Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ проблемы формирования стоимости перевозок пассажиров 8
1.1 Ценообразование на пассажирском транспорте общего пользования 8
1.2 Теоретические основы формирования стоимости 14
1.3 Анализ научных исследований, связанных с формированием стоимости перевозки автомобильным транспортом 27
Выводы по главе 1 37
Глава 2 Теоретические основы определения стоимости перевозки пассажирским автомобильным транспортом общего пользования 38
2.1 Анализ структуры и нормирование себестоимости пробега 38
2.2 Методика построения структуры баланса, обеспечивающей экономически устойчивую деятельность перевозчика 43
2.3 Модель финансово-экономических взаимоотношений местных органов власти и перевозчика 53
2.4. Методы определения себестоимости услуг 58
Выводы по главе 2 60
Глава 3. Совершенствование методики определения начальной максимальной цены контракта 61
3.1 Методика экономической оценки и выбора вариантов организации перевозок на маршрутах автобусного транспорта общего пользования, позволяющая снизить начальную максимальную цену контракта 61
3.2 Метод рационализации определения стоимости 1 км пробега городского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования 70
3.3 Снижение начальной максимальной цены контракта на основе уменьшения себестоимости перевозки 109
3.4 Практические рекомендации по использованию предложенного научно-методического инструментария 116
Выводы по главе 3 129
Заключение 130
Список использованной литературы 133
Приложение А 151
Приложение Б 165
Приложение В 198
- Ценообразование на пассажирском транспорте общего пользования
- Модель финансово-экономических взаимоотношений местных органов власти и перевозчика
- Метод рационализации определения стоимости 1 км пробега городского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования
- Практические рекомендации по использованию предложенного научно-методического инструментария
Ценообразование на пассажирском транспорте общего пользования
Транспорт общего пользования – одна из главных составляющих транспортного обслуживания населения. Мобильность основной массы граждан, проживающих в городе (75,5%) [105], обеспечивается наземным транспортом общего пользования. Одним из показателей уровня жизни населения является правильная организация пассажирских перевозок [61, 104]. Транспорт общего пользования в городах является частью хозяйственного оборота: нарушение графика движения транспорта может остановить работу производства и торговлю. В мегаполисах не представляется жизнь без транспорта, ведь становление больших городов произошло именно благодаря развитию транспортных сообщений. [76, 114]
Транспорт выполняет функцию обеспечения устойчивого развития городов. Даже в сравнении с личными автомобилями, в транспорте общего пользования безопаснее, также пользованием им обеспечивает сбережение природных ресурсов и финансовых средств. [62, 81, 115]
Задача пассажирского транспорта заключается в удовлетворении потребности населения в перемещении по городу и пригородам. Так же должны учитываться такие факторы как: сокращение времени в пути, ожидания транспорта на остановочных пунктах, обеспечение регулярности движения транспорта общего пользования [39, 109].
На перевозку одного пассажира требуется в 5-10 раз меньше энергетических ресурсов, территории, и выбросов в атмосферу также меньше на 25 раз, чем при эксплуатации собственного транспорта. Статистика [105, 112] показывает, что более половины всего объема перевезенных пассажиров приходится на долю автобусного транспорта (более 60%). По пассажирообороту автобусы (22%) уступают лишь воздушному транспорту (46,3%), из чего можно сделать вывод о востребованности перевозок автобусами на небольшие расстояния. Также важную роль играет и электрический транспорт (метро, трамваи, троллейбусы). Этот вид транспорта осуществляет 32,5% от общего объема перевозок.
В городском сообщении автобусный транспорт тоже является более востребованным относительно других видов транспорта. В источнике [112] указано, что городской автобусный транспорт общего пользования является наиболее востребованным (47% от общего объема привезенных пассажиров) для передвижения. За ним следует метрополитен (29%), меньшая востребованность обоснована отсутствием этого вида транспорта в большинстве городов.
Невзирая на востребованность городского автомобильного транспорта общего пользования, с 2005 заметно года снижение объема перевозок пассажиров (на 41,7%) и пассажирооборот (на 28,2%). Однако в последние годы (2015-2017 гг.) среди крупных и средних перевозчиков заметен рост числа пассажиров, перевезенных автомобильным пассажирским транспортом, в связи с оптимизацией маршрутной сети и улучшением качества предоставляемых услуг, в связи с этим же заметен небольшой спад объема перевозок электрическим городским транспортом, включая метрополитен [79, 106, 112].
Спад объема выполненных перевозок объясняется увеличением приобретения личного автотранспорта и возрастанием стоимости проезда на транспорте общего пользования [112]. Следующей причиной спада является рост конкуренции в сфере пассажирских перевозок. Такие элементы, как: тариф, спрос и предложение являются составляющими рыночного механизма автотранспортных услуг. Зависимость спроса (его снижение) при пассажирских перевозках от стоимости перевозки обратная, т.е. чем выше стоимость на каком-либо виде транспорта, тем ниже становится спрос [103, 112]. Но не смотря на общий спад объема перевозок пассажиров в Российской Федерации, в некоторых округах заметен рост числа перевезенных пассажиров и пассажирооборот (таблица 1.7) [105]. Это связано с развитием маршрутной сети крупных городов и увеличением численности населения этих же городов.
Тарифы на услуги пассажирских перевозок
Перевозка пассажиров транспортом общего пользования (электрическим и автомобильным) осуществляется за плату, размер которой определяет действующий тариф.
Транспортный тариф – это стоимость перемещения одного пассажира или груза в пространстве. Транспортные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. Пассажирский транспорт предоставляет услуги для граждан. Таким образом, формирование тарифов на пассажирский транспорт общего пользования относится к сфере оказания услуг [36]. Стоимость пассажирских перевозок должна покрывать расходы, понесенные транспортной организацией.
Различают следующие виды тарифов для пассажирских перевозок:
- регулируемый тариф. Применяется на городском транспорте, может быть предусмотрен льготный проезд. При этом для осуществления пассажирских перевозок заключается государственный или муниципальный контракт, согласно законодательству Российской Федерации о контрактной системе в сфере закупок товаров, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд;
- нерегулируемый тариф. Устанавливается перевозчиком.
Анализ работы пассажирского транспорта в Российской Федерации и зарубежного опыта по перевозкам пассажиров транспортом общего пользования показывают, что городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. В настоящее время в зарубежных странах происходит популяризация транспорта общего пользования среди населения. Ни в Европе, ни в США не удалось отдать транспорт в частным перевозчикам. В связи с этим контроль государством деятельности транспорта общего пользования возрастает [86]. В работе В.А. Гудкова [43] рассматривается пример финансирования автотранспортного предприятия в Соединенных Штатах Америки. Несмотря на высокий уровень жизни и наличие у большинства жителей собственных автомобилей, из бюджетов покрывается до 70% расходов городского и пригородного транспорта, оплачивается основная часть на развитие инфраструктуры и приобретаются новые автотранспортные средства. В этих странах правительством и парламентом периодически принимаются законы, которые должны быть реализованы органами местной власти. Стабильное финансирование способствует улучшению качества обслуживания пассажиров и повышению уровня безопасности [8, 10, 111, 116]. Функционирование и развитие транспорта без поддержки органами исполнительной власти в России невозможно.
В большинстве стран, выделенные бюджетные средства на транспорт общего пользования и его развитие, сосредоточены в специальных фондах. В некоторых странах существует целевой налог с продажи топлива и автомобилей, в Российской Федерации такого налога нет.
В.А. Гудков считает, что для покрытия расходов, понесенных унитарными транспортными организациями, им необходимо предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность, а именно выделять участки земель в транспортных узлах, для создания социально-бытовых удобств, платных парковок и прочих благ для населения. Возмещение расходов организаций, занимающимися пассажирскими перевозками, за счет сбора средств за проезд обычно колеблется от 20 до 40%, не более 7-10% расходов транспортной организации покрывается за счет организации спецрейсов, заказных автобусов. Большая часть расходов (до 60-70%) покрывается за счет бюджета. Процент транспортных дотаций в общей расходной части бюджета составляют 4-8% [43].
Модель финансово-экономических взаимоотношений местных органов власти и перевозчика
Рассмотренная в разделах 2.1 и 2.2 методика формирования себестоимости перевозки, а также методика формирования прибыли обеспечивающей устойчивую экономическую деятельность, позволяют сделать функционирование пассажирских автотранспортных организаций прибыльным.
Методика формирования себестоимости перевозки и методика формирования прибыли составляют вместе методику формирования стоимости перевозки пассажира, определяемую исходя из стоимости предоставляемых перевозчиком услуг.
Рассматривать решение проблемы предоставления транспортных услуг населению необходимо с двух позиций: со стороны местных органов власти и со стороны перевозчика, заключившего договор с местной администрацией на оказание транспортной услуги на маршруте путем предоставления определенного количества автобусов и определенного типа (вместимости).
Местные органы власти располагают ограниченными бюджетными ресурсами на возмещение расходов субъекта автотранспортной деятельности, израсходованных на эксплуатацию автобусов на маршруте.
В то же время в работе [94] указано, что «начальная (максимальная) цена государственного (со стороны субъекта РФ) или муниципального контракта (со стороны муниципального образования) должна определяться исходя из стоимости эксплуатации автотранспортного средства конкретного типа в расчете на 1 километр пробега и планируемого пробега автотранспортного средства по маршруту».
Кроме того, местные органы власти должны иметь бюджетные средства на погашение расходов на перевозку пассажиров, которым предоставляют льготы по оплате проезда собственными законодательными актами.
За создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения отвечают местные органы власти, как правило, муниципальный заказчик. Они осуществляют допуск перевозчиков на маршруты и отвечают за планирование объёмов транспортной работы путем утверждения расписаний движения транспортных средств на маршрутах. [107, 11]
Перевозчики обеспечивают выпуск на маршруты необходимого количества и типов транспортных средств в соответствии с утвержденным расписанием движения.
За установление тарифов обычно отвечают власти субъекта Федерации, и, планируя величину тарифа, ориентируются на невысокую платёжеспособность населения.
В настоящее время в регионах применяют нормативные документы, определяющие процедуру формирования тарифа на перевозку пассажиров транспортом общего пользования, разработанные и утвержденные местными органами власти. Основная идеология создания этих нормативных документов основывается на использовании системы индексирования фактических результатов по всем финансовым показателям за предыдущий период.
В связи с тем, система оказания услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования имеет социальный характер и при формировании тарифа необходимо учитывать платежеспособность населения, невозможно установить тариф на перевозку, который позволил бы перевозчикам покрывать все свои расходы. Таким образом, перевозчики работают по регулируемым тарифам.
В соответствии с пунктом 5 статьи 790 ГК РФ «В случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счет средств соответствующего бюджета» [1].
Однако, полного возмещения «выпадающих доходов» транспортных организаций за счет бюджетов не осуществляется, что приводит к накапливаемой убыточности.
Федеральным законом от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ [4] с 01.10.2005 отменены льготы по проезду отдельным категориям граждан. Данный Закон предписал субъектам Российской Федерации и муниципальным образованиям при замене льгот в натуральной форме на денежные компенсации вводить эффективные правовые механизмы, обеспечивающее сохранение и возможное повышение ранее достигнутого уровня социальной защиты граждан с учетом специфики их правового, имущественного положения, а также других обстоятельств. [4, 5, 7, 9]
Исходя из этого закона, местные органы власти устанавливают различные системы оплаты проезда для граждан, имеющих право на льготы, и возмещают транспортным организациям недополученные доходы субсидиями из бюджетов муниципальных образований и бюджетов субъектов РФ [97].
Таким образом, действующая в настоящее время модель финансово-экономических взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования имеет следующий вид [56]:
- расходы бюджета равны субсидиям, выделяемым транспортным организациям; - доходы транспортной организации состоят из доходов, полученных от оплаты проезда пассажирами и субсидий из бюджета;
- расходы транспортной организации превышают ее доходы;
- доходы, полученные от оплаты проезда пассажирами равны произведению регулируемого тарифа и количества перевезенных пассажиров;
- регулируемый тариф меньше экономически обоснованного тарифа.
Обеспечить прибыльную деятельность транспортных организаций можно только в случае получения ими доходов, полностью покрывающих экономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивающих возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременного обновления транспортных средств [33]. Достижение этой цели подробно описаны в [56].
Возможны варианты технологии формирования тарифа на перевозку пассажиров:
Вариант 1
- регулируемый тариф равен экономически обоснованному тарифу;
- бюджетное финансирование равно субсидиям за перевозку пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;
- экономически обоснованный тариф определяется как частное от деления разницы между стоимостью перевозки и величиной субсидий на количество перевозимых пассажиров.
Вариант 2
- бюджетное финансирование равно субсидиям за перевозку пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;
- дополнительное бюджетное финансирование равно разнице между стоимостью перевозки, субсидиями и доходами от оплаты проезда пассажирами;
- пассажиры оплачивают проезд по регулируемому тарифу, величина которого ниже экономически обоснованного тарифа.
Метод рационализации определения стоимости 1 км пробега городского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования
В разделе 2.1 диссертационной работы рассмотрен механизм определения экономически обоснованной величины стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства.
Стоимость 1 км пробега пассажирского транспортного средства может быть применена в целях определения начальной (максимальной) цены контракта при проведении конкурса на право заключения государственного (муниципального) контракта на перевозки пассажиров по государственному (муниципальному) заказу на конкретной маршрутной сети по установленному расписанию транспортными средствами заданных типов [19,56].
В процессе исследования в целях анализа и сопоставления разработанных нормативных документов была рассмотрена разница между результатами вычислений себестоимости на 1 км пробега на маршруте при перевозках автобусами разных классов существующей маршрутной сети по Методическим рекомендациям и Порядку.
Анализ технологии определения себестоимости 1 км пробега автобуса в соответствии с разработанным Порядком [26] показывает, что расчеты являются очень трудоемкими. В целях упрощения проведения этих расчетов и обеспечения возможности проведения расчетов как можно большего количества вариантов организации работы транспортных средств на каждом маршруте целесообразно использовать метод удельных весовых затрат, рассмотренный в главе 2 разделе 4 настоящего диссертационного исследования.
Для применения этого метода были проведены исследования структуры расходов по различным маркам транспортных средств по 11 регионам (таблицы 3.8, 3.10). Полученные значения себестоимости на 1 км пробега транспортного средства были преобразованы в структуру себестоимости в % (таблицы 3.9, 3.11).
Применение полученных таблиц осуществляется следующим образом:
- выбирается транспортное средство, по которому необходимо провести расчет себестоимости пробега на 1 км:
- подбирается из таблиц структура себестоимости АТС, входящего в рассматриваемый класс;
- рассчитывается одна из составляющих в структуре себестоимости;
- определяются все остальные составляющие в структуре, и вычисляется полная себестоимость на 1 км пробега транспортного средства.
В таблице 3.8 приведены результаты определения себестоимости 1 км пробега для трех классов автобусов на действующей маршрутной сети по Методическим рекомендациям. Структура себестоимости на 1 км пробега по этим же классам автобусов представлена в таблице 3.9.
В таблицах 3.8 и 3.11 видна значительная разница между себестоимостью, рассчитанной по Методическим рекомендациям и рассчитанной по Порядку для одного класса транспортного средства в статье «расходы на оплату труда водителей и кондукторов».
Возникновение этой разницы обусловлено введением поправочного коэффициента Км (коэффициент, учитывающий особенности рынка труда в городах с численностью населения свыше миллиона человек). Решение об использовании данного коэффициента было принято по результатам апробации разработанного Порядка [26, 113]. С помощью данного коэффициента осуществляется приведение среднемесячной заработной платы работников всех отраслей экономики по региону, для которого осуществляется расчет, к реальной заработной плате работников автотранспортной отрасли региона.
Наглядно сравнение структуры себестоимости по Методическим рекомендациям [19] и Порядку [26] представлено на рисунках 3.1-3.3.
Как видно из таблиц 3.8-3.11 в себестоимости отсутствует статья расходов «амортизация транспортных средств» по Порядку.
Это связано с тем, что расходы на приобретение транспортных средств являются составляющим элементом в формуле 3.1. «Расчет максимальной стоимости работы транспортных средств i-го класса».
Таким образом, наиболее точные результаты определения себестоимости 1 км пробега транспортного средства могут быть получены при использовании Методических рекомендаций. В то же время, ввиду того, что Порядок [26] является обязательным для применения, определениет стоимости работы транспортных средств необходимо осуществлять в соответствии с этим нормативным актом [12].
В целях сопоставления расходов по статьям себестоимости, рассчитываемых по Порядку [26] и Методу удельных весовых затрат были в качестве примера проведены вычисления по некоторым статьям себестоимости. Расчет основан на статье расходов – топливо. Удельный вес этой статьи в структуре себестоимости рассматриваемого транспортного средства будет равен удельному весу этой статьи в структуре себестоимости аналога.
Апробация метода была осуществлена на основе вычислений для автобуса большого класса: ЛиАЗ 5256.36, расчетная транспортная норма расхода топлива для которого - 41,3 л/100 км.
Норма расхода топлива, руб:
Нт i = 41,3 (1 + 0,01 х 35) / 100 = 0,5575
Расходы на топливо, руб:
Ртti= 40 x 0,5575 x 1 = 22,3
Для примера были использованы следующие надбавки на расход топлива автобусом:
- город с населением от 1до 3 млн. чел 20%
- работа автотранспорта, требующая частых остановок 10 % -автомобили, находящиеся в эксплуатации более 5 лет 5 % На основе расходов на топливо была определена себестоимость 1 км пробега по структуре себестоимости. Для определения расходов на оплату труда водителей и кондукторов необходимо воспользоваться формулой (3.2), аналогичным способом выполняются вычисления для остальных статей себестоимости. Результаты исследования представлены в таблице 3.12.
Практические рекомендации по использованию предложенного научно-методического инструментария
Апробация результатов исследований, проведенных в диссертации, осуществлена в рамках выполнения научно-исследовательской работы «Разработка новой схемы маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования города Казани на перспективу до 2023 года»
Достижение поставленной цели было осуществлено путем формирования новой (рациональной) маршрутной сети с учетом баланса между расходами населения, окупаемостью городского пассажирского транспорта, и качеством транспортного обслуживания в соответствии со стандартом транспортного обслуживания [30]. Целью научно исследовательской работы являлось «совершенствование системы транспортного обслуживания населения города Казани и обеспечение устойчивости функционирования пассажирского транспорта общего пользования в г. Казани».
Основными принципами, использованными при формировании маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования г. Казани являются:
1. Безопасность пассажиров на маршрутах движения городского пассажирского транспорта общего пользования;
2. Обеспечение равной доступности транспортных услуг для всех территорий и социальных групп людей;
3. Обеспечение комфорта при передвижении пассажиров на городском пассажирском транспорте общего пользования;
4. Обеспечение доступности городского пассажирского транспорта общего пользования для маломобильных групп населения;
5. Приоритет городского пассажирского транспорта по отношению к индивидуальному транспорту;
6. Оптимальное сочетание различных видов городского пассажирского транспорта общего пользования;
7. Сокращение временных затрат на перемещение пассажиров;
8. Сокращение экономических издержек при содержании системы городского пассажирского транспорта общего пользования;
9. Сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ при использовании транспортных средств;
10. Упрощение маршрутной сети с расширением её зоны обхвата.
Казань занимает одно из лидирующих мест в списке наиболее популярных туристических городов в Российской Федерации. Основываясь на этом можно сделать вывод о необходимости учета не только потребностей населения г. Казани, но и туристических потоков.
При изменении потребности в перевозках по маршруту, его продлевают, укорачивают или частично изменяют. Маршрутную сеть пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, а также периодически (рекомендуется один раз в 5 лет).
В процессе разработки были рассмотрены варианты использования различных видов пассажирского транспорта общего пользования.
Необходимость оптимального сочетания видов транспорта обусловлена наличием различных преимуществ и недостатков и различной провозной способностью у каждого из видов транспорта. Преимущества и недостатки различных видов городского пассажирского транспорта общего пользования рассмотрены в таблице (1) в статье [117].
В ОАО «НИИАТ» на базе компьютерной транспортной модели с применением нормативов (параметров) качества транспортного обслуживания населения г. Казани было произведено формирование вариантов новой (рациональной) маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования г. Казани (с учетом сокращения транспортной дискриминации районов города). Было создано 2 варианта организации маршрутной сети – «Социальный» и «Эффективный».
В рамках первого «Социального» варианта маршрутная сеть формируется по параметрам, приближенным к существующей схеме и системам управления и финансирования городского пассажирского транспорта в г. Казани.
В рамках «Эффективного» варианта маршрутная сеть оптимизируется с учетом минимизации объемов транспортной работы и себестоимости 1 километра пробега и обеспечения максимально возможной доходности (с учетом действия положений Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 [6]).
Определение необходимого количества транспортных средств и режимов их работы произведен для двух вариантов предлагаемой маршрутной сети (1-го «Социального» и 2-го «Эффективного»). При определении необходимого количества транспортных средств учитывался максимальный часовой пассажиропоток по участку маршрута (полученный по результатам моделирования), расчетная вместимость подвижного состава, а также время, затрачиваемое на оборот транспортного средства по маршруту. В расчетах учитывались новые протяженности маршрутов и средние эксплуатационные скорости, полученные по результатам моделирования.
Поскольку настоящая диссертационная работа посвящена автобусному пассажирскому транспорту общего пользования, поэтому остальные виды транспорта в данном разделе не рассмотрены.
Выбор нового (рационального) варианта маршрутной сети наземного городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) г. Казани был производен из двух вариантов:
1-й «Социальный» вариант, в котором предлагаемая маршрутная сеть наиболее приближена к существующему положению. То есть конфигурация большинства существующих маршрутов сохранена, а незначительное расширение маршрутной сети предусмотрено для сокращения транспортной дискриминации некоторых районов.
2-й «Эффективный» вариант, в котором предлагаемая маршрутная сеть значительно отличается от существующего положения, однако, при этом, обеспечивает минимизацию объемов транспортной работы и себестоимости 1 километра пробега и, следовательно, обеспечивает максимально возможную доходность.
При выборе нового (рационального) варианта маршрутной сети наземного ГПТОП г. Казани целесообразно учитывать, как экономическую, так и социальную составляющую.
К экономическим показателям относятся стоимостные показатели работы различных видов наземного ГПТОП г. Казани, включая стоимость и себестоимость транспортной работы, себестоимость перевозки пассажира, объем бюджетного финансирования.
К социальным показателям относятся: показатели доступности ГПТОП (доступность остановочных пунктов ГПТОП, ценовая доступность поездки на ГПТОП, время поездки на ГПТОП, средний интервал движения, плотность маршрутной сети, маршрутный коэффициент, коэффициент охвата сети); показатели конкурентоспособности ГПТОП (скорость поездки на ГПТОП); показатели комфортности ГПТОП (оборудованные остановочные пункты, новый современный подвижной состав, беспересадочные поездки); показатели надежности ГПТОП (соблюдение расписаний движения, выполнение всех запланированных рейсов).
В таблицах 3.36-3.38 указаны необходимые данные для определения НМЦК.
Себестоимость 1 км пробега автобуса для определения максимальной стоимости работы для «Социального» и «Эффективного» вариантов маршрутной сети и для трех сценариев по каждому варианту определена в соответствии с «рационализированным методом определения себестоимости пробега 1 км автобуса». В таблицах 3.39, 3.40 приведены экономические показатели по двум вариантам и трем сценариям маршрутной сети ГПТОП г. Казани.