Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Научное обеспечение создания и функционирования транспортно – логистических систем
1.1. Формирование и развитие логистических систем разных уровней 9
1.2. Логистика городских транспортных систем: функционально- специализированный подход
ГЛАВА 2. Прогнозные решения в развитии транспортно – логистических систем мегаполисов 34
2.1. Анализ подходов к прогнозированию 34
2.2. Методический подход к выполнению прогнозных исследований развития транспортно – логистических систем мегаполисов 45
2.3. Оценка элементов транспортно – логистических систем при разработке прогнозных решений 56
ГЛАВА 3. Логистика транспортных потоков мегаполисов 66
3.1. Классификация методов управления транспортными потоками 66
3.2. Модель управления потоками специального транспорта в ТЛС мегаполисов 84
3.3. Операционные логистические решения при управлении специальным транспортом в рамках интеллектуальной ТЛС 102
Заключение 111
Список литературы 115
- Логистика городских транспортных систем: функционально- специализированный подход
- Методический подход к выполнению прогнозных исследований развития транспортно – логистических систем мегаполисов
- Оценка элементов транспортно – логистических систем при разработке прогнозных решений
- Модель управления потоками специального транспорта в ТЛС мегаполисов
Логистика городских транспортных систем: функционально- специализированный подход
Логистика – относительно новое направление экономической науки. Существует большое количество определений логистики, которые представлены практически в каждом научном и учебном труде по логистической тематике. Согласимся с мнением авторов работы [76], которые отмечают, что логистика – «наука об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе от места их зарождения до места потребления для достижения целей системы и с оптимальными затратами ресурсов». В данном определении, как и во многих других, можно выделить основные понятия логистики: потоки и системы, а также управленческую направленность данной науки. Следует отметить, что в отдельных определениях, например, в работе Степанова В.И. [101]говорится, что логистика охватывает такие функции, как планирование, организацию, контроль, регулирование движения потоков, то есть конкретизируется управленческий функционал логистики. Аналогичную точку зрения на понятие логистики отражает и Терминологический словарь [96].
Объектом управления в логистике являются потоки. Оптимизация различных видов ресурсов (как правило, финансовых и временных) считается предметом логистических исследований. Решения, принимаемые в логистике и направленные на потоки, должны обеспечивать оптимальные результаты. Критериями принятия решения в логистике, как правило, являются затраты, время выполнения заказа, качественные параметры, характеризующие логистическую деятельность.
Изучая объекты исследования в логистике, можно увидеть, что по мере развития логистики наблюдается тенденция увеличения количества видов потоков, к которым может быть применен логистический инструментарий. В работе [14] сказано, что количество потоков как объектов управления и исследования в логистике по мере эволюции логистики выросло в четыре раза: от одного - материального, до четырех – материального, финансового, сервисного и информационного. Сегодня констатация указанных четырех видов потоков как объектов логистики является наиболее распространенной точкой зрения на логистический объект управления и исследования.
Материальными потоками являются потоки товаров, материалов, сырья, полуфабрикатов и других материальных ценностей. Сервисный поток, в первом приближении, может быть обозначен как поток различных услуг. Потоки сообщений, документов являются основой информационного потока. Финансовый поток – это направленное движение финансовых ресурсов для обеспечения движения материального, информационного и сервисного потока.
Увеличение количества потоков в логистике связано с общими интеграционными тенденциями в данной сфере. Различные аспекты эволюции логистики рассматриваются в работах разных специалистов. Так, в работах В.И.Сергеева, В.С. Лукинского, А.М. Гаджинского, В.Е. Николайчука и др. [17, 57, 76, 79, 99 и др.] говорится об этапах развития логистики, смена которых обусловлена объективными факторами, прежде всего, экономического и технологического характера, например, ростом конкуренции на товарных рынках или развитием информационно-коммуникационных технологий. Факторы управления, влияющие на изменения в логистике, отмечаются в работах Ю.В. Малевич [74] и Н.Г.Плетневой [88], где эволюция логистики рассматривается вместе с развитием базовых концепций менеджмента и с учетом изменений, происходящих в менеджменте и маркетинге.
В работе [66] со ссылкой на других авторов приводится таблица, в которой потоки как объекты управления соотнесены с этапом развития логи стики. Так, на первом этапе, который большинство специалистов называют «фрагментацией», в качестве объекта управления рассматриваются только материальные потоки. Это период времени с 1920- х по 1950 гг. Второй этап, названия которого в разных источниках различаются, но, по сути, это становление, концептуализация логистики (в ряде источников – частичная интеграция логистики). На этом этапе логистика фокусируется также на материальных потоках. Именно на втором этапе формируется направление – внутрифирменное управление материалами, а также логистика стала поддерживать все процессы, связанные с продажами товаров. Второй этап охватывает период 1960-79 гг. Рост конкуренции на рынках товаров и услуг стал причиной формирования концепции интегрированной логистики. Третий этап – этап интеграции в пределах отдельных компаний – ставит задачи ускорения логистических циклов, что становится причиной повышенного интереса к информации, и информационные потоки дополняют материальные как объекты управления. Это происходит в 1980-90 гг. Обострение конкуренции расширяет перечень движущих сил конкуренции, становится важным сотрудничество с другими организациями, поэтому логистика стала фокусироваться не только на физических процессах движения товаров, сырья и материалов, но и на процессах оказания сервиса в дополнение к товару. Таким образом, перечень потоков увеличился, сервисные потоки стали объектом управления в логистике. Также большое внимание стало уделяться финансовому сопровождению материального потока, и финансовые потоки в конце XX века рассматриваться как объекты управления в логистике, как самостоятельно, так и в связке с материальными и другими потоками. Учет финансовых составляющих стал наиболее актуален в связи с распространением концепции управления цепями поставок.
В работе [14] сказано, что логистический подход может быть распространен и на управление потоками людей, авторы работы вводят понятие кадрового потока. На протяжении 10 -15 лет проводятся исследования пассажирских потоков на основе принципов логистики, рассматриваются системы пассажирского транспорта в городах. Например, такие вопросы рассмотрены в работах И.В. Маилова [73], В.Н.Трегубова и др. [108]. Также наряду с пассажирскими потоками встречается понятие транспортного потока. Теория логистики распространяется и на сферу услуг, в частности, Т.Н.Одинцова рассматривает логистику применительно к сфере туризма, при этом туристские потоки включают пассажирские перевозки, размещение туристов в отелях, организацию питания, экскурсионного обслуживание, в том числе услуги переводчиков и т.п. [82].
Методический подход к выполнению прогнозных исследований развития транспортно – логистических систем мегаполисов
Статистические методы прогнозирования включают обобщение данных, характеризующих период ретроспекции, представление соответствующих статистических закономерностей в виде модели и определение ожидаемого значения прогнозируемого признака.
Методы экстраполяции тренда выделяются в особую группу среди статистических методов прогнозирования. Они отличаются простотой, наглядностью и легко реализуются на ЭВМ. Методы экстраполяции получили широкое распространение в прогнозировании социально-экономических процессов и явлений, характеризующихся некоторой инерционностью, что позволяет выдвигать гипотезы о будущем развитии этих процессов и явлений в значительной мере, базирующиеся на анализе прошлого. Таким образом, методологическая предпосылка экстраполяции состоит в предположении, что закономерность, действующая внутри анализируемого динамического ряда, выступающего в качестве базы прогнозирования, сохраняется и в дальнейшем.
Прогнозирование, базирующееся на инерционности процессов, заключенной в сохранении общей тенденции развития во времени, можно свести к подбору аналитически выраженных моделей трендов типа y=f(t) по данным предпрогнозного периода и экстраполяции полученных трендов на интервале прогноза.
В работе Громовой Н.М. и Громовой Н.И. [28] предложена иная классификация методов прогнозирования (рис. 2.2).
Таким образом, авторами в качестве основного критерия выбрана степень формализации прогноза и укрупненно все методы разделены на интуитивные и формализованные (детерминированные). Дополнительными классификационными критериями выступают следующие: - общий принцип действия методов прогнозирования; - способ получения прогнозной информации. При этом видно, что большинство методов схоже с приведенными в иных исследованиях, в том числе рассмотренных в этом разделе.
Безусловно, можно привести еще более десятка классификаций, разработанных как отечественными, так и зарубежными учеными, что свидетельствует об интересе со стороны научного сообщества к такому эффективному инструменту принятия решений в различных областях, и логистике в том числе, как прогнозирование.
В результате выполненного анализа можно сделать следующие выводы.
Для прогноза развития транспортно –логистических систем, на наш взгляд, на разных этапах следует использовать различные методы, что позволит получить наиболее точную оценку.
Так, при формировании концепции развития следует использовать экспертные методы; для оперативного планирования - статистические; для обоснования стратегии развития ТЛС - комбинированный прогноз.
В первом случае для формирования концепции важным является не столько определение точных перспективных показателей, сколько возможность сужения области выбора стратегии развития ТЛС, оценки необходимости строительства новых терминалов и объектов транспортной инфраструктуры с учетом большого количества количественных и качественных факторов.
Для получения более точных значений в стратегии развития следует воспользоваться процедурой комбинированной оценки прогноза, которая способствует решению двух задач: 1) Установление области, внутри которой прогнозные результаты, полученные разными методами, могут считаться согласованными. 2) Установлению такого соотношения между результатами прогнозов, которое наиболее адекватно отражало бы их связь с наиболее вероятным результатом прогнозирования.
При этом следует отметить, что в комбинированной оценке могут использоваться несколько прогнозов, полученных разными методами, если прогнозы не противоречат друг другу. В противном случае необходимо выполнить следующие действия: анализ причин, вызвавших противоречивые результаты, исключение некоторых вариантов прогноза, изменение математических моделей прогнозирования, повторное прогнозирование, анализ и проверка исходных данных.
Нами уже упоминалось, что предпринимались неоднократные попытки формирования стратегий развития транспортно – логистических систем мегаполисов. Однако практическая реализация разработанных стратегий не всегда дает ожидаемый результат. Обусловлено это рядом как объективных, так и субъективных причин.
К субъективным, в частности, относится ориентация большинства исследований только на транспортно-складскую сеть и пассажирские перевозки. Вместе с тем, крупный город – это в первую очередь социальный объект. Вышеизложенное позволяет судить о необходимости интегрированного подхода, позволяющего учесть как экономическую, так и социальную составляющую, которая по мнению ряда специалистов в городской агломерации является даже более значимой, чем экономическая составляющая, что и обусловило в последние годы нарастающая популярность логистики, как науки и инструмента эффективного управления бизнес- процессами и стало толчком к появлению еще одного направления – социальной логистики.
Оценка элементов транспортно – логистических систем при разработке прогнозных решений
Управление транспортными потоками осуществляется посредством регулирования пропускной способности улично-дорожных сетей. Например, с помощью совершенствования перекрестков, уменьшения количества поворотов, выделения отдельных полос движения для специализированного транспорта, расширения дорог, ограничения стоянки, увеличения использования пассажирских перевозок, использования одностороннего движения, развития велосипедного транспорта, смещения времени работы школ и высших учебных заведений. Мировой опыт применения указанных методов достаточно разнообразен, рассмотрим некоторые из них, которые можно отнести к успешным.
В США применяется для борьбы с низким уровнем пропускной способности городских дорог метод HOV (high occupancy vehicle). Суть метода состоит в том, что крайний левый ряд могут занимать, машины, в которых едут не менее двух человек. Машина с одним водителем без пассажиров может занимать любой ряд. Дорожная полиция отслеживает соблюдения данного порядка, за нарушение этого правила налагается штраф в размере приблизительно 200 долл. США (цифра вирируется незначительно в зависимости от штата) [8].
Водители США, желающие взять пассажира и быстро проскочить дорожные заторы, обращаются в специальную справочную службу, координирующую людей, направляющихся в одну сторону.
Для регулирования дорожного движения в США используются такие меры, как запрет на левый поворот в центре города в час «пик». При левом повороте снижается скорость в левом ряду, а также крайний левый ряд зачастую заезжает на встречную полосу.
В Израиле в ходе дорожной реформы был реализован проект, заключающийся в строительстве выделенной полосы на въезде в Тель-Авив. Выде- ленная полоса была построена на проблемном участке дороги, где время движения составляло примерно 1 час. Там же была построена перехватывающая бесплатная парковка на 2.5 тысячи автомобилей. Водители оставляли на данной парковке свой автомобиль и пересаживались на специализированный шаттл, который доставлял их в один из трех конечных пунктов города. Так же любой водитель может воспользоваться этой выделенной полосой за определенную плату, а если водитель берет трех попутчиков с парковки, то проезд по выделенной полосе осуществляется бесплатно, т.к. автомобиль приравнивается к общественному транспорту.
В конце 1970-х годов впервые была озвучена идея об эффективности совместного использования автотранспортных средств. В последнее время этот метод стал активно применяться из-за развития системы Интернет и появления программ для поиска попутчиков. Эта услуга получила название «Car sharing» и представляет собой краткосрочную аренду одного автотранспортного средства несколькими пассажирами в разный период времени. Разновидностью «Car sharing» является Carpool – безвозмездный провоз попутчиков. В некоторых странах данному виду перевозок оказывается различного рода содействие. Например, создаются специальные остановки, где водитель находит попутчика, выделяют отдельную полосу для движения автомобиля с несколькими пассажирами, как в США. В Германии данный вид перевозок известен под названием «митфарт» (от немецкого Mitfahrt – совместная поездка).
Особое место занимают информационные методы управления ТЛС мегаполисов. Электронные системы информирования водителей позволяют избежать скопления транспорта одновременно в одном месте. Например, в Риме применяется специальная программа для мобильных телефонов Atac Mobile, которой пользуются около 5 миллионов горожан. Atac Mobile – это информационная программа, которая доставляет на сотовый телефон сведения о состоянии дорожного движения в Риме.
Организация платных участков движения по городским автомагистра- лям так же помогает значительно увеличить скорость транспортного потока мегаполиса. Положительным опытом использования платных дорог обладают такие страны как США, Сигапур, Германия. Средняя скорость движения по таким участкам дорог должна быть не менее 70 км/ч иначе такая организация движения не будет экономически эффективной.
Экономические методы регулирования автотранспортного движения мегаполисов заключаются в сборе оплаты за проезд по центру городов.
В Лондоне с транспортных средств, въезжающих в центр города собирается плата в размере 5 фунтов стерлингов, платная услуга осуществляется только в определенной промежуток времени, когда происходит наибольшее скопление транспорта в центре Лондона, а именно с 7:00 утра до 18:00 вечера, с понедельника по пятницу. Данный порядок въезда в центр города был введен в 2003 году и показал следующие результаты: средний трафик в центре Лондона вырос на 37%, а общий уровень трафика уменьшился на 16%.
В качестве других примеров реализации систем управления транспортными потоками можно выделить: датчики пробок на дорогах в Германии, система слежения за соблюдением правил парковки в Великобритании, которая автоматически сообщает о выявленных нарушениях в полицию, «использование «умных» номеров в Японии, которые передают информацию о въезде в центральную часть города в «запрещенные» часы.
Для мегаполисов вопросы экологии имеют одно из первоочередных значений, поэтому отдельную группу составляют методы управления транспортными потоками, основанные на экологическом классе транспортных средств. Во многих странах в зависимости от данного показателя введена дифференциация ставок налогов, сборов. Например, плата за пользование автомобильными дорогами в Венгрии для большегрузного транспорта при движении по автомагистрали составляет для автомобилей экологического класса Евро 1 и менее 130,06 венгерских форинтов за 1 км, тогда как перевозчик, владеющий автомобилем экологического класса Евро 3 и выше, заплатит 86,70 венгерских форинта.
Модель управления потоками специального транспорта в ТЛС мегаполисов
Вид перемещаемого транспорта предполагает несколько уровней прибытия транспортных средств. После поступления вызова, оценивается ситуация при которой выезжают основные транспортных средства в количестве, оговоренной сложностью ситуации. Однако, по прибытии ситуация может измениться, выясняться новые факторы, что потребует выезд дополнительных транспортных средств. При этом маршрут следования у них может отличаться и существенно, поскольку они могут быть перенаправлены с других пунктов дислоцирования, объектов работы. Однако, перемещение дополнительных транспортных средств в большинстве случаев уже менее затруднено, особенно на пути подъезда, поскольку работа по регулированию остального транспортного потока началась в момент прибытия основного специального транспорта.
Способ предоставления приоритета определяется видом специального транспорта. Для части государственных служб приоритет не предоставляется, что предполагает формирование маршрутов на общих основаниях с учетом текущей дорожной ситуации.
Каждый из выделенных нами видов имеет с одной стороны свои особенности организации, исследование которых в рамках логистических концепции должны быть продолжены и далее, а с другой стороны не зависимо от рода специальных служб возникает необходимость решения общей транспортно-логистической задач – задачи выбора маршрута следования. Для специального транспорта при этом возникает особенность ее решения, которая связана с тем, что необходимо спроектировать такой маршрут, который позволил бы в кратчайшие сроки, с наименьшими задержками для основного транспортного потока прибыть в пункт назначения. То есть с одной стороны требуется учитывать текущую дорожную ситуацию, а с другой существуют возможность использования приоритета движения. Маршруты следования при этом можно разделить на три группы: - условно постоянные; - ограниченны территориально; - распределенные по всей территории города. Например, к условно постоянным следует отнести работу неотложной скорой помощи, за которой закрепляется ограниченное количество жилых домов и маршруты можно считать относительно постоянными, дорожная ситуация известна и легко прогнозируется. За пунктами скорой помощи, пожарными частями, отделениями дорожно-патрульных служб закрепляется достаточно большая территория обслуживания, поэтому маршруты движения уже более вариативны. При этом данные службы могут привлекаться в случае необходимости к выполнению работы на соседних территориях, что делает их перемещение еще менее предсказуемым в течении рабочего дня.
Для кортежей официальных лиц характерны маршруты, распределенные по всей территории города. Движение в данном случае определяется целью перемещения. В ряде случаев маршруты разрабатываются заранее, имеют четко прописанный временной регламент (например, прием официальных делегаций и их движение от аэропорта до места проведения мероприятия), а иногда время и маршрут определяется относительно спонтанно (инспекционные поездки по территории города).
В целом, учитывая приведенную классификацию маршрутов и особенности работы, можно говорить о трех условиях реализации подхода к управлению потоками специального транспорта: - существующая сеть - на ее основе разрабатываются варианты движения спецтранспорта с учетом оперативного анализа ситуации; - реинжиниринг транспортной сети (открытие новых развязок, закрытие, в т.ч. временное, движения по улицам мегаполиса, изменение схемы дорожного движения и т.п.). В этом случае есть предположение как изменится транспортный поток, поэтому требуются обычно незначительные корректировки разработанных ранее маршрутов, областей обслуживания; - проектируется новая сеть транспортного обслуживания специальным транспортом, что происходит при организационных изменениях в структуре специального транспорта (например, изменении места дислокации автомобилей, зоны обслуживания, реструктуризация государственных структур, использующих специальный транспорт и т.д.). В этом случае нет возможности воспользоваться уже имеющейся информацией, поскольку маршруты будут сильно отличаться от существующих.
Таким образом, при формировании модели управления потоками специального транспорта требуется провести предварительный анализ объекта и с учетом полученных результатов разработать организационные мероприятия с учетом имеющихся в системе ресурсов (рис. 3.10).
Основой для разработки подхода стала модель, предложенная в работе [81] для грузовых внешнеторговых перевозок. Однако, нами учитываются такие специфические условия работы специального транспорта как: выделение зоны обслуживания, наличие возможности перераспределения ресурсов между подразделениями для оптимизации деятельности и маршрутов следования, так же государственное финансирование деятельности специальных служб.
Центральным этапом рассматриваемого подхода является этап непосредственного формирования модели управления потоками специального транспорта. Указанная модель должна быть основана на решении задач транспортной логистики, которые имеют особенности для специальных перевозок (табл. 3.10).
Дальнейшие исследования должны быть направлены на более детальное рассмотрение выделенных особенностей. Например, при формировании модели выбора маршрута следования необходимо постоянно проводить мониторинг изменения дорожной ситуации, что бы иметь оперативную информацию, так же определять возможность беспрепятственного проезда спецтранспорта.