенствованием практики регулирования грузовых тарифов.
В качестве объекта исследования принята система построения и регулирования грузовых тарифов на магистральном транспорте Российской Федерации. Предметом обстоятельного анализа явились грузовые железнодорожные тарифы, теория и практика их построения и регулирования в дореволюционный, советский и перестроечный периоды. Именно на железных дорогах проблема построения и регулирования тарифов наиболее сложная и актуальная. Вопросы регулирования пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматривались.
Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и их практическую проверку на решении конкретных задач, связанных с регулированием тарифов.
В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на транспорте Российской Федерации, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий МПС и Министерства транспорта Российской Федерации. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.
Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы: рассмотрением концептуальных основ регулирования тарифов с учетом особенностей переходного периода. В диссертации показана возможность и целесообразность: а) сочетания принятой натуральной (основанной на себестоимости) системы тарификации перевозок грузов с принципом платежеспособности; б) индексации тарифов с применением достаточно объективных количественных оценок, учитывающих действие факторов, находившихся 8-10 лет назад в латентном состоянии (конкуренция видов транспорта, инфляция и др.); в) совершенствования системы учреждений, регулирующих грузовые тарифы.
Практическая значимость работы вытекает прежде всего из возможности использования ее результатов при обосновании механизма регулирования тарифов, их величины и системы учреждений, выполняющих регулирующие функции на федеральном и региональном уровнях управления транспортом.
Апробация работы. Основные положения диссертации рассматривались на Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — 95» (ГАУ, 1995 г.), научных семинарах и конференциях молодых ученых. Результаты исследования вошли в состав разработок, выполненных ГАУ по бюджетной и договорной тематике и переданных заказчикам.
Публикации. По результатам исследования опубликовано 4 работы общим объемом 95 стр.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами, заключения и списка литературы, изложенных на 122 стр. машинописного текста, включая табличный материал и графические иллюстрации. Вспомогательный материал вынесен в приложения.