Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формирование и развитие транспортно - логистической инфраструктуры 11
1.1. Структура транспортно - логистического комплекса хозяйствующего субъекта 11
1.2. Совокупность факторов, влияющих на развитие транспортно-логистического комплекса хозяйствующего субъекта 26
1.3. Роль транспортно - логистической инфраструктуры в обеспечении экономического развития 42
Глава 2. Методические основы управления транспортно-логистической инфраструктурой 58
2.1. Мониторинг состояния и тенденций развития транспортно-логистической инфраструктуры 58
2.2. Особенности государственной поддержки адаптации транспортного рынка к современным условиям российской экономики 75
2.3. Методические положения по экономическому обоснованию развития транспортно-логистической инфраструктуры 87
Глава 3. Разработка инструментария управления транспортно-логистической инфраструктурой 103
3.1. Модель оптимального формирования транспортно-логистического комплекса 103
3.2. Метод оценки эффективности организации взаимодействия участников транспортно-логистической инфраструктуры 117
3.3. Приоритетные направления развития транспортно-логистической инфраструктуры в Воронежской области 131
Заключение 148
Список использованных источников 152
- Совокупность факторов, влияющих на развитие транспортно-логистического комплекса хозяйствующего субъекта
- Роль транспортно - логистической инфраструктуры в обеспечении экономического развития
- Особенности государственной поддержки адаптации транспортного рынка к современным условиям российской экономики
- Метод оценки эффективности организации взаимодействия участников транспортно-логистической инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях глобализации хозяйственный субъект становится частью не только национальной, но и глобальной хозяйственной системы. Это определяет вовлеченность хозяйственного субъекта в процесс международного обмена товарами и услугами.
Учитывая высокую степень глобализации экономики современной России,
развитие транспортно-логистической инфраструктуры является необходимым
условием интеграции в мировое хозяйство. Вовлеченность хозяйственных субъектов
во внешнеэкономическую деятельность определяет степень открытости
национальной экономики, ее инвестиционную привлекательность и доступность преимуществ международного движения факторов производства, в первую очередь – человеческого капитала и технологий.
В связи с переходом России на рыночный тип развития экономики изменились
условия хозяйствования, что также обуславливает необходимость трансформации
системы управления транспортно-логистической инфраструктурой. Во-первых,
значительно увеличился поток транспортировки товаров через территорию РФ. Во-
вторых, возросла роль транспортно-логистической инфраструктуры в
экономической активности предприятий территорий. В-третьих, многократно
повысилось значение частного сектора в формировании транспортно-логистической
инфраструктуры.
Под транспортно-логистической инфраструктурой в широком смысле подразумевается совокупность объектов, определяющих условия для ведения транспортной логистики. К транспортно-логистической инфраструктуре относятся дороги, порты, здания, сооружения и т.д., но не транспортные средства, использующие их.
Классифицировать объекты транспортно-логистической инфраструктуры можно различными способами, в данной работе предлагается классификация по видам транспортной логистики (железнодорожный, воздушный, автомобильный, водный транспорт), по типам объектов инфраструктуры (транспортные – дороги, мосты и т.д. и логистические – склады, терминалы и т.д.). Развитие транспортно-логистической инфраструктуры является задачей государственной важности.
Транспортно-логистическая инфраструктура необходима как для сбыта продукции региона за его пределами, что, как правило, критически важно для сохранения предпринимательства из-за сильно ограниченной емкости большинства региональных товарных рынков, так и для ввоза продукции из других регионов и стран с целью удовлетворения потребностей населения.
Следовательно, качество управления транспортно-логистической
инфраструктурой формирует условия для развития торговли и
предпринимательства, а также определяет способность территорий участвовать и извлекать выгоды от национального и международного разделения труда и
специализации производства.
Тем не менее, как показывает практика, в большинстве российских территорий
сохраняется прежняя система управления транспортно-логистической
инфраструктурой, на основе которой частично используются новые рыночные
методы и инструменты управления, вступающие с ней в противоречие, что
обуславливает низкую эффективность управления транспортно-логистической
инфраструктурой территории. В связи с этим необходима модернизация управления
транспортно-логистической инфраструктурой в соответствии с новой
экономической действительностью.
Это определяет высокую актуальность анализа закономерностей и особенностей, а также выявления проблем и перспектив оптимизации управления транспортно-логистической инфраструктурой, что определило цели и задачи исследования.
Степень разработанности проблемы. Теоретическая сложность и практическая значимость проблемы организации управления транспортно-логистической инфраструктурой привлекли внимание большого числа исследователей, как в нашей стране, так и за рубежом.
Формирование системы взглядов на современное управление происходит на основе большого количества работ ученых и специалистов в различных областях менеджмента и маркетинга, в первую очередь, таких как М. Альберт, И. Ансофф, Г. Армстронг, Т.Л. Безрукова, У. Бреддик, Н. Бондарь, Х. Виссема, О. Виханский, А. Градов, И. Герчикова, П. Друкер, Э. Коротков, М. Круглов, М. Мескон, Б. Мильнер, Г. Минцберг, А. Наумов, Ф. Тейлор, А. Томпсон, Ф. Хедоури.
В современных российских условиях нельзя построить работу хозяйственных субъектов согласно переводным американским книгам. В работах известных зарубежных авторов (И. Ансофф, Д. Аакер, Г. Минцберг, М. Мескон, Ф. Котлер, А. Стрикленд, А. Томпсон) материал изложен в виде описаний в повествовательном стиле из различных ситуаций. Методы, описанные иностранными авторами, трудно применимы, либо вообще не применимы в российских условиях.
Среди российских учёных, решающих проблемы совершенствования управления
транспортными предприятиями в рыночных условиях, разработавших модели
транспортного рынка, большой вклад внесли: В.Г. Баер, Г.А. Гольц, Н.Н. Громов,
В.С. Кабаков, Л.Б. Миротин, М.В. Могилевич, В.И. Николин, В.А. Персианов,
А.А. Смехов, В.Н. Филина, рассмотревшие вопросы менеджмента и уделившие
много внимания специфическим особенностям управления на транспорте и его
проблемам. В области экономики и управления транспортно-логистическим
комплексом необходимо отметить таких специалистов, как С.М. Абалонин,
Е.В. Бережная, Л.А. Бронштейн, Г.В. Бубнова, Е.В. Будрина, А.В. Галин,
А.А. Кизим, Г.А. Кононова, Е.А. Королева, В.И. Ляско, С.Ю. Нестеров,
Т.А. Пантина, В.В. Щербаков, М.П. Улицкий. Освещению проблем использования логистических принципов в управлении транспортным комплексом уделено
внимание в научных трудах Н.А. Адамова, А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, В.И. Буракова, А.М. Гаджинского, В.Д. Герами, С.Ю. Елисеева, В.В. Зырянова, В.С. Колодина, П.В. Куренкова, B.C. Лукинского, Т.А. Прокофьевой, СМ. Резера, В.И. Самаруха, В.И. Сергеева, А.В. Силантьева, Т.Р. Терешкиной.
Актуальность проблемы управления транспортно-логистической
инфраструктурой определяется отсутствием отраслевых методических разработок, позволяющих хозяйственным субъектам успешно адаптироваться к условиям функционирования в нестабильной экономической ситуации, в конкурентной среде.
Необходимость концептуальной разработки проблем, связанных с внедрением ГЧП, привлечением существенных объемов иностранных и отечественных инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры в условиях глобализации, определяют актуальность данного исследования.
Цель диссертационного исследования заключается в исследовании закономерностей и особенностей процесса управления транспортно-логистической инфраструктурой, а также разработке инструментария для его оптимизации.
Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:
обосновать организационно-экономические основы транспортно-логистического комплекса;
создать экономико-математическую модель оптимального формирования транспортно-логистического комплекса субъектов РФ;
разработать авторский метод оценки эффективности организации взаимодействия участников транспортно-логистической инфраструктуры;
выявить закономерности развития транспортно-логистической инфраструктуры;
обозначить приоритетные направления развития транспортно-логистической инфраструктуры в Воронежской области.
Предметом исследования в диссертационной работе являются организационно-экономические и управленческие отношения, механизмы регулирования транспортно-логистической инфраструктуры, развитие ее элементов.
Объектом исследования служат субъекты, звенья, элементы транспортно-логистической инфраструктуры.
Методологическая и теоретическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют как фундаментальные научные труды отечественных и зарубежных ученых по теории управления и вопросам совершенствования управления транспортными предприятиями в рыночных условиях, так и теоретические и прикладные исследования российских, европейских и американских авторов в области исследования управления транспортно-логистическим комплексом.
В основе исследования лежит диалектический метод, предопределяющий изучение экономических явлений в их постоянном развитии и взаимосвязи. В ходе
исследования применялись общенаучные методы исследования в рамках системного
подхода: метод системного анализа, контент - анализ научной литературы,
экономико-статистический, сравнительный, структурно-логический анализ,
графические методы представления информации, аналитические методы
исследования, а также методы экономического моделирования, прогнозирования и решения оптимизационных задач.
Оценка достоверности результатов исследования. Теоретическая база
исследования построена на известных, проверяемых данных и фактах, согласуется с
опубликованными данными по теме диссертации. Научные идеи базируются на
анализе практики, обобщении передового опыта в области развития транспортно-
логистической инфраструктуры. Установлено качественное совпадение авторских
результатов с результатами, представленными в независимых источниках по данной
тематике. Использованы авторские подходы к разработке метода оценки
эффективности организации взаимодействия участников транспортно-
логистической инфраструктуры, созданию экономико-математической модели
формирования транспортно-логистического комплекса и определению
приоритетных направлений развития транспортно-логистической инфраструктуры конкретного субъекта РФ – Воронежской области.
Информационной базой работы послужили нормативно-справочные документы федерального и областного уровня, материалы государственных целевых программ, информационно-аналитические отчеты администрации Воронежской области, комитета по статистике Воронежской области с 2006 по 2015 гг., а также материалы Росстата.
Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках Паспорта
научных специальностей ВАК Минобрнауки России 08.00.05 –Экономика и
управление народным хозяйством: раздел 4. Логистика, п. 4.6. Развитие
теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой;
п. 4.21. Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка).
Научная новизна исследования заключается в разработке комплекса организационно-экономических рекомендаций и методических положений по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в современных условиях экономики РФ и повышению привлекательности субъектов страны для партнеров и инвесторов, что отражается в положениях, выносимых на защиту.
Положения, выносимые на защиту:
1. Обоснованы организационно-экономические предпосылки развития
транспортно-логистического комплекса, выявлены роли основных субъектов предприятий и их бизнес-партнеров, продуцентов и потребителей оказываемых услуг, а также указаны источники финансирования государственного заказа, направленного на развитие ТЛК в условиях санкций и импортозамещения (С. 42-49).
-
Предложена экономико-математическая модель формирования транспортно-логистического комплекса, учитывающая взаимозависимость бизнес структур от экологических затрат и их вклада в экономику субъекта РФ, которая поможет создать предпосылки обеспечения эффективного управления транспортно-логистической системой на основе использования инструментария на мезо-экономическом уровне (C. 109-116).
-
Разработан авторский метод оценки эффективности организации взаимодействия участников транспортно-логистической инфраструктуры, включающий корреляцию положительного эффекта от факторов: степень загруженности, уровень качества и стоимость использования объектов логистической инфраструктуры с учетом затрат на развитие сотрудничества между потребителями и продуцентами оказываемых услуг (C. 117-131).
-
Выявлены и структурированы закономерности развития транспортно-логистической инфраструктуры, которая включает в себя устойчивый рост численности автомобильного транспорта, ухудшение качества автомобильных дорог в субъектах России, рост числа мультимодальных перевозок, а также рост числа объектов платной инфраструктуры (C. 131-133).
-
Определены приоритетные направления развития транспортно-логистической инфраструктуры в Воронежской области, такие как: внедрение механизмов государственно-частного партнерства, защита экологических интересов субъектов РФ, решение проблемы автотранспортной загруженности городов и внедрение интеллектуальной системы управления, необходимость перехода к сервисной модели, ориентированной на организацию партнерской деятельности между потребителями и продуцентами транспортно-логистических услуг (C.134-143).
Теоретическая и практическая значимость работы. Выполненное
диссертационное исследование заключается в наличии возможности использования
основных результатов исследования в процессе углубления теоретических знаний
по таким областям экономической науки, как развитие транспортно-логистической
инфраструктуры, регулирование транспортно-логистического комплекса
территории и др.
Практическая значимость результатов, полученных в ходе проведенного исследования, заключается в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании программ развития транспортно-логистической инфраструктуры субъектов РФ.
Отдельные результаты исследования использовались при формировании программы развития транспортно-логистического комплекса ООО «Inter Logistic Group» до 2015 г.
Практическое использование результатов исследования подтверждено
справками о внедрении.
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.
Основные положения обсуждались на Международных научно-практических
конференциях, проведенных в Воронежском экономико-правовом институте,
Саратовском государственном социально-экономическом университете,
Воронежском государственном лесотехническом университете им. Г.Ф. Морозова. Выводы и рекомендации диссертации были использованы рядом транспортных предприятий при разработке стратегии расширения своего сегмента на российском рынке транспортно-логистических услуг.
Отдельные результаты диссертационного исследования составили основу научно-методических материалов по учебным дисциплинам «Логистика», «Организация предпринимательской деятельности на транспорте» и используются в образовательном процессе Воронежского государственного лесотехнического университета им. Г.Ф. Морозова.
Публикации по теме исследования. Основные положения диссертации и результаты исследования изложены в 14 опубликованных работах общим объемом 13,06 п.л. (авторских – 5,52 п.л.), в том числе 2 монографии общим объемом 8,3 п.л. (авторских – 2,8 п.л.) и в рецензируемых научных изданиях 5 статей общим объемом 3,3 п.л. (авторских– 1,9 п.л.).
Структура и объем диссертационной работы. Структура работы обусловлена целью, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 204 наименований и 8 приложений. Основной текст диссертации изложен на 171 странице, включает 21 таблицу и 47 рисунков.
Совокупность факторов, влияющих на развитие транспортно-логистического комплекса хозяйствующего субъекта
Это оказывает влияние на общество – снижение уровня безработицы и повышение уровня жизни способствует повышению социального благополучия – и на экономику – развитие предпринимательства способствует экономическому благополучию, которое также находится под влиянием организационных факторов, экономических условий и инвестиционных условий. В результате происходит экономическое развитие субъекта РФ.
Чтобы определить сущность транспортно-логистического комплекса, необходимо проанализировать транспортно-логистический процесс. Существует достаточно большое количество определений понятия транспортно логистического процесса, отражающих различные его аспекты. Среди этих определений можно выделить следующие.
Транспортно-логистический процесс – это часть процесса цепочки поставок, на которой производится планирование, реализация и контроль эффективного, действенного прямого и обратного потока перемещения и хранения товаров и соответствующей информации от пункта отправления до пункта потребления с целью удовлетворения потребностей клиентов1.
Транспортно-логистический процесс описывает весь процесс движения товаров через предпринимательские структуры. Входящая логистика охватывает движение материалов, полученных от поставщиков. Управление материалами описывает движение материалов и комплектующих в рамках предприятия. Распределение относится к движению товаров наружу от конца конвейера к
Это несколько больше, чем просто логистика или транспорт в отдельности, данный процесс связывает логистику с общей сетью коммуникаций потребителей и предприятия и обеспечивает транспортировку товаров среди них Транспортно-логистический процесс – это процесс перемещения и обработки грузов и материалов от начала и до конца производства, продажи и процесса утилизации отходов, чтобы удовлетворить потребности клиентов и обеспечить конкурентоспособность бизнеса3.
Транспортно-логистический процесс – это процесс прогнозирования потребностей клиентов, приобретения капитала, материалов, людей, технологий и информации, необходимых для удовлетворения этих потребностей и оптимизации транспортировки товаров, чтобы своевременно и максимально эффективно выполнить запросы клиентов4.
Обобщая приведенные определения, можно установить, что под транспортно-логистическим процессом понимается клиенто-ориентированное управление транспортировкой товаров в сфере «B2B» (между предприятиями) или «B2C» (от предприятий к конечным потребителям), основанное на принципах оптимальности и эффективности. Соответственно транспортно-логистический комплекс субъекта РФ – это инфраструктура для обеспечения транспортно-логистических процессов в субъекте РФ.
Чтобы лучше понять сущность современного понятия транспортно логистического комплекса, проследим его историческую эволюцию. Первоначально транспортно-логистический комплекс был разработан на завершающей стадии военных действий в конце 18-го и начале 19-го веков. Это была военная деятельность, связанная с доставкой солдат и боеприпасов на Новый импульс развитию транспортной логистики дал экономический спад Америки в 1950-х годах, когда в результате развития массового производства появилась идея «экономии на масштабе» и торговли тиражами или целыми партиями товаров, которые производились в одном месте и затем доставлялись до различных розничных точек продаж. В этот период появилась бизнес-транспортная логистика, которая является неотъемлемой частью современного процесса производства.
Бизнес-транспортная логистика получила широкую популярность в мире в 1960-х гг. Ключевым ее элементом является поиск компромисс между транспортными и складскими расходами. Бизнес-транспортная логистика была официально признана в экономике в середине 1880-х гг. Основываясь на американском опыте, развитие транспортной логистики можно разделить на четыре периода, которые представлены на рисунке 2.
Если в 1950-х и 1960- гг. большинство предприятий рассматривали транспортную логистику как «необходимое зло», то впоследствии появились новые идеи, и сформировалась новая бизнес-тенденция. В связи с повышением цен на нефть в 1973 г. важность транспортной логистики на предприятиях значительно возросла.
Медленный рост рынка, давление высокой стагфляции, усиление конкуренции со стороны развивающихся стран увеличили значимость транспортно-логистической системы в ведении бизнеса в то время. Дальнейшее развитие транспортной логистики в начале 21-го века связано с возникновением глобальной транспортной логистики, ее превращение в элемент конкурентоспособности, как отдельных предприятий, так и целых регионов и стран.
Транспортно-логистическая система является одним из наиболее важных видов современной экономической деятельности. От одной трети до двух третей расходов предприятий сегодня тратятся на транспортировочно-логистические мероприятия. Согласно исследованию Национального совета по управлению физической распределительной системой (NCPDM - National Council of Physical Distribution Management) в 2014 г., стоимость транспортировочно-логистических мероприятий в среднем, составляет 6,5% от выручки предприятия и 30% его затрат, как это можно увидеть из рисунка 3.
Роль транспортно - логистической инфраструктуры в обеспечении экономического развития
Формирование российских участков международных транспортных коридоров – важное условие привлечения на отечественные коммуникации дополнительных объемов транзитных грузов евроазиатского направления и в целом обеспечения сектора внешней торговли, который обеспечивает около одной трети всех поступлений в федеральный бюджет. Транспортные министерства организуют реализацию подпрограммы «Международные транспортные коридоры» в рамках решения общей задачи интеграции российской и мировой транспортных систем. Однако выгодное географическое положение не является достаточным условием переориентации грузопотоков третьих стран. В новейшей истории достаточно примеров консолидированных усилий сопредельных с Россией государств по созданию альтернативных коммуникаций на различных направлениях.
Понятно желание этих стран развивать и задействовать собственную транспортную инфраструктуру. Тем не менее, если исключить влияние трудно прогнозируемых геополитических проблем, то взвешенная позиция состоит в развитии транспортных сетей на основе критерия «эффективность–стоимость», в который входят транзитное время, качество обслуживания, затраты-тарифы при условии свободы передвижения и наличия альтернативных путей18.
Субъекты рынка транспортно-логистических услуг отмечают острую необходимость создания информационных технологий и систем для обеспечения транспортного процесса через территорию Российской Федерации. Речь идет, в первую очередь, о технологии перевозки контейнеров автомобильным, железнодорожным и морским транспортом во взаимодействии с транспортно-18 Ягодкин, А.С. Автоматизированная диспетчеризация управления основным производственным процессом на автотранспортном предприятии логистическими центрами.
Такая технология предназначена для ускорения процесса прохождения грузов, обеспечения достоверности таможенной и коммерческой информации при контроле за доставкой и декларированием товаров, повышения конкурентоспособности российских участников внешнеторговых грузоперевозок за счет предварительного уведомления о графике прибытия транспортных средств на таможенную границу и таможню назначения, оформления перевозочных, таможенных и других документов путем упреждающей передачи электронных сообщений во взаимодействии с сетью транспортно-логистических центров.
Так, например, опытное внедрение технологии осуществляется на линии страны ЕЭС – Финляндия–Санкт-Петербург–Москва при участии транспортно-логистических центров, расположенных в Москве, Санкт-Петербурге и Финляндии, а также Северо-Западного и Московского таможенных управлений. На следующем этапе внедрение осуществляется помимо других маршрутов на линии Европа–Азия через Санкт-Петербург и Владивосток. Создание подобных транспортно-логистических центров целесообразно и в других субъектах Российской Федерации.
Ожидаемый позитивный эффект – получение прибавочной стоимости за счет логистического сервиса в соответствии с мировыми стандартами, создание новых рабочих мест. По нашему мнению, наступает переломный момент, когда потенциальные клиенты, наконец, поверит в возможности российского транзитного маршрута. Для этого всем нам следует постоянно поддерживать и доказывать качество нашего сервиса, предоставляя грузовладельцам стабильные конкурентоспособные ставки, фиксированное транзитное время и гарантированную подачу порожних контейнеров.
Существуют различные мнения в отношении того, что должен включать в себя транспортно-логистический центр, расположенный в субъекте РФ. Известен опыт функционирования зарубежных транспортно-логистических центров. В конечном счете, ответ даст практика создания транспортно-логистических центров с участием территориальных администраций как одним из возможных учредителей этих важнейших элементов транспортно-логистических систем. Подобным образом создаются транспортно-логистические центры в ряде субъектов России.19
Анализ деятельности компаний, занятых в сфере транспортно-логистических услуг, показал, что подавляющее большинство операторов рынка действуют достаточно сфокусировано, без диверсификации в смежные рынки (см. рисунок 22).
Таким образом, чаще всего предложение транспортно-логистических комплексов ограничено базовыми потребностями клиентов (складирование, обработка грузов, таможенное оформление и т.п.).
Это, в свою очередь, можно расценивать как рыночную возможность, позволяющую выделиться на фоне конкурентов и расширить спрос за счет предоставления дополнительных услуг. предприятия автомобильного транспорта общего пользования. Данные о перевозках грузов и пассажиров по видам транспорта общего пользования, а также грузообороте и пассажирообороте в Воронежской области представлены в таблицах 8 – 11.
Особенности государственной поддержки адаптации транспортного рынка к современным условиям российской экономики
Однако при создании автотранспортных предприятий не учитывалось затраты на приобретение подвижного состава, так как предприятие получало автомобили от автотранспортного управления и все это являлось государственной собственностью. Не учитывались также издержки на эксплуатацию подвижного состава при создании автохозяйств и тем более не могли быть предугаданы темпы дальнейшего экономического развития города.
Но в настоящее время необходимо более точное, четкое планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных предприятий, так как они сейчас находятся в чрезвычайно сложном экономическом положении в условиях затянувшегося перехода» к рыночным отношениям. Необходимо определить минимальное (не более определенного числа) количество подвижного состава, который мог бы удовлетворить потребность в нем.
Целью оптимизации формирования пассажирского автотранспортного предприятия является выбор таких типов перевозок и марок автобусов для осуществления городских перевозок, которые обеспечивали бы максимальный уровень прибыли при условии высокого уровня конкуренции и невозможности оказывать влияние на установление рыночных цен. В качестве объекта моделирования выбрано ОАО «Новохоперское автотранспортное предприятие» Воронежской области.
Проведем математическую формулировку этой задачи. Задано n различных видов автобусов А1,А2,…,Аn, которые участвуют в городских, пригородных, междугородних пассажирских перевозках, каждый из которых применительно к рассматриваемому приложению характеризуется определенным коэффициентом полезности. Под коэффициентом полезности понимается в натуральных показателях - номинальная вместимость того или иного автобуса, в стоимостных показателях - прибыльность того или другого вида автобуса. Требование к коэффициенту полезности заключается в том, чтобы общая полезность закрепленных за предприятием автобусов определялась суммой коэффициентов полезности имеющихся в распоряжении транспортных средств.
Обозначим через годовую потребность в у-м виде автобуса. Сформированная структура пассажирского автотранспортного парка характеризуется, таким образом, системой чисел Х=(хьх2,...,хп). С каждой структурой пассажирского автотранспортного предприятия связывают соответствующий типаж автобусов с определенной вместимостью.
Пусть величина щ- характеризует / -ый коэффициент полезности в единице j-го вида автобуса (/=1,2,…,/и; у=1,2,…,и). При /=1 величина atj показывает номинальную вместимость у-го вида автобуса. Тогда общая вместимость в принятой структуре принимает вид: а11х1+а12х2+...+а1пхп- тах (1) При /=2 величина aXJ показывает прибыльность го вида автобуса. Тогда общая прибыльность пассажирского автотранспортного парка с принятой структурой принимает вид: а21Х!+а22х2+ ...+а2пхп-тах (2)
Обозначим минимальную годовую потребность ПАТП в і-м виде суммарного коэффициента полезности-го вида автобуса через Ъ{. Под суммарным коэффициентом полезности в натуральных показателях имеется в виду суммарная пассажировместимость различных типов автобусов в принятой структуре, а в стоимостных показателях соответственно - суммарная прибыльность. Это означает, что структура должна удовлетворять ограничениям: аах!+ ai2x2+... +ainxn bh (/=1,2,… ,т) (3) b] - минимальная годовая потребность по пассажировместимости ; Ъ2 - минимальная годовая потребность в прибыли для осуществления хозяйственной деятельности предприятия, рублей.
При определенной зафиксированной цене на пассажирские перевозки и при условии самообеспечения пассажирского автотранспортного предприятия количество автобусов той или иной марки должно быть не менее определенного для обеспечения рентабельности.
С другой стороны, годовая потребность ПАТП в каждом виде автобусов ограничена наличным количеством автобусов каждого вида, а также вероятностью и сроками их пополнения. Отсюда дополнительные условия на определенные виды автобусов. 0 xj dj (/=1,2,…, п\ (4) где величины dj определяются наибольшим количеством автобусов Aj за последние 10 лет работы предприятия и сроком службы, на который они рассчитаны (ресурсом). Если с,- - стоимостьу-го вида автобуса, то стоимость всего автобусного парка (как при покупке, так и при эксплуатации) определяется линейной формой L = с1х1+с2х2+... +crixn- min (5)
Под стоимостью у-го вида автобуса здесь понимается средняя стоимость данной марки автобуса в эксплуатации, то есть издержки на ремонт, техническое обслуживание и т.д., в целом на поддержание автобуса в технически исправном состоянии. Однако, при создании нового парка автотранспортного предприятия либо восстановлении уже существующего, стоимость можно рассматривать как стоимость новой или бывшей в эксплуатации единицы подвижного состава.
Оптимальным набором типажа пассажирского автотранспортного предприятия следует признать такую систему ежегодного использования автобусов Х= {хьх2,... ,хп}, которая обращает в минимум линейную форму (5) при соблюдении условий (3) и (4), учитывая то, что функции (1) и (2) стремятся к максимуму.
В ряде практических задач для формирования пассажирских автотранспортных предприятий необходимо также учитывать ограничения сверху на потребность в некоторых видах автобусов, то есть вместо условий (4) следует рассматривать ограничения вида:
Метод оценки эффективности организации взаимодействия участников транспортно-логистической инфраструктуры
Следует отметить, что низкая интеграция информационно-коммуникационных проектов созданных в различных отраслях транспорта не способна обеспечить желаемый эффект.
Поэтому внедрение интеллектуальной системы управления должно происходить на уровне территориальных властей и под их руководством.
Это позволит создать более благоприятные условия для ведения бизнеса в субъекте РФ, благодаря расширению доступа к его услугам, упрощению процедуры получения его услуг и повышению его привлекательности для пользователей.
Это приведет к увеличению использования услуг транспортно-логистических предприятий территории не только на микроуровне, но и на макроуровне.
Особенно важно увеличить интеграцию систем разных видов транспорта, которые будут способны обмениваться информацией и совместно участвовать в мультимодальных перевозках. Это создаст условия условий для более эффективного планирования бизнеса.
В рамках упорядочивания действий участников транспортного обслуживания необходимо устанавливать некоторый перечень норм, структурно регламентирующих их взаимоотношения, нарушение которых влечет гражданско-правовую и административную ответственность (рисунок 46).
Административные мероприятия повышения эффективности государственного регулирования деятельности по осуществлению регулярных грузоперевозок автомобильным транспортом Источник: составлено автором
Автор выделил приоритетные направления развития транспортно-логистических комплексов, касаемо его видов деятельности. Автором представлен анализ основных направлений влияния положения на рынке на экономическую деятельность предприятия, выявлены факторы, оказывающие влияние на развитие транспортно-логистического комплекса с позиции положения на рынке транспортно-логистических услуг, предложены приоритетные направления развития транспортно-логистических комплексов на транспортном рынке в современных условиях российской экономики. В целях развития транспортно-логистического комплекса предлагается максимально использовать внутренний потенциал.
Предприятие может иметь большой потенциал, но без активного участия его работников у этого потенциала нет возможности получить дальнейшее развитие в форме экономического развития, экономического роста. Для того чтобы «развиваться», необходимо определить факторы, связанные с повышением уровня развития персонала.
К таким факторам относятся: образование, здоровье, профессиональные качества, личностные качества, мотивация, атмосфера в коллективе, условия труда. Предприятию необходимо учитывать и рассматривать повышение квалификации работников, профессиональный рост и развитие персонала, улучшение материального благосостояния и морального поощрения, чтобы достичь в перспективе стабильное финансовое положение и повысить уровень конкурентоспособности.
Приоритетные направления развития и факторы, определяющие их, должны рассматриваться комплексно (см. рисунок 47). В целях развития транспортно-логистического комплекса предлагается также максимально использовать внутренний потенциал. Предприятие может иметь большой потенциал, но без активного участия его работников у этого потенциала нет возможности получить дальнейшее развитие в форме экономического развития, экономического роста. Для того чтобы «развиваться», необходимо определить факторы, связанные с повышением уровня развития персонала. К таким факторам относятся: образование, здоровье, профессиональные качества, личностные качества, мотивация, атмосфера в коллективе, условия труда.
Предприятию необходимо учитывать и рассматривать повышение квалификации работников, профессиональный рост и развитие персонала, улучшение материального благосостояния и морального поощрения, чтобы достичь в перспективе стабильное финансовое положение и повысить уровень конкурентоспособности. Таким образом, развитие транспортно-логистического комплекса может осуществляться комплексно по нескольким направлениям, а именно: технико-экономическая деятельность, производственно-хозяйственная деятельность, финансово-коммерческая деятельность.
При таком комплексном подходе к стратегии развития, при согласованности целей и задач, поставленных перед транспортно-логистическим комплексом, возможно повышение уровня результативности их работ, дальнейшее существование на конкурентном рынке, перспективное экономическое развитие. Разработанные приоритетные направления развития транспортно-логистического комплекса и его составляющих элементов, а также учет влияния факторов, способствующих повышению конкурентоспособности в рассматриваемом периоде и на долгосрочную перспективу, позволят транспортным структурам обеспечить реализацию концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры региона в условиях рыночной экономики.
Таким образом, развитие транспортно-логистического комплекса может осуществляться комплексно по нескольким направлениям, а именно: технико экономическая деятельность, производственно-хозяйственная деятельность, финансово-коммерческая деятельность. При таком комплексном подходе к стратегии развития, при согласованности целей и задач, поставленных перед транспортно-логистическим комплексом, возможно повышение уровня результативности их работ, дальнейшее существование на конкурентном рынке, перспективное экономическое развитие. Разработанные приоритетные направления развития транспортно-логистического комплекса и его составляющих элементов, а также учет влияния факторов, способствующих повышению конкурентоспособности в рассматриваемом периоде и на долгосрочную перспективу, позволят транспортным структурам обеспечить реализацию концепции в Воронежской области.