Содержание к диссертации
Введение
1. Организация управления ресурсами транспортной компании в современных условиях развития железнодорожного комплекса 12
1.1. Обоснование необходимости разработки новой системы оценки эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов на железнодорожном транспорте .12
1.2. Анализ теоретических аспектов и проблематика оценки эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в экономике России и на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования .22
Выводы по 1 главе .59
2. Разработка методических подходов к определению эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов транспортной компании .60
2.1. Разработка методов определения эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов транспортной компании 60
2.2. Обоснование системы ключевых показателей эффективности использования ресурсов на примере трудовых ресурсов по основным производственным процессам транспортной компании
2.2.1. Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области управления инфраструктурой 68
2.2.2. Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области перевозок 89
2.2.3. Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области ремонта .96
2.2.4. Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области информатизации и связи 100
2.2.5. Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области материально-технического обеспечения .104
2.2.6. Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области капитального строительства .106
Выводы по 2 главе 111
3. Оценка эффективности использования ресурсного обеспечения транспортной компании в части трудовых ресурсов в соответствии с разработанной системой ключевых показателей .112
3.1. Оценка уровня эффективности использования трудовых ресурсов по основным производственным процессам филиалов .112
3.2. Оценка уровня отдачи персонала транспортной компании в целом с использованием различных методов определения .123
3.3. Экономический эффект от постановки заданий по росту эффективности ресурсного обеспечения функциональных филиалов 128
Выводы по 3 главе 131
Заключение .132
Список литературы
- Анализ теоретических аспектов и проблематика оценки эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в экономике России и на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования
- Обоснование системы ключевых показателей эффективности использования ресурсов на примере трудовых ресурсов по основным производственным процессам транспортной компании
- Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области материально-технического обеспечения
- Оценка уровня отдачи персонала транспортной компании в целом с использованием различных методов определения
Введение к работе
Актуальность разработки методов комплексной оценки эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов транспортной компании и ее филиалов обусловлена произошедшими за последнее десятилетие процессами реформирования железнодорожного комплекса и создания транспортного холдинга, включающего новые вертикально-организованные функциональные филиалы и дочерние общества.
К основным ресурсам транспортной компании относятся: трудовые, инфраструктурные, топливно-энергетические и подвижной состав. При этом за счет повышения эффективности трудовых ресурсов можно добиться наиболее
значимой экономии, в связи с тем, что затраты на его содержание наиболее существенны и составляют более 40 % в себестоимости перевозок.
До настоящего момента для каждой функциональной структуры, входящей в транспортную компанию, были разработаны и применялись свои специфические показатели эффективности деятельности и использования производственных ресурсов, отражающие особенности производственных процессов. В условиях реформирования железнодорожного комплекса сложившаяся система показателей не позволяет оценить вклад каждого филиала в общий уровень эффективности ресурсного обеспечения железнодорожной компании.
С учетом многообразия видов производственной деятельности филиалов транспортной компании должны быть разработаны интегральные показатели эффективности использования каждого вида ресурсов, позволяющие обеспечить наиболее точное соизмерение объема произведенной работы с затратами ресурсов на ее производство и учитывать все виды деятельности, а не только основную. В условиях реформирования и создания новой структуры показатель эффективности использования трудовых ресурсов является одним из наиболее важных инструментов управления ресурсным обеспечением транспортной компании.
В связи с этим в современных условиях возникла потребность в
разработке показателей оценки эффективности ресурсных компонентов как
компании в целом, так и входящих в нее филиалов или групп филиалов. Это
позволит обеспечить эффективное управление, достоверное сравнение
ключевых показателей деятельности железнодорожных компаний с
показателями эффективности производственных процессов аналогичных видов деятельности в других отраслях экономики и экономикой страны в целом.
Актуальность поставленных задач диссертационного исследования, их недостаточная разработанность в экономической науке, в сочетании с высокой практической значимостью обусловили выбор темы диссертации и рассматриваемый в ней круг вопросов.
Степень разработанности проблемы.
Методическими вопросами изучения эффективности ресурсного
обеспечения в России занимались ведущие ученые-экономисты: Л.С. Бабынина, Н.А. Витке, Р.В. Гаврилов, А.К. Гастев, А.П. Голов, В.М. Зубов, А.Л. Иванченко, Е.В. Касимовский, Е.И. Капустин, Д.Н. Карпухин, Я.Б. Кваша, П.М. Керженцев, В.С. Немчинов, Ю.Г. Одегов, С.Г. Струмилин, Г.Г. Руденко и др.
Вопросами измерения и повышения эффективности использования ресурсов железнодорожного транспорта занимались такие ученые как: Абрамов А.П., Афанасьев В.А., Белкин М.В., Белов И.С.,Берндт Н.В., Бирюков Н.И., Бондаренко В.О., Богданова Т.В., Быков Ю.А., Винслав Ю.Б., Галабурда В.Г., Дудаев П.И., Ефимова О.В., Захаренко Н.Н., Зубкова А.Ф., Коваленко Н.И., Кожевников Р.А., Котов Г.Е., Кулагин Н.Н., Куренков П.В., Левицкая Л.П., Межох З.П., Опарин Е.П., Орлов А.В., Персианов В.А., Петров Ю.Д., Соколов Ю.И., Субботин А.С., Терешина Н.П., Толкачева М.М., Тучкевич Т.М., Умблия В.Э., Юрченко И.Ф. В современных условиях вопросы ресурсного обеспечения на железнодорожном транспорте разрабатывают такие ученые как: Вовк А.А., Лапидус Б.М., Литовченко В.Б., Мачерет Д.А., Мирошниченко О.Ф.,Рышков А.В., Терешина Н.П., Степанец В.А., Шанченко П.А., Шеремет Н.М., Шкурина Л.В. и др.
В ходе проведения реформы железнодорожный транспорт претерпел кардинальные структурные преобразования, поэтому результаты научных работ ученых экономистов-железнодорожников прошлых лет в части эффективности ресурсного обеспечения не могут быть использованы в достаточной мере для новой структуры железнодорожного комплекса.
Актуальность и объективная необходимость решения проблем формирования и использования показателей эффективности ресурсного обеспечения обусловили выбор цели, задач и предмета исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка
комплексного показателя эффективности использования ресурсов
транспортной компании, позволяющего оценивать достигнутый уровень эффективности ресурсных компонентов в компании с дифференцированием
показателей деятельности функциональных филиалов, имеющих различную специфику работ.
В соответствии с поставленной целью в диссертации были сформулированы задачи, определившие логику настоящего исследования и его структуру:
- анализ существующих проблем в оценке использования ресурсных
компонентов транспортной компании и обобщение теории и практики
измерения показателей эффективности ресурсов в железнодорожной отрасли;
- формирование системы ключевых показателей для оценки
эффективности ресурсов функциональных филиалов транспортной компании в
современных постреформенных условиях деятельности;
научное обоснование комплексного показателя эффективности ресурсного обеспечения транспортной компании с учетом показателей ее вертикально-интегрированных функциональных филиалов;
апробация и расчет по разработанной системе показателей эффективности труда работников транспортной компании.
Объектом исследования является транспортная компания и ее функциональные филиалы.
Предметом исследования являются методы оценки эффективности использования ресурсов транспортной компании.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, в которых сформулированы и развиты основные положения теории ресурсного обеспечения транспорта, эффективности использования различных видов ресурсов, теории измерений, а также концепции и стратегии развития железнодорожного транспорта и транспортных компаний.
Для решения поставленных задач научного исследования использовались системный, процессный и комплексный подходы, общенаучные методы наблюдения, анализа, методы статистико-математической обработки данных.
Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта
специальностей ВАК. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пункту 1.4 «Транспорт»: п. 1.4.80 – «Экономический
анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.», п. 1.4.92 - «Организация управления на транспорте» паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством(экономика, организации и управления предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).
Информационная база исследования. В работе использованы материалы Федеральной службы государственной статистики, статистическая информация, опубликованная на официальных сайтах российских министерств, распоряжения, положения, другие нормативно-правовые документы и статистические материалы ОАО «РЖД», материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, а также данные собственных исследований автора.
Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в предположении о наличии скрытых резервов повышения эффективности деятельности и снижения себестоимости продукции транспортной компании, реализация которых возможна за счет применения в управлении новых методов определения эффективности использования ресурсов транспортной компании и ее филиалов.
Научная новизна. В диссертационном исследовании:
выявлены наиболее значимые аспекты реформы железнодорожной отрасли с точки зрения показателей оценки эффективности использования ресурсов, определена необходимость формирования новых методических подходов к определению эффективности ресурсного обеспечения в условиях управления железнодорожной компанией с филиальной структурой функционального типа;
- классифицированы применяемые в настоящее время методы определения показателей эффективности ресурсов железнодорожной компании по условиям их применения и областям деятельности филиалов;
сформирована и применена новая система ключевых показателей для оценки эффективности ресурсов транспортной компании на основе стоимостного и индексного методов определения. В отличие от действующих в настоящее время показателей по условно-натуральному методу данная система позволяет сопоставлять уровень железнодорожных компаний с показателями эффективности работы транспортной системы России, другими отраслями промышленности;
разработана система ключевых показателей для функциональных филиалов компании на основе оценки влияющих факторов, условий применения показателя и области деятельности по натуральному, условно-натуральному, стоимостному и индексному методам на примере эффективности использования трудовых ресурсов. Данная система обеспечивает оценку всех видов деятельности железнодорожной компании.
Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:
обоснована необходимость разработки новых методических подходов к определению эффективности использования ресурсных компонентов в железнодорожной компании в современных условиях,
- систематизированы методы и подходы к определению
эффективности труда на железнодорожном транспорте РФ на различных
этапах его развития,
разработана комплексная модель оценки эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов для транспортной компании в целом с применением различных методов определения для целей управления и анализа результатов,
обоснована и сформирована система ключевых показателей эффективности ресурсов по функциональным филиалам компании для целей разработки комплексного показателя транспортной компании и для оценки частных показателей по филиалам,
- проведена комплексная оценка уровня эффективности
использования трудовых ресурсов транспортной железнодорожной компании и
его филиалов.
Теоретическая значимость диссертационного исследования
заключается в том, что в работе представлен механизм определения комплексного показателя эффективности ресурсов транспортной компании с вертикально-интегрированной структурой филиалов, выполняющих различные виды работ.
Практическая значимость диссертационного исследования
определяется разработанными теоретическим и методическим аппаратом, который может быть использован транспортными компаниями вне зависимости от их размеров, форм собственности, поскольку предоставляет возможность руководству рассмотреть и оценить варианты повышения эффективности использования трудовых ресурсов компании. Результаты диссертационной работы послужили базой для формирования «Методических рекомендаций по расчету интегрального индекса производительности труда работников филиалов (дирекций) ОАО «РЖД», которые утверждены для применения Старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.В. Михайловым (распоряжение ОАО «РЖД» от 5 декабря 2011 года № 335).Результаты исследования явились теоретической основой для Методических указаний по расчету приведенной продукции Центральной дирекции по тепловодоснабжению – филиала ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ЦДТВ от 22 ноября 2013 г. №289/р)
Апробация результатов исследования. Результаты теоретических положений докладывались и обсуждались на Всероссийской конференции «Развитие экономической науки на транспорте», (8-9 июня 2012 года) в Петербургском государственном университете путей сообщения, на заседании секции «Экономика и управление» научно-технического совета ОАО «РЖД» от 23 марта 2012 г. в рамках темы «О рассмотрении системы агрегированной оценки производительности труда холдинга «РЖД». Конкурсная работа, основанная на материалах диссертационного исследования, заняла I место среди научных концепций аспирантов во Втором всероссийском конкурсе научных работ среди студентов и аспирантов по транспортной проблематике (2014 г.).
Публикации. По теме исследования опубликовано 8 научных работ, объем которых составил 3,6 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, опубликованы 4 работы объемом 2,2 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Основной текст изложен на 149 стр.
Анализ теоретических аспектов и проблематика оценки эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в экономике России и на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования
До реформирования государственное управление и хозяйственную деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляло Министерство путей сообщения, которое непосредственно управляло предприятиями в области железных дорог, при этом предприятия железнодорожного транспорта были самостоятельными юридическими лицами. Основной принцип управления заключался в территориальной принадлежности предприятий -Железных дорог. В процессе первого этапа реформирования железнодорожного комплекса были разделены функции государственного регулирования отрасли и хозяйственного управления. С этого момента законодательной деятельностью занималось Министерство транспорта РФ. На втором этапе была создана транспортная компания ОАО «РЖД», обладающая стратегическими ресурсами в сфере железнодорожного транспорта, начато выделение из транспортной компании дочерних и зависимых обществ. В настоящее время собственно транспортная компания и ее ДЗО являются самостоятельными юридическими лицами, в совокупности обладающие монополистическими ресурсами в данной области, тогда как железные дороги вошли в состав головной компании в качестве филиалов. В рамках транспортной компании из железных дорог были выделены вертикально-интегрированные филиалы по функциональному признаку. Основным принципом управления на железнодорожном транспорте стала функциональная принадлежность вертикали управления по видам деятельности.
Путем выделения ДЗО по перевозочной деятельности (ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Федеральная грузовая компания», пригородные пассажирские компании) был сформирован конкурентный сегмент рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами и созданы базовые условия для ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок.
К настоящему моменту собственно транспортная компания включает в свою структуру аппарат управления, представительства за рубежом, структурные подразделения, Региональные центры корпоративного управления – железные дороги (РЦКУ) и филиалы по следующим областям деятельности: инфраструктуры: Центральная дирекция инфраструктуры (ЦДИ), Центральная дирекция по тепловодоснабжению (ЦДТВ), Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ), Кусковский завод консистентных смазок, Люблинский литейно-механический завод, Московский завод по модернизации и строительству вагонов им. Войтовича, Московский энергомеханический завод, Центральная дирекция пассажирских обустройств (ЦДПО); перевозок: Центральная дирекция управления движением (ЦД), Дирекция тяги (ЦТ), Дирекция скоростного сообщения (ДОСС), Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ), Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО); ремонта: Центральная дирекция по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР), Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП), Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ); информатизации и связи: Центральная станция связи (ЦСС), Трансинформ (ТИ), Главный вычислительный центр (ГВЦ); материально-технического обеспечения: Росжелдорснаб, Трансэнерго (ЭЭ), Желдоручет, Центральная научно-техническая библиотека (ЦНТБ), Центр организации труда и проектирования экономических нормативов (ЦОТЭН), Центр инновационного развития (ЦИР), Дирекция медицинского обеспечения (ДМО), Административно-хозяйственное управление (АХУ); капитального строительства: Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС), Дирекция по строительству сетей связи (ДКСС), Дирекция капитального ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения железных дорог; проектные бюро и др. [92]
В рамках реформирования в соответствии с «Единой целевой моделью железной дороги (регионального центра корпоративного управления) - филиала транспортной компании»1 все железные дороги были преобразованы в 2011 году в Региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Данные центры были сформированы в связи с выделением из состава железных дорог региональных дирекций инфраструктуры, региональных дирекций тяги, и других функциональных дирекций, с соответствующей передачей им части функций оперативного управления перевозками и др. видами деятельности. За железной дорогой были сохранены лишь некоторые функции, связанные с ведением хозяйственной деятельности и общим контролем деятельности региональных дирекций по функциональным филиалам. В настоящее время структура РЦКУ включает в себя в основном административно-управленческий персонал.
Показатели оценки эффективности использования основных ресурсов транспортной компании существовавшие прежде стали неактуальными в связи с изменившейся структурой отрасли. Проведенные внутрикорпоративные преобразования и изменения в системе управления обусловили необходимость адаптации системы учета показателей по каждому функциональному филиалу для обеспечения их сравнения с аналогичными видами деятельности в других организациях, отраслях экономики и экономикой страны в целом. Решение этого вопроса требует в методическом плане детальной научной проработки.
При этом применительно к транспортной железнодорожной компании с вертикально–организованной структурой по функциональному принципу необходимо отметить, что производственные процессы для функциональных филиалов различны, так как различны их функции в процессе перевозки грузов и пассажиров. Соответственно показатели эффективности использования ресурсных компонентов в различных филиалах также должны быть дифференцированы.
Обоснование системы ключевых показателей эффективности использования ресурсов на примере трудовых ресурсов по основным производственным процессам транспортной компании
Таким образом, основной научной задачей становится корректная оценка объемов работ функциональных филиалов транспортной компании.
При оценке индексов отдачи ресурсов (ИОР) транспортной компании в целом можно применить стоимостной метод определения продукции, так как он обеспечивает учет объема работ различных функциональных филиалов как перевозочных, так и прочих видов деятельности. Для этого в качестве индикатора продукции используется показатель «Выручка», определяемый в соответствии с отчетом о финансовых результатах транспортной компании по российским стандартам. Данный показатель включает в себя выручку от всех видов перевозочной и от прочих видов деятельности. Эффективность ресурса транспортной компании по стоимостному методу определяется по формуле: При расчете индекса отдачи ресурса по стоимостному методу необходим учет ценового давления на индекс цен производителей промышленных товаров в соответствии с данными Федеральной службы статистики за данный период.
Данный метод определения позволяет сопоставлять темпы роста эффективности ресурса транспортной компании и темпы роста ВВП страны к численности работоспособного населения, а также сравнивать темпы изменения показателя с темпами эффективности использования ресурсных компонентов в других отраслях экономики России. источник информации – Отчет о финансовых результатах ОАО «РЖД» по российским стандартам, наименование показателя «Выручка» Однако для более детальной оценки эффективности ресурсов транспортной компании и определения «узких мест» в работе железных дорог и отдельных функциональных филиалов использование данного метода неприменимо, поскольку вследствие сложившейся структуры управления в материнской компании транспортного холдинга показатель выручки от реализации услуг в перевозочных видах деятельности по филиалам не может быть определен, так как в одном виде перевозочной деятельности участвуют несколько филиалов. Соответственно показатель по стоимостному методу не позволяет выявить вклад каждого филиала в общий индекс отдачи ресурсов транспортной компании.
Основным предлагаемым методическим подходом в диссертационном исследовании к определению эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов транспортной компании является применение индексного метода [9, 10, 11, 14]. Это обусловлено тем, что для эффективного управления ресурсами необходимо определение темпа изменения эффективности ресурсов, позволяющего, во-первых, оценить отстающие по данному показателю филиалы в компании, и, во-вторых, сравнить с индексами роста затрат на обеспечение ресурсными компонентами процессов производства. Использование индексного метода обусловлено наличием большого количества разнородных по производственных функциям филиалов, деятельность которых связана с перевозочным процессом, но результатом не является законченная услуга по перевозке.
Определение интегрального индекса отдачи ресурса (ИОР) транспортной компании в целом производится через определение ИОР его филиалов по формуле: i = 1,2,3… n где: I(ИОРi) – индекс отдачи ресурса i-го филиала транспортной компании; tресурсаi измеритель ресурса i-го филиала транспортной компании в
И-отчетном периоде, чел.; n - количество филиалов транспортной компании, учитываемых при расчете, ед. Применение данного метода для функциональных филиалов позволяет выявить за счет каких структур или видов работ возможно повысить показатель эффективности ресурсного обеспечения по компании в целом, поскольку обеспечивается оценка вклада каждого филиала или их группы в общий показатель эффективности ресурса. Основным условием его применения является необходимость разработки индексов отдачи ресурсов для каждого функционального филиала компании в отдельности. В рамках диссертационной работы разработаны ключевые показатели эффективности на примере трудовых ресурсов транспортной компании. Для целей полного учета эффективности использования трудовых ресурсов в производственных процессах каждого филиала в зависимости от выбора показателя объемов работ применены различные модели оценки индекса отдачи персонала (ИОП) по натуральному, условно-натуральному, стоимостному или индексному методам (формулы расчета представлены в таблице 2.2).
Выбор модели ИОП функциональных филиалов базировался на определении основных факторов, влияющих на возможность полной оценки эффективности труда филиалов. К факторам, непосредственно, повлиявшим на выбор модели эффективности труда работников транспортной компании относятся: - структура и доля основных профессий работников филиала
Метод определения Формула расчета Расшифровка формульных обозначений Натуральный j = Эф, Эф = W Эф 1; ЧоЛ Эфi – эффективность использования трудовых ресурсов (отдача персонала); Wi – объем работ i-ого филиала, натуральный измеритель;Чо.i – среднесписочная численность работников i-ого филиала, занятых во всех видах деятельности.
Условно-натуральный ЭЬ ii = фЭфі ;Эф: = Wосн – объем основного вида работ i-ого филиала, натуральный измеритель;Wдоп.i – объем дополнительного вида работ i-ого филиала, натуральный измеритель;Кприв.i – коэффициент приведения объема дополнительных видов работ i-ого филиала к основному;Чo.i – среднесписочная численность работников i-ого филиала, занятых во всех видах деятельности.
Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области материально-технического обеспечения
Основная деятельность Центра фирменного транспортного обслуживания заключается в продаже услуг грузовых перевозок по инфраструктуре транспортной компании. Основной группой работников данной дирекции являются агенты фирменного транспортного обслуживания, которые занимаются оформлением заявок, накладных и других документов на перевозку грузов, расчетом тарифной стоимости перевозки грузов. По отчетным данным 2011 г. численность этой группы работников составляет 56,6% от общей среднесписочной численности работников. Численность работников данной группы определяется на основе расчета времени оформления одного перевозочного документа, согласно «Нормативам численности работников, занятых оформлением перевозочных документов в линейных агентствах фирменного транспортного обслуживания»32.
Таким образом, работники Центра фирменного транспортного обслуживания отвечают за отправку грузов по железным дорогам и основным показателем позволяющим оценить ИОП данной группы является количество погруженных вагонов. Работники Центра фирменного транспортного - утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 23.10.2012 г. N 2127р [53] обслуживания напрямую влияют на данный показатель, так как от них зависит количество оформленных заявок на перевозку грузов по железным дорогам.
Для определения эффективности труда Центра фирменного транспортного обслуживания используется натуральный метод расчета. Для Центра фирменного транспортного обслуживания ИОП должен быть определен следующим образом: Эф фто 1цфто = ЭфгГ, (19) цфто Эфцфто = Ч , (19.1) Pцфто объем погрузки, тыс. т (источник информации - отчет о погрузке вагонов (ГО-10, стр. А, гр.2)); Чцфто- среднесписочная численность работников Центра фирменного транспортного обслуживания, занятых во всех видах деятельности, чел. Данный показатель применяется в Центре фирменного транспортного обслуживания в настоящее время для оценки производительности труда по перевозочной деятельности.
Ключевые показатели эффективности ресурсного обеспечения производственных процессов в области ремонта К филиалам данной группы относятся: Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция по ремонту пути. Дирекция по ремонту тягового подвижного состава транспортной компании
Дирекция по ремонту тягового подвижного состава была образована в 2010 г. путем реформирования структуры локомотивного хозяйства железных дорог. Основной деятельностью дирекции является выполнение различных видов технического обслуживания (ТО), текущих ремонтов (ТР) и средних ремонтов (СР) тепловозов и электровозов материнской компании, а также сторонних организаций и сданных в аренду, изготовление и ремонт запасных частей. К основным профессиям в Дирекции относятся рабочие, занятые на текущем ремонте и техническом обслуживании локомотивов, слесари комплектных бригад, занятых текущим ремонтом и обслуживанием тягового подвижного состава.
По данным 2012 г. основные статьи прямых расходов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, относящиеся к перевозкам, составляют расходы на экипировку, ТО, ТР, внеплановые ремонты грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов материнской транспортной компании, что составляет до 60% суммы прямых расходов раздела 1 отчетности ф. 7-у п. Следует также отметить, что основная часть деятельности по экипировке и подаче топлива на локомотивы в последующем была передана в Росжелдорснаб. Основные статьи прямых расходов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, относящиеся к прочим видам деятельности, составляют расходы на ТО, ТР, внеплановые ремонты локомотивов, сданных в аренду, работающих в пассажирском движении (арендуемые ОАО «ФПК»), что составляет до 10% суммы прямых расходов. Данный аспект деятельности компании подробно описан в статьях О.Ф. Мирошниченко [47, 48]. К численности работников, занятых на прочих видах деятельности, относятся работники, выполняющие ремонты локомотивов, сданных в аренду, работающих в пассажирском движении (15% от общей численности). Помимо этого 27% прямых расходов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава приходится на ремонт и изготовление запчастей и материалов.
В диссертационном исследовании для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ИОП предлагается определять по формуле: Эф 1ЦТР=ЭфТ, (20) NZк ив + N фпKк ЭфЦТР= \ (20.1) Ч ЦТР -\тлок прив - приведенные единицы ремонта локомотивов инвентарного парка ОАО «РЖД», прив.ед. (источник информации - сводный бюджет производства Дирекции, п.2.8.01.1.); Фпк - техническое обслуживание и ремонт пассажирских локомотивов, сданных в аренду ОАО «ФПК», прив.ед. (источник информации - сводный бюджет производства Дирекции, п.2.8.01.2.); ЧЦТР- среднесписочная численность работников Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, занятых во всех видах деятельности, чел. Следует отметить, что для оценки объема и качества работ, выполняемых в локомотиворемонтном депо Дирекции по ремонту тягового подвижного состава необходим учет неплановых ремонтов локомотивов, произошедших по вине эксплуатации и прочим причинам, исключая неплановые ремонты локомотивов, произошедшие по вине Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Тогда коэффициент приведения количества неплановых ремонтов к количеству плановых ремонтов локомотивов может быть рассчитан по формуле:
Оценка уровня отдачи персонала транспортной компании в целом с использованием различных методов определения
Определение эффективности ресурсного обеспечения транспортной компании в части трудовых ресурсов по стоимостному методу производилось в соответствии с данными Отчета о финансовых результатах ОАО «РЖД» по российским стандартам по состоянию на 31 декабря 2010 года. По итогам 2009-2010 гг. темп роста эффективности данного ресурса по стоимостному методу расчета составил 107,8% (таблица 3.11). Учет ценового давления производился в соответствии с индексом цен производителей промышленных товаров по данным Федеральной службы статистики за рассматриваемый период.
Результаты расчета индекса отдачи персонала транспортной компании (включая центральный аппарат управления и все филиалы) по стоимостному методу по итогам 2009-2010 гг. № п/ п1 12 Год Выручка отпродажи товаров,продукции, работ,услуг (за минусомналога надобавленнуюстоимость, акцизови аналогичныхобязательныхплатежей), тыс. руб. Среднесписочная численность работников, занятых во всех видах деятельности, чел. Эффективность трудовых ресурсов,тыс. руб./чел. Индекс цен производителей промышленных товаров Индексотдачиперсонала,% 2009 г. составили 67,6 тыс. руб., в 2010 г. – 79,4 тыс. руб. Таким образом, общие затраты на оплату труда работников транспортной компании составили 36,5% в 2009 г. и 34,6% в 2010 г. от показателя уровня доходов на одного работника.
По данным статистического сборника «Труд и занятость в России» от 2011 г. динамика сопоставимого показателя производительности труда по видам экономической деятельности в 2010 к 2009 гг. составила «всего в экономике» -102,7%, по виду «Транспорт и связь» - 103,9 %. В пояснениях к данным показателям указано: «Индекс производительности труда по экономике в целом рассчитан как частное от деления индексов физического объема ВВП и изменения совокупных затрат труда, по видам экономической деятельности – как частное от деления индексов физического объема выпуска по однородным видам деятельности и изменения совокупных затрат труда. Индексы ВВП и выпуска рассчитаны, исходя из абсолютных значений этих показателей в сопоставимых ценах.»
Таким образом, при оценке индекса отдачи персонала транспортной компании по стоимостному методу данный показатель превышает показатель производительности труда по всей экономики России на 5,1 п.п. При этом ИОП по индексному методу меньше среднего уровня темпов роста по сектору экономики России «Транспорт и связь» (-3,2 п.п.).
Для сравнения с действующим в настоящее время показателем оценки эффективности трудовых ресурсов – производительностью труда – в диссертационной работе произведен расчет индекса работников транспортной компании, занятых на перевозочной деятельности, по условно-натуральному методу.47 По итогам 2009-2010 гг. темп роста производительности труда по условно-натуральному методу расчета составил 115,9% (таблица 3.12). Высокий уровень роста по условно-натуральному методу обусловлен, в отличие от ИОП по стоимостному и индексному методам, структурными преобразованиями в компании.
Расчет индекса производительности труда работников транспортной компании, занятых на перевозочной деятельности, по условно-натуральному методу по итогам 2009-2010 гг. № п/п1 12 Год Приведеннаяработа, млн.прив.ткм. Среднесписочная численность работников, занятых на перевозочной деятельности, чел. Производитель-ность труда, млн. прив.ткм/ чел. Темп изменения производительности труда на перевозочнойдеятельности, %
Это связано с тем, что в 2009-2010 гг. были образованы следующие дочерние и зависимые общества, связанные с перевозочной деятельностью: ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Вторая грузовая компания» (в наст. вр. ОАО «Федеральная грузовая компания»), пригородные пассажирские компании. При формировании и выделении данных компаний персонал материнской компании транспортного холдинга передавался в данные акционерные общества. В свою очередь, объемы перевозочной работы данных компаний по инфраструктуре транспортной компании по-прежнему используются при расчете производительности труда по условно-натуральному методу. В свою очередь, при расчете индекса отдачи персонала по стоимостному методу в показатель «Выручка» включена выручка от перевозок сопоставимая с численностью работников, занятых на выполнении перевозочной деятельности. Это связано с тем, что с момента образования данных ДЗО «Выручка от перевозочной деятельности» поступает на счета данных ДЗО.
При оценке ИОП по индексному методу были использованы различные показатели объемов работ для функциональных филиалов, не зависящие от изменений структуры транспортной компании на перевозочной деятельности.
Экономический эффект от постановки заданий по росту эффективности ресурсного обеспечения функциональных филиалов
Анализ и оценка экономического эффекта от постановки заданий по росту эффективности ресурсов представлен на примере функциональных филиалов ОАО «РЖД» и на примере трудовых ресурсов. Аналогичные расчеты могут быть произведены по всем видам ресурсов и для любых транспортных компаний. Для выполнения консервативного сценария по росту производительности труда, установленного в Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основных приоритетах его развития на среднесрочный период до 2015 года [100], необходим ежегодный рост данного показателя на 4%. По результатам расчета ИОП ОАО «РЖД» в целом по индексному методу выявлено, что темп роста данного показателя составил 0,7%. Для выполнения данного сценария развития необходимо задать план филиалам ОАО «РЖД» по повышению индекса на 3,3 п.п.
По результатам расчета выявлены группы филиалов с низким темпом роста ИОП: филиалы в области инфраструктуры (96,4%) и филиалы в области материально-технического снабжения (99,2%).