Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности и перспективы развития российского рынка дорожно-строительной техники (ДСТ) 10
1.1 Общая характеристика и особенности рынка ДСТ в России 10
1.2 Государственная поддержка предпринимательства на рынке ДСТ 20
1.3. Проблемы и перспективы развития рынка ДСТ в России 29
Глава 2. Российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество как фактор развития рынка ДСТ в России
2.1. Российско-китайские торгово-экономические отношения: состояние и перспективы 43
2.2 Проблемы и факторы, влияющие на успешность выхода иностранного производителя на российский рынок ДСТ 53
2.3. Сравнительный анализ уровня развития иностранных и отечественных производителей ДСТ 70
2.4. Опыт развития рынка ДСТ в Китае на примере концерна XCMG: стратегия и экономическая характеристика 79
Глава 3. Развитие отечественного предпринимательства на рынке ДСТ в России 97
3.1. Механизм стимулирования развития предпринимательства на рынке ДСТ в России 97
3.2 Кооперация между российским и китайским предприятием как фактор, способствующий развитию предпринимательства на рынке ДСТ в России 105
3.3 Оценка эффективности кооперации между ОАО «Промтрактор» и XCMG. 115
Заключение 130
Список использованной литературы 138
- Государственная поддержка предпринимательства на рынке ДСТ
- Проблемы и перспективы развития рынка ДСТ в России
- Проблемы и факторы, влияющие на успешность выхода иностранного производителя на российский рынок ДСТ
- Кооперация между российским и китайским предприятием как фактор, способствующий развитию предпринимательства на рынке ДСТ в России
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В течение последнего года отечественная промышленность переживает глубокий спад: индекс промышленного производства в 2015 году составил 96,6%, а индекс производства транспортных средств и оборудования 91,5 %.1 Промышленный сектор находится в рецессии на фоне удорожания кредитов и комплектующих из-за девальвации рубля, низкого платежеспособного спроса. Очевидно, что российская экономика находится в активной фазе как минимум макроэкономической нестабильности, а как максимум – полноценного экономического кризиса.
В то же время, Правительство Российской Федерации, утвердившее политику импортозамещения, в период действия внешних ограничительных мер международной торговли, инициирует разработку стратегии и господдержки для развития импортозамещающих производств с учетом применения специальных мер. Иными словами, Правительство ищет возможности и механизмы государственного регулирования, способствующие развитию тех отраслей отечественной экономики, на основе которых политика импортозамещения может реализоваться в полном объеме или частично.
К числу таких следует отнести производство дорожно-строительной техники, показывающие отрицательную динамику роста, в том числе по причине увеличения спроса на поддержанную технику, аренду и лизинг. По итогам 2014 года вследствие девальвации рубля объем импорта в количественном выражении упал на 28%, что дает возможность отечественным предприятиям вытеснить зарубежных производителей и занять их долю рынка.
1 Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики
2 По данным исследовательской компании ID-marketing
Однако проведенный анализ показывает, что в сложившихся условиях
мощности отечественных предприятий не в состоянии компенсировать
падение импорта, из-за существующего значительного технологического
отставания, износа производственных мощностей, нехватки
высококвалифицированных кадров, недостатка инвестиционного ресурса. По состоянию на 2013 и 2014 года доля импорта на рынке дорожностроительной техники составляла 74% и 75% соответственно, что свидетельствует о развитии зарубежного производителя на российском рынке, а не отечественного. Учитывая, что до сих пор стимулирующих мер и программ по развитию предпринимательства на рынке дорожностроительной техники со стороны государства разработано не было, а также принимая во внимание высокий потенциал реализации политики импортозамещения в отрасли дорожно-строительной техники, тема данного исследования является актуальной.
Также актуальным представляется поиск стратегических партнеров в лице отдельных компаний и государств, способных в долгосрочной перспективе осуществлять взаимовыгодное сотрудничество в сфере предпринимательства на рынке дорожно-строительной техники. Кроме того, препятствием развитию подобных отношений является не только отсутствие соответствующих условий, но и неопределенность формата данного сотрудничества. В диссертационном исследовании выработан и описан подобный формат в виде кооперации с китайскими производителями, что также придает актуальность теме работы.
Степень научной разработанности темы.
В отечественном научном сообществе тема стимулирования развития предпринимательства на рынке дорожно-строительной техники не относится к категории изученных. Недостаточно полноценная теоретическая база не позволяет провести глубокий всесторонний анализ, однако развитая практическая база предоставляет возможность компенсировать упомянутые методологические пробелы.
Вопросы развития предпринимательской деятельности нашли свое отражения в трудах Й. Шумпетера, П. Давидсон, Е. Замедлина, Э. Хелпман.Л. Н. Череданова, М. Г. Лапуста, С. Н. Дацко, Ю. Ф. Симонова.
Исследования в области развития предпринимательства в Китае проведены в трудах отечественных и зарубежных авторов: Чжань Шуньхуэй, Чжан Хунцзян, Линь Ифу Джастин, Цай Фан, Ли Чжоу, Фань Ган, Чэнь Тао, Дэвид Коц, П. М. Мозиас, Мяо Хуашоу, И.В. Кулик, Н. Н. Нырова.
Историческим аспектам, техническим и производительным особенностям, а также сегментным и другим характеристикам рынка дорожно-строительной техники посвящены труды отечественных ученых и специалистов: В.В.Гавриша, Е. Н. Гарманова, В.Ф.Иванова, Н. Ю. Костромского, К. Г. Пугина, И. С. Степанова, А.В.Устинова, А.Н.Щипунова.
Недостаточная степень научной разработанности проблемы развития
предпринимательства на российском рынке дорожно-строительной техники
обусловила выбор автора, а также актуальность и научную значимость
данной темы. Новизна представленного исследования заключается в том, что
оно посвящено комплексному освещению вопросов, связанных с ведением
предпринимательской деятельности, а также регламентации
функционирования коопераций между отечественными и зарубежными компаниями на рынке дорожно-строительной техники.
Целью данного исследования является разработка формата развития отечественных предприятий на рынке дорожно-строительной техники России за счет кооперации с китайскими компаниями на территории РФ.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Изучить теоретические особенности государственной поддержки на
рынке дорожно-строительной техники, определить используемые методы
стимулирования деятельности отечественных предприятий;
2. Провести анализ текущего состояния и спрогнозировать
перспективы развития рынка дорожно-строительной техники России;
3. Определить текущее состояние российско-китайских торгово-
экономических отношений;
4. Изучить особенности и факторы, способствующие успеху выхода
иностранного производителя на российский рынок дорожно-строительной
техники;
5. Провести сравнительный анализ экономических показателей
отечественного и иностранного производителя дорожно-строительной
техники;
-
Провести анализ истории формирования предпринимательства на рынке дорожно-строительной техники в Китае на примере развития китайского концерна XCMG;
-
Обосновать целесообразность кооперации между российскими и китайскими производителями, а также охарактеризовать ее влияние на развитие всего отечественного рынка дорожно-строительной техники в целом.
Объектом исследования является отечественное предприятие по производству дорожно-строительной техники.
Предмет исследования – теоретические, организационные и экономические отношения, возникающие в процессе развития и взаимодействия отечественных и иностранных предприятий на российском рынке дорожно-строительной техники.
Теоретической и методологической базой исследования являются труды и результаты научных трудов отечественных и зарубежных авторов по экономики предпринимательства, теории управления, в том числе в формате организаций с иностранным участием, теории государственного регулирования экономики, международной торговли, а также других дисциплин, изучающих методы стимулирования деятельности промышленных предприятий. В процессе изучения вышеперечисленных задач использовались официальные документы отечественного законодательства – федеральные законы, постановления Правительства
Российской Федерации, приказы Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, а также официальные документы законодательства Китайской народной Республики. Эмпирическая база работы образована за счет материалов органов Федеральной службы государственной статистики России, статистические данные отечественных и зарубежных компаний, действующих на рынке дорожно-строительной техники (в частности, концерна XCMG, ОАО «Промтрактор» и пр.), авторитетные аналитические ресурсы. В ходе проведения исследования были использованы такие методы как анализ и синтез информации, в том числе нормативных источников, экономического и ретроспективного анализа, прогнозирование, сравнительный и факторный анализ, корреляционный анализ, метод экспертных оценок.
Содержание диссертационного исследования соответствует требованиям паспорта научных специальностей ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации по специальности 08.00.05 экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства):
пункт 8.8. Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности, (сущность, принципы, формы, методы); основные направления формирования и развития системы государственного регулирования и поддержки предпринимательства;
пункт 8.16. Организация и управление совместным предпринимательством;
пункт 8.17. Состояние и перспективы развития межстрановой, национальной и региональных систем предпринимательства.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. Доказана эффективность кооперации между российскими и китайскими компаниями как инструмента развития отечественного предпринимательства на рынке дорожно-строительной техники.
В ходе исследования составлен сценарий развития кооперации между российской и китайской компаниями, в рамках которой прогнозируется, что за счет произведенной техники в 2016 году удастся обеспечить 42% прироста объемов производства всего рынка (3,6% роста) и 28% прироста в 2017 году (9,3% роста).
2. Доказано, что развитие торгово-экономического сотрудничества с
Китаем является фактором, способствующим развитию российского рынка
дорожно-строительной техники в целом, а также отдельных отечественных
компаний и технологий. В частности, в диссертации обоснована тенденция
развития производства строительно-дорожной техники в форме кооперации
между российскими и китайскими компаниями до 2018 года. На базе
иностранных технологий удастся увеличить показатели рентабельности
продукции и продаж на 20 % и 17 % соответственно, производительность
труда на 38 % и оптимизировать использование материальных и
энергоресурсов, что приведет к увеличению доходности продукции на 19 %.
Китайские бизнесмены готовы инвестировать в совместные проекты на
территории России по отдельным видам дорожно-строительной техники, в
том числе в более передовые технологии по сравнению с теми, которыми
обладают отечественные производители на сегодняшний день.
3. Предлагается развитие кооперации между российскими и
китайскими компаниями по производству дорожно-строительной техники на
территории особой экономической зоны «Алабуга» в Республике Татарстан.
Наряду с поощрительными методами, используемых на территории особой экономической зоны, автором предложено использовать также запретительные методы, в виде внедрения новой обязательной сертификации, повышение утилизационного сбора, расширение сферы деятельности Постановления Правительства РФ об установлении запрета на государственные закупки техники иностранного производства и прочих.
Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные условия, а также формат сотрудничества в виде кооперации с
ведущими зарубежными предприятиями, позволят отечественным предприятиям повысить конкурентоспособность своей продукции путем трансфера технологий, производственного опыта и знаний. Предложенный способ взаимодействия применим для любой компании-производителя техники и может использоваться как ключевой инструмент совершенствования продукции и создания конкурентного преимущества на рынке.
Сотрудничество в данной области с Китаем позволит привлечь иностранные инвестиции на отечественный рынок дорожно-строительной техники, интенсифицировать двустороннее сотрудничество в сфере машиностроения, увеличить торговый оборот, укрепить межгосударственные и корпоративные связи.
Результаты исследования могут быть использованы органами государственной власти Российской Федерации для реализации потенциала рынка дорожно-строительной техники путем создания специальных условий на базе особой экономической зоны для кооперации между российскими и китайскими производителями и регламентации их деятельности.
Апробация результатов исследования. Теоретические выводы и практические рекомендации автора использованы в коммерческой деятельности официального представительства и дистрибьютера дорожностроительной техники китайского концерна XCMG в России, который в настоящее время анализирует потенциальных российских партнеров и ведет переговоры для кооперации на территории России. Материалы исследования обсуждались в ходе XVIII международной научно-практической конференции "Экономические науки в России и за рубежом" (Москва, Россия), VIII Международной конференции по экономическим наукам (Вена, Австрия).
Основные пункты научной новизны изложены в шести публикациях автора, в том числе в трех статьях в изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК РФ.
Структура работы определена целью, задачами и логикой исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых состоит из трех параграфов, заключения, списка использованной литературы.
Государственная поддержка предпринимательства на рынке ДСТ
Государственная поддержка рынка дорожно-строительной техники, как и любого другого сегмента машиностроения, является одним из наиболее важных факторов развития отрасли. В связи с тем, что в советское время инвестиции в инновации и технологии дорожно-строительной техники практически не осуществлялись, активные действия органов государственной власти, по сути, являлись единственным инструментом, благодаря которому возможно было сохранение хотя бы наиболее конкурентоспособной части производителей. В современных экономических условиях, связанных с обострением политических отношений и применением экономических санкций к России, особенно важно уделить внимание созданию дополнительных условий для импортозамещения машиностроительной продукции. Государство должно поддерживать и защищать собственное производство. Причем делать это необходимо последовательно и не останавливаться на полпути, как это уже случалось17.
Первый этап дерегулирования рынка дорожно-строительной техники произошел при переходе к рыночной экономике в период развала СССР. Так, например, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 01.12.1994 года № 1310 «О федеральной целевой программе совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» на 1995-2000 годы» был создан Отраслевой фонд развития дорожного машиностроения, благодаря которому заложены предпосылки к развитию рынка дорожно-строительной техники в России. Однако несмотря на бурное развитие и высокие результаты в начале своей деятельности к 2000 годам фонд приостановил свои работы ввиду слабого финансирования. На отечественный рынок дорожно-строительной техники получили практически бесконтрольный доступ зарубежные производители. Были предприняты некоторые попытки развития отечественного производства дорожностроительной техники. Далее государственное регулирование стало осуществляться путем установления ввозных таможенных пошлин, никаких специальных программ Правительством разработано не было. Таким образом, отечественные производители были предоставлены сами себе, что привело к значительному снижению спроса на их продукцию и доли рынка соответственно.
Второй этап дерегулирования рынка произошел после вступления России во Всемирную торговую организацию в августе 2012 года, в результате чего были установлены сроки и конечные ставки ввозных таможенных пошлин на новую дорожную технику. С 1 сентября 2015 года применяются новые таможенные ставки на некоторые виды дорожностроительной техники, основные из них приведены в таблице 2. Как мы видим, практически по всем видам техники произошло снижение таможенных пошлин.
Снижение ввозных таможенных пошлин негативно скажется на доле рынка отечественных производителей. В связи с тем, что применение инструментов прямого воздействия в рамках ВТО ограничено, а также для компенсации данного послабления, Правительство применяет и другие способы государственного регулирования. В частности, по словам Министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова19, в ближайшее время будет введен утилизационный сбор на дорожно-строительную технику. Подобная мера государственного регулирования применялась в автомобильной отрасли в 2012 году. Сбор изначально распространялся лишь на импортные автомобили, однако после подачи ЕС иска во Всемирную торговую организацию, условия применения утилизационного сбора пришлось распространить и на отечественные автомобили. Тем не менее, отечественные производители получили преимущество благодаря субсидиям на сумму утилизационного сбора. Ожидается, что аналогичный механизм будет применяться на рынке дорожно-строительной техники с 1 января 2016 года и составлять от 1 500 000 рублей за единицу техники.
К примеру, в рамках автомобильной отрасли таможенная пошлина до вступления в ВТО составляла 180 000 рублей с единицы при объеме двигателя автомобиля 2.0 литра и таможенной стоимостью 600 000 рублей. После введения новой пошлины налог составил 150 000 рублей, а утилизационный сбор – 26 800 рублей. Таким образом, в условиях ВТО итоговая сумма сборов составляет 176 800 рублей, что незначительно отличается от пошлины до вступления в ВТО20.
По инициативе Министерства промышленности и торговли России 15 апреля 2014 года было утверждено Постановление Правительства РФ "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", одна из подпрограмм которой "Машиностроение специализированных производств (строительно-дорожная и коммунальная техника, пожарная, аэродромная, лесная техника)".
Проблемы и перспективы развития рынка ДСТ в России
Иностранный производитель, решивший выйти за пределы своего национального рынка и вступить на российский рынок сталкивается с немалым количеством вопросов. Основные из них это: выбор товаропроводящей сети, определение порога входа на рынок, конкуренция с отечественными производителями, интересы которых протекционирует государство. Товаропроводящие сети. После того, как иностранная компания проанализировала рынок и приняла решение выйти на этот рынок, возникает вопрос, как именно реализовывать свою продукцию, какую товаропроводящую сеть выбрать. Если говорить о сегменте рынка дорожностроительной техники, то товаропроводящая сеть представлена дилерами и может быть условно разделена на 3 вида: заимствованная, собственная и смешанная.
Заимствованная сеть - это полностью чужая сеть, как правило, с российским капиталом, которая не принадлежит иностранному производителю и никоим образом ему не подконтрольна. Такая сеть выступает в виде дилерской сети либо же эксклюзивного дистрибьютора. Так, например, японский конгломерат Hitachi Ltd. представлен в России через своего официального дистрибьютера ООО «Техстройконтракт»., который в свою очередь реализует данную технику на территории всей России по средством своих филиалов.
Заимствованная сеть предполагает партнерство российских дилеров и дистрибьютеров с зарубежной компанией-производителем, а также ее поддержку. Обычно она выражается в виде выдачи сертификатов официального дилера, предоставлении отсрочки платежа за поставляемую технику, предоставление скидок. Также, большую роль играют инструменты
финансовой поддержки в строительстве гарантийного и постгарантийного обслуживания, построение сервисной сети, организации участия в выставках, рекламирование продукции, лицензирование своей продукции, согласно требованиям российского законодательства.
Не смотря на то, что с юридической точки зрения иностранному производителю не принадлежит заимствованная товаропроводящая сеть, все же, как правило, существует некая степень контроля. Предоставление отчетов о продажах, планов продаж на будущие периоды, согласование объема поставок – все это является методами контроля иностранного производителя за своими дилерами. Некоторые российские компании идут дальше этого и предоставляют производителю бухгалтерскую и иную отчетность, а также показывают свои склады с техникой и запасными частями в наличии. Таким образом иностранные производители фактически участвуют в управлении заимствованной дилерской сети, но не участвуют в распределении её прибыли.
Необходимо отметить, что при использовании данной сети у производителя существуют достаточно большие риски потери своих вложений в российскую компанию, в виде передачи ей техники с отсрочкой платежа или в кредит.
Собственная товаропроводящая сеть является наиболее дорогой и трудоемкой для иностранного производителя. Данная стратегия выхода на рынок предполагает прямые инвестиции и основание собственного дочернего предприятия на территории России, как правило, в форме филиала либо общества с ограниченной ответственностью. Компания может самостоятельно выходить на рынок, что включает в себя основание дочернего предприятия, выстраивание логистической цепи и создание своей собственной дилерской сети, а может поглотить уже действующую местную компанию. Очевидно, что первый вариант наиболее трудоемкий для иностранного производителя, который впервые имеет дело с рынком данной страны.
При использовании собственной товаропроводящей сети производитель получает полный контроль над реализацией своей техники на всем рынке России, минимальные риски и максимальную прибыль. Но, при принятии решения об основании собственной сети, производитель должен четко понимать с какими рисками и трудностями он столкнется, начиная со специфики рынка данной страны и заканчивая культурными различиями. Примерами иностранных производителей, которые выстроили собственную товаропроводящую сеть являются Komatsu, Volvo.
Смешанная товаропроводящая сеть является самой распространенной и сложной. Она предполагает присутствие на одном рынке и собственного предприятия и независимых местных дилеров. Обычно организация такой сети связана с нехваткой собственных финансовых ресурсов на создание собственной сети. Как правило, статус официального дистрибьютера присваивается собственному предприятию, которое имеет право импортировать технику. Только через него дилеры имеют право закупать технику. Для того, чтобы избежать «серого» импорта, от производителя-владельца товарного знака подается заявление определенной формы в таможенные органы с указанием наименования своего предприятия, как единственного возможного законного импортера. Однако, на практике, компании крайне редко это делают, так как не хотят терять прибыль от продаж от неофициальных дилеров.
Проблемы и факторы, влияющие на успешность выхода иностранного производителя на российский рынок ДСТ
Организационная и юридическая база для функционирования ПУИК создавалась в течение длительного периода времени. На сегодняшний день существуют три организационно-правовые формы ПУИК – совместное корпоративное предприятие, совместное акционерное предприятие и предприятие со 100-% иностранным капиталом.
В 1984 – 1990 годах почти все китайские производители дорожностроительной техники также создавали кооперации с мировыми известными брендами, такими как Caterpillar, Komatsu, Kawasaki, Liebherr, Furukawa, Bomag, Vogele, Dynapac и др. Как правило, срока действия договоров на создание таких предприятий было достаточно для того, чтобы китайские специалисты переняли технологию производства и после их истечения китайская сторона их более не продлевала, а запускала собственное производство под собственным брендом. Стоит отметить, что китайцы также хорошо копировали своих коллег-соотечественников, что приводило к высокому уровню конкуренции, а, следовательно, и все растущему качеству продукции.
С 1999 года по 2010 год объемы продаж строительного оборудования выросли с 1 миллиарда долларов США до 60 миллиардов на территории Китая.
Выход китайской строительной техники на мировой рынок пришелся на 2000-ые года. В первое время объемы экспорта были очень малы, ввиду небрежного внешнего вида, а также отсутствия стабильного качества продукции, включая комплектующие. Кроме того, покупателей отталкивали такие «мелочи», как некачественная упаковка, отсутствие документации на языке, кроме китайского, отсутствие сервисных центров и складов запасных частей в стране-покупатели и т.д.. Все это портило репутацию китайских производителей. Но ко второй половине 2000-х годов данные проблемы в основном были решены и объемы экспортных продаж заметно выросли. Крупные китайские производители открывают свои научно-исследовательские центры, в том числе и за рубежом. Так, XCMG – в Германии, S ANY- в Германии и США. Для получения новых технологий китайцами все реже создаются совместные предприятия с иностранцами, но все чаще приобретаются бренды - Putzmeister (SANY), Schwing (XCMG), CIFA (Zoomlion), Huta Stalowa Wola (Liugong), и привлекаются специалисты: Джон Ланнинг, «икона» американской крановой отрасли, работает в SANY America. При этом, китайцы не стремятся создавать совместные предприятия на территориях других стран, особенно внося при этом большие инвестиции. Так, XCMG и SANY основали собственные заводы в Бразилии, но только для того, чтобы не потерять свою часть рынка, в связи с поднятием Бразилией своих импортных пошлин на строительную технику до 25-35%.
Эти процессы слияний и поглощений происходят во многом благодаря государственной поддержке, так как правительство старается сократить конкуренцию среди внутренних производителей. Развитие машиностроения входит в число семи стратегических отраслей, которые обозначены в двенадцатилетнем плане, поэтому руководство страны старается создать наиболее благоприятные условия. Местные производители получают разного рода привилегии, в том числе налоговые льготы, чтобы компании могли сконцентрироваться на долгосрочном развитии.
При этом иностранные компании почти не имеют возможности конкурировать с местными производителями из-за законодательных ограничений, в том числе ограничений в размере доли в совместных предприятиях.
Министерство коммерции КНР отмечает, что в течение первых лет после вступления в ВТО, КНР упорядочила законодательство по вопросам внешнеэкономической деятельности и привлечения иностранных инвестиций, в связи с чем были отменены обязательства зарубежных предприятий передавать технологии китайским компаниям. Поставка зарубежных технологий заметно сократило технологический разрыв между Китаем и развитыми странами, а также позволило производить продукцию не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Кооперация с зарубежными партнерами не только помогла улучшить качество китайской продукции за счет использования новых технологий, но и принесла Китаю прогрессивный опыт управления производством, технологичность производства, сбытом, организации послепродажного и гарантийного обслуживания, управления персоналом, финансами. Не стоит недооценивать важность перенятия опыта и повышения квалификации китайских рабочих и инженеров. Это позволяет воспитать новое поколение работников по всей стране, которые в будущем уже могут самостоятельно без помощи «извне» наладить функционирование производственного предприятия, используя передовые технологии. При этом, стоит отметить, что, в общем случае, разговор идет именно об использовании технологий, а не об их создании. Имея возможность копировать чужие технологии, у китайцев ушла необходимость в собственных инновационных разработках. Кроме того, был развит экспортный сектор экономики, а также расширена товарная структура экспорта, используя естественную связь коопераций с мировым рынком. Таким образом, можно сказать, что привлечение иностранного капитала в страну, в виде создания совместных предприятий изменило всю экономическую жизнь Китая, привнеся в нее качество, технологии и конкурентоспособность продукции китайского производства не только на внутреннем рынке, но и на внешнем.
Кооперация между российским и китайским предприятием как фактор, способствующий развитию предпринимательства на рынке ДСТ в России
После окончания финансово-экономического кризиса рынок дорожностроительной техники показывал динамичный рост: это выражалось как в цифрах производства техники на территории России, так и в количестве импортируемой техники. Однако в связи с макроэкономическим спадом, начавшимся в 2014 году, объем рынка дорожно-строительной техники значительно сократился. В частности, по итогам 2014 года импорт снизился в количественном выражении на 28%, а в денежном эквиваленте – на 30,5%. Объемы производства техники в России также продемонстрировали отрицательную динамику: в частности, количество произведенных автокранов сократилось на 40%, бульдозеров - на 44%, фронтальных погрузчиков - на 18%.
Ни одна из отечественных компаний не входит на сегодняшний день в топ-50 крупнейших мировых компаний-производителей дорожностроительной техники. При этом, в списке фигурируют 9 китайских производителей, занимающих с 8 по 47 места с оборотом в 2004 г., равным 14,2% от общемирового рынка дорожно-строительной техники.
В рамках данного исследования был проведен анализ рынка дорожностроительной техники, в результате которого выявлены следующие особенности: -сегменты, в которых отечественные производители играют наиболее важные роли, являются автокраны, бульдозеры и экскаваторы. -тем не менее, наибольший сегмент всего рынка занимают погрузчики, на которых приходится 49,5% всей проданной дорожно-строительной техники в России в 2014 году. Однако доля рынка отечественных производителей в данном сегменте составляет менее 1%. -доля рынка отечественных производителей составляет 25% и остается неизменной на протяжении последних лет; -высокая доля лизинговых операций: более 20% всей продукции приобретаются при помощи лизинга (является наибольшей долей среди других видов транспорта и техники); -государственное регулирование отрасли становится все более значимым: в 2016 году планируется введение утилизационного сбора на самоходные машин (почти все виды дорожно-строительной техники), а также введение антидемпинговых таможенных пошлин на китайские бульдозеры от 19 до 45%.
В настоящее время существует ряд программ и планов, принятых Правительством РФ, касающихся развития рынка дорожно-строительной техники. По большей части, они представляют собой комплекс запретительно-ограничительных мер, регулирующих импорт и деятельность зарубежных производителей. Те документы, в которых отражаются меры прямой и косвенной государственной поддержки отечественных предприятий, являются слабо проработанными, неконкретными и не предусматривают никаких существенных действий. В конечном счете, действия Правительства направлены на ограничение ввоза готовой продукции с целью локализации производства иностранных компаний и росту инвестиций в отрасль.
Наиболее существенным фактором, влияющим на развитие рынка дорожно-строительной техники, выступает текущая макроэкономическая нестабильность. Экономические санкции западных стран, значительное снижение цен на энергоносители, повышение ставки рефинансирования ЦБ РФ, а главное – значительный рост курсов иностранной валюты -препятствует развитию рынка новой дорожно-строительной техники. В то же время, подобное состояние экономики способствует: повышению доли лизинговых операций, используемых в купле продаже дорожно-строительной техники; значительному росту рынка аренды техники.
По нашему мнению, в среднесрочной перспективе данные тенденции сохранятся и будут оказывать влияние на отечественный рынок дорожностроительной техники после завершения макроэкономической нестабильности.
Также в работе отдельно выделяется, что текущая макроэкономическая нестабильность дает возможность отечественным предприятиям вытеснить зарубежных производителей и занять их долю рынка. Однако в связи с тем, что произошел сдвиг структуры рынка в сторону аренды, а не покупки дорожно-строительной техники, а также в связи с общим снижением количества и объемов дорожно-строительных работ, отечественным производителям необходимо более качественно подходить к разработке концепции среднесрочного развития. Тем не менее, мы полагаем, что в среднесрочной перспективе доля отечественных компаний на рынке дорожно-строительной техники возрастет.
Снижение спроса на новую дорожно-строительную технику приведет не только к росту рынка аренды поддержанных машин, но и к развитию направления их обслуживания и ремонта: средний срок эксплуатации техники возрастет, что приведет к увеличению спроса на запасные части и услуги сервиса.
В рамках диссертационного исследования внимание уделяется возросшему уровню взаимодействия между отечественными и зарубежными производителями дорожно-строительной техники: компании пытаются найти точки контакта и совместного роста на российском рынке, однако качество подобного взаимодействия является недостаточным для полноценного сотрудничества. Таким образом, мы ожидаем рост числа заявленных партнерств между российскими и зарубежными производителями, однако это не будет способствовать организации коопераций.
На основе анализа корреляции прироста динамики ВВП, объемов импорта и производства был составлен прогноз объемов внутреннего производства дорожно-строительной техники и импорта до 2108 года, в рамках которого отмечается, что в 2016 году будет отмечен незначительный рост (максимальный рост +3%), а в 2017 – медленное восстановление (+15% к 2015 году).
В рамках исследования было отмечено, что положение каждой компании на рынке определяется рядом факторов. Наиболее значимым фактором является ценность производимой продукции, выраженная, в первую очередь, в цене этого продукта, при формировании которой необходимо учитывать все особенности рынка. Еще одним немаловажным фактором являются сила бренда и история его присутствия на рынке. Очевидно, что покупатель предпочтет приобрести технику известной марки, нежели менее известной.
В работе отмечается, что отечественный производитель дорожностроительной техники на протяжении длительного периода времени уступает по целому ряду характеристик иностранным конкурентам. Данное утверждение подкреплено следующими положениями: - российское предприятие – это локальный производитель, в основном ориентированный на внутренний рынок и имеющий небольшую производительность по сравнению с зарубежной - комплексное перевооружение российских производственных мощностей не проводилось десятилетиями, не считая немногочисленных «точечных» обновлений, что приводит к значительному увеличению издержек на содержание производственных помещений - на отечественных предприятиях в период советской эпохи вместо развития технологий и инвестиций в оборудование и патенты использовались различные инструменты увеличения производительности ручного труда -зарубежные компании имеют возможность ежегодно закупать комплектующие на мировом конкурентном рынке, выбирая лучшее качество по лучшим ценам. Деятельность большинства отечественных предприятий основана на вертикальной интеграции производственного процесса, практически полностью производя и собирая комплектующие выпускаемой техники.