Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Стратегия предприятия и проектный подход к управлению 12
1.1 Современные тенденции в организации управления на предприятии 12
1.2 Роль бизнес моделирования в стратегическом развитии предприятия 29
Глава II. Текущее состояние и перспективы проектного управления на предприятиях гражданского авиастроения РФ 52
2.1. Характеристика и анализ внешней и внутренней среды современного предприятия гражданского авиастроения 52
2.2 Проектный подход в управлении программами разработки и производства гражданской авиационной техники 65
2.3 Основные ограничительные факторы разработки гражданских авиационных программ и современные направления развития технологий производства и управления 79
Глава III. Разработка бизнес-модели гражданского авиастроительного предприятия 111
3.1 Разработка бизнес-модели предприятий гражданской авиастроительной отрасли в рамках интеграции корпоративных стратегий и проектов 113
3.2 Разработка на основе принципов открытых лицензий 122
3.3 Использование положительных качеств конкуренции при создании продукта без повышения уровня конкуренции в продуктовой нише 125
Заключение 145
Список литературы 152
Приложения 167
- Современные тенденции в организации управления на предприятии
- Характеристика и анализ внешней и внутренней среды современного предприятия гражданского авиастроения
- Основные ограничительные факторы разработки гражданских авиационных программ и современные направления развития технологий производства и управления
- Использование положительных качеств конкуренции при создании продукта без повышения уровня конкуренции в продуктовой нише
Современные тенденции в организации управления на предприятии
В практике современного управления предприятием обозначается несколько основных подходов. Во-первых, управление, основанное на планировании и отслеживании основных экономических показателей деятельности (бюджетирование и контролинг). В данной ситуации центральное место занимает финансовое планирование, которое в последствии влечет за собой формирование всех прочих планов. Актуальным на сегодняшний день является и планирование по системе сбалансированных показателей, которая представляет собой типовой метод и инструмент стратегического планирования. Система сбалансированных показателей выражается в относительно стандартизированном и структурированном отчете, обеспеченном автоматизированными инструментами сбора и обработки информации, которые используются менеджерами для отслеживания исполнения задач и для контроля результатов деятельности предприятия. Таким образом, при данном подходе управление представляется непрерывным процессом достижения ряда показателей служащих ориентирами эффективности.
Кроме прочего нужно обозначить и два других принципиально важных подхода к управлению организацией – функциональный и проектный. 1
Функциональное управление представляет собой тот аспект управления, где руководящий персонал полностью отвечает за выполнение задач. К реализуемым функциям в таком случае можно причислить все имеющиеся в практике направления: финансирование, информационно-технологическое обеспечение, закупки, управление исследованиями и разработкой, планирование и прогнозирование. Разнообразие охватываемого спектра функций напрямую зависит от специализации компании.
В отличие от давно укоренившегося в практике функционального подхода -методы непосредственно проектного управления, несмотря на долгие годы успешной практики применения на территории бывшего СССР программно-целевого подхода, на территории РФ имеют не столь давнюю историю.
Объективная необходимость обращения к принципам проектного подхода обнаружила себя в ситуации нарастающей потребности проведения крупных модернизационных кампаний в экономике страны, в условиях реализации мощных инфраструктурных проектов. Для большого числа частных и государственных компаний проекты и программы стали играть все более значимую роль. С помощью этого подхода организациям удается добиться значительного увеличения эффективности расходования ресурсов в процессе разработки и поставки сложных высокотехнологичных продуктов и систем.
Проекты, как таковые, имеют большое значение в процессе формулирования концепции будущего продукта и методов его вывода на рынок. Реализация проектов позволяет создавать новые или развивать существующие средства производства, строить системы. Крупные проекты, проводимые в рамках менеджмента организаций, например, реорганизация или оптимизация, релокация производственных мощностей, имеют подчас витальный смысл для предприятий с точки зрения будущего их развития. Проекты являются в этом смысле инструментом развития, который может быть применен практически в любой сфере, и так или иначе любая организация в процессе своего существования столкнется с этим.
Самое распространенное определение проекта формулируется следующим образом: совокупность мероприятий, предпринимаемых для получения уникального результата в установленных временных финансовых ограничений и с четким требованием к качеству результата.
Проекты, имея место во всех организациях, различаются по масштабам, сложности реализации, рискованности, и, в конечном счете, различаются по конечному результату. Принципы проектного управления, в их универсальном понимании, при этом неизменно будут адекватны во всех проектах и во всех организациях. Универсальные принципы проектного управления уже доказали свою эффективность во многих отраслях и сферах деятельности. И внимание научных и отраслевых сообществ к методологии проектного управления увеличивается с каждым годом.
Вместе с тем, для аэрокосмической, авиационной и оборонной отрасли, в частности, проектное управление имеет важность с точки зрения принципиального выстраивания систем операционного управления.
Несмотря на близость методологий проектного управления во всех отраслях народного хозяйства, специфика каждой из них всегда явным образом сказывается на процессе реализации и результатах. При этом, важно понимание того, что отдельно стоящий проект, не означает наличие готового результата. Таким образом, проект представляет собой процесс генерации конечного результата. Общие принципы управления проектами, примениемые во многих областях, должны быть скорректированы, каждый раз, с учётом акцентов, деталей исполнения и планирования конкретного объекта и субъекта приложения.
Продолжавшийся долгие годы явный процесс глобализации экономических систем, производства, информационного пространства и т.п. явился движущейся силой развития стандартизированных подходов проектного управления. Крупные международные проекты, транснациональные корпорации и производственно-технологические альянсы опутали своими экономическими, культурными и политическими связями всю планету. Результаты этого явления мы видим на множестве примеров грандиозных инфраструктурных и промышленных объектов, созданных общих технологических платформ для изготовления самолетов, космических аппаратов, автомобилей и т.п. Увеличение масштабов и сложности проектной деятельности в рамках глобально разворачиваемых систем требует от участников проектов с разным профессиональным и этнокультурным опытом использования общих систем управления проектами. Успешное выполнение поставленных целей в проектах такого рода, в итоге, требует от участников понимания действий партнерской стороны, т.е. общих терминов и методов.
Проект, как комплекс мер, тщательным образом анализируется на этапе планирования и не меньшая доля ответственности за качество реализации лежит на контроле исполнения. Для достижения необходимых результатов требуется установление четкой взаимосвязи в модели проекта с точки зрения распределения денежного потока проекта и основных производственных ресурсов. В практике неправильное определение рисков и их контроль на фазе концепта проекта могут приводить к следующим последствиям:
лимитированные объемы ресурсов (кадры, оборудование, время, финансы) тратились с низкой эффективностью;
возрастание текущих финансовых рисков, изменение конкурентных позиций предприятия.
Неадекватные подходы к планированию и исполнению проекта могут привести к последствиям:
недостижение ожидаемого уровня доходности, растущие убытки в связи с превышением первоначально заложенного бюджета проекта, выплата штрафных санкций по контракту в связи с несвоевременным получением результатов или ненадлежащим их качеством;
вывод нового продукта на рынок с задержкой, как следствие невыполнение целей, указанных в бизнес-плане;
завершение разработки нового продукта со слишком большим опозданием, чтобы можно было успеть извлечь ожидавшуюся прибыль от продаж на рынке;
задержка начала производственных операций с новыми основными производственными средствами, как следствие срыва достижения требуемых показателей эффективности по новым или модернизированным продуктам;
выполнение проектов по внедрению информационных систем выполняется с нарушением первоначального графика и со значительным превышением бюджета, как следствие отрицательными эффектами на качестве управления организации и нарушением финансовой стабильности. Проведенное компанией Stаndish Group исследование, названное Chaos Study (Исследование хаоса), привела к выводу, что лишь каждый шестой проект, связанный с разработкой программного обеспечения выполняется согласно заранее созданному плану по достижению результатов, стоимостным и временным ограничениям. 2
Типологическое и видовое разнообразие организаций можно свести, в конечном итоге, к двум большим классам. Один из них будет подразумевать содержание определенного проектно-ориентированного подхода в своих операциях. Основой бизнес-модели таких организаций будет реализация проектов. К подобного рода организациям следует отнеси инжиниринговые, конструкторские фирмы, строительно-архитектурные подрядные организации, консалтинговые компании и т.п. Для таких организаций стратегия роста будет выражаться в качественном изменении содержания предлагаемых проектов, их размеров, и кроме того в соответствующем выборе вариантов финансирования и обеспечения, что в наибольшей степени будет отражать компетенции компании.
Другой класс организаций – это проектно-зависимые, что говорит о том, что развитие таких организаций зависит от факта реализации тех или иных проектов. К подобным компаниям относятся в первую очередь, провайдеры различного рода услуг и поставщики товаров. Это организации, главным образом предлагающие товары и услуги. Источники финансирования и инициации проектов в этих организациях, как правило, эндогенные. Для примера можно брать любую компанию транспортной отрасли, отрасли телекоммуникаций и т.д. Организации данного класса находятся в зависимости от реализации проектов, которые помогают им обеспечить жизнеспособность бизнеса, но с точки зрения рынка и конкурентной ситуации на нем, для этих компаний результаты реализации проектов не будут являться финальным продуктом.
Характеристика и анализ внешней и внутренней среды современного предприятия гражданского авиастроения
За последние два десятилетия мировая авиационная промышленность пережила ряд коренных изменений, суть которых и влияние на дальнейшее развитие авиатранспорта еще предстоит оценить. Изменились основополагающие механизмы функционирования отрасли. Концепция разработки, производства, продажи и послепродажного обслуживания авиационной техники значительно преобразилась.
Гражданское авиастроение всегда реагирует не только на вызовы внешней среды, постоянно меняющейся мировой экономики. Особенностью авиастроения является необходимость максимально оперативного ответа на актуальные запросы, формируемые постоянно развивающимся пассажирским авиатранспортом, который и представляет собой основного заказчика. На текущем этапе развития отрасли трансформировалось понимание того, что из себя должен представлять современный пассажирский самолет. Инновационная составляющая продукта является важнейшим фактором не только конкурентоспособности, а принципиального существования продукта. Невозможно предложить рынку просто хороший продукт. 32 Просто хороший продукт для мирового рынка -синоним отсутствия спроса со стороны ключевых глобальных и региональных авиаперевозчиков. Только высокий уровень исполнения, исключительные эксплуатационные характеристики, простота обслуживания и освоения нового типа воздушного судна могут позволить новому производителю стать значимым игроком, а уже существующим сохранять свои позиции. При этом инновационность гражданской авиационной техники диктуется потенциальным спросом авиаперевозчиков на пассажирские суда с совершенно определенными техническими характеристиками, которые позволили бы эффективно развиваться в традиционно низкомаржинальной отрасли.
В настоящее время мировой рынок авиационной продукции и услуг имеет внушительные объемы и развивается довольно динамично, демонстрируя ежегодно рост порядка 5-7%. (рис.2.1). Главным драйвером роста, с географической точки зрения, является Азиатско-Тихоокеанский регион, который демонстрирует постоянно растущий спрос как на авиационную технику, так и на авиатранспортные услуги. 33 В настоящее время мировой рынок гражданской авиационной техники представлен более чем 80 предприятиями из 20 стран мира. Тем не менее, несмотря на сложившуюся очевидную дуополию двух производителей гражданской техники (Boeing и Airbus) нельзя сказать, что у других авиастроителей нет возможности бороться за лидерство и оспаривать сохраняющийся олигополистический характер рынка. (см. рис.2.1)
Попытки предпринимаются регулярно и есть успешные примеры реализации. Достойный внимания пример – это бразильский Embraer и канадский Bombardier, которые в начале девяностых занялись активным освоением неохваченной лидерами ниши региональных воздушных судов вместимостью до 100 мест. В результате два этих производителя занимают в совокупности около 10% рынка, что, объективно, более чем достаточно, чтобы считаться значимыми производителями авиационной техники. При этом указанные 10% - это, в сущности, и есть весь сегмент коммерческих узкофюзеляжных региональных самолетов (без учета турбовинтовых воздушных судов).
Представление о том, что дуополия ЕС и США на рынке гражданской авиационной техники может быть оспорена, формализуется также и в том, что кроме уже упомянутых выше производителей, в развитие самостоятельных производств начинают включаться и компании из других стран. Например, КНР со своими проектами (магистральный C919 и региональный ARJ21) и даже Япония с региональным самолетом MRJ. Гражданский сектор авиационной промышленности стал предметом пристального интереса для новых потенциальных участников рынка по совершенно определенным причинам. Самой главной из них является то, что расходы на НИОКР гражданских авиационных программ, согласно цифрам, которые, например, предоставляет Министерство промышленности и торговли РФ, своим мультипликативным эффектом генерируют восьмикратное увеличение производимой в рамках национальной экономики добавленной стоимости в смежных отраслях.34 Это объясняется тем, что в результате производства работ по масштабным программам в цепочке создания одного продукта работой обеспечивается как сфера сопутствующих услуг, так и взаимосвязанных производств, соответственно, не менее высокотехнологичных, чем гражданское авиастроение.
Текущее состояние российского гражданского авиастроения
Гражданское авиастроение в России последние 25 лет развивалось не самыми быстрыми темпами, находясь, по большому счету, на грани выживания. Упоминание сегмента гражданской региональной коммерческой техники в этой связи не случайно. Именно на этот сегмент была сделана основная ставка более 15 лет назад, когда сформировалась государственная программа РФ развития гражданской авиационной техники на период до 2015 г.4 В программе, при прочих мерах поддержки уже существовавшим на тот момент продуктам и их производителям, подчеркивалась необходимость создания, так называемого, “прорывного“ продукта, который должен был насытить отечественный рынок наиболее востребованным типом воздушных судов, позволить войти в самый динамично развивающийся сегмент мирового рынка гражданской авиационной техники и, вместе с тем, позволить вывести уровень проектирования, производства и послепродажной поддержки гражданской техники на качественно новый уровень. Как проводился отбор перспективных проектов и какими были условия проведения тендера, не столь принципиально, при том, что итоги их оказались для отраслевого сообщества весьма противоречивыми. Противоречивость выбора заключалась в том, что победителем оказался проект компании, которая прежде, по сути, не имела опыта создания гражданской техники. «Прорывным» продуктом в конечном итоге стал проект RRJ-95 (коммерческое наименование Sukhoi Superjet 100), разработанный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», входящей в холдинговую компанию «Сухой», ранее приобрётшую известность своей продукцией военного назначения. Не описывая подробности внутриотраслевых интриг и огромного количества необоснованных обвинений в адрес проекта, он, тем не менее, был действительно единственным, из тех, которые на тот момент можно было назвать «прорывными». Самое главное, что он был осуществимым в рамках имевшихся в компании ресурсов и компетенций. Учитывая состояние отечественного авиастроения на момент создания, проект можно считать грандиозным и уникальным. Настоящим успехом можно считать то, что проект был воплощен в сертифицированный продукт, причем впервые сертифицированный за рубежом, в европейском агентстве EASA, заметно улучшив таким образом привлекательность самолета на внешнем рынке. Еще одной особенностью проекта можно считать то, что он реализовывался в условиях широкой международной кооперации, с применением самых передовых решений. Даже при условии, что проект был доведен до стадии серийного производства со значительной задержкой, относительно зафиксированного в контракте со стартовым заказчиком срока (задержка составила более двух лет), и то, что темпы производства на начальном этапе значительно отставали от плановых, проект, в сущности, удался. И как бы он ни оценивался экспертами (в большинстве своем крайне негативно) объективные факты таковы, что это наиболее жизнеспособный проект в гражданском авиастроении РФ по состоянию на 2015 г. Вступать в полемику по поводу того, какой ценой этой жизнеспособности поддерживается не имеет смысла. Superjet 100 успешно продается за рубеж (в основном малыми партиями и не ключевым игрокам авиатранспортной индустрии, но при этом есть пример реализованных крупных поставок даже на северо-американский рынок).35 В настоящее время Superjet 100 демонстрирует стабильное увеличение среднесуточного налета (основной показатель эксплуатационной надежности).
Основные ограничительные факторы разработки гражданских авиационных программ и современные направления развития технологий производства и управления
Управление проектами, согласно различным методологиям (таким, например, как созданная американским Институтом управления проектами), является наиболее подходящим инструментом для проектов в классическом понимании.
Отличительной особенностью проектов в гражданском самолётостроении является то, что это проекты, которые реализуются в условиях высоких темпов освоения объемов работ и с высоким уровнем неопределенности в начале проекта и высокой неопределенностью в ходе реализации. Одним из источников возникающих неопределенностей является комплексный подход к проектированию, широко используемый сегодня на практике и позволяющий осуществлять разработку планера судна, архитектуры систем, технологию производств и т.д. параллельно. Но параллельность предполагает необходимость сбалансированности этапов проектов разработки. Чтобы найти правильный баланс необходимо регулярно анализировать весь комплекс работ проекта, представляющий собой новые неопределенности, которые впоследствии могут привести к неправильным решениям. Новые факторы неопределенности также могут возникнуть из-за применения нового метода организации проектных работ (как, например, для разработки Boeing 777) или упрощенной организации цепочки поставок (как для Boeing 787). Существует несколько коренных причин для возникновения неопределенностей. Попытка устранить неопределенность, существующую на начальной стадии действующего проекта, в значительной мере теряет свой смысл при возникновении дополнительных факторов неопределенности, возникающих в рабочем процессе. Это происходит потому, что для устаревания знаний требуется меньше времени, чем для освоения новых. Следовательно, для успеха динамичного проекта скорость изучения неопределенностей играет ключевую роль. В сложной проектной среде также необходимы коммуникации на самом высоком уровне, что еще больше усложняет управление проектами по разработке самолетов. С самого начала управленческий контроль, применяемый для реализации проекта, должен быть гибким, чтобы иметь возможность преодолеть новые факторы неопределенности, когда таковые возникнут.
Запуск проекта по разработке нового гражданского самолета, как и его реализация, главным образом, продиктованы потребностям рынка. Как правило, компании стремятся создавать продукт для гражданской авиации и продвигать его на рынке в максимально сжатые сроки, чего не скажешь о военных самолетах. В связи с этим, на проектах по разработке продукции для военной авиации может быть подготовительный этап, во время которого рассматриваются как технические, так и управленческие вопросы.
Аналогично и для проектов коммерческого самолетостроения – техническая подготовка должна достичь определенного уровня в установленные сроки, чтобы не возникло риска, который может привести к остановке проекта. Только после этого акционеры компании-разработчика примут решение о переходе на новую стадию разработки, иначе риски проекта возрастают. Однако отказ от всех затрат, которые расцениваются как необоснованно ранние, в том числе некоторые затраты на управление проектами по разработке, приводит к тому, что график разработки гражданских самолетов часто сдвигается, так как организационная подготовка не выполняется в срок.
Так, например, может затянуться формирование архитектуры продукта (общего видения по составу систем и характеристикам будущего лайнера), структуры работ и затрат, организация проектных работ. К установленному сроку руководители проектов могут быть не назначены, команды проектов не укомплектованы, а роли и ответственность не ясны и не распределены. Таким образом, некоторые управленческие аспекты проекта еще ждут проработки в то время, когда процесс разработки уже перешел на наиболее интенсивную стадию -проектирование тысячами инженеров различных комплектующих самолета.
И вместо того, чтобы уделять должное внимание возникающим сложностям в управлении инженерами и их техническим решениям, до требуемого уровня доводится организационная подготовка, параллельно с протекающей работой по разработке комплектующих. Это приводит к дополнительным несоответствиям и сложностям в управлении авиационными проектами.
Последнее является следствием коммерческой составляющей проектов по разработке гражданских коммерческих самолетов. Большая продолжительность разработки коммерческих самолетов также является дополнительным аспектом. Длительность проекта означает, что задействованных в проекте по разработке руководителей бывает, как правило, несколько. На Это связано с тем, что лишь немногие руководители проекта будут вести его от начала до конца (профессионалов с такими компетенциями в современном мире единицы).
Рынок несовершенной конкуренции
Тот факт, что рынок авиационной техники функционирует в условиях несовершенной конкуренции – сомнениям не подвергается ни одним из экспертов и исследователей в этой области. Однако определение конкретного вида несовершенной конкуренции является дискутируемым моментом – олигополия или монопсония?
Наиболее оптимальным, тем не менее, представляется рассмотрение различных рыночных ситуаций, привязанных к этапам жизненного цикла продукта или развития той или иной ниши рынка гражданской авиационной техники, в которых несовершенство конкуренции проявляются по-разному. В наиболее зрелых нишах с устоявшимся пулом неоспариваемых лидеров с уже индустриализованными продуктами уместно рассматривать олигополию, но лишь в том случае если продукты имеют определенную дифференциацию (дифференцированная олигополия).
В прочих ситуациях следует рассматривать монопсонию - ситуацию на рынке, когда имеется один покупатель и несколько продавцов. Большие затраты на разработку новых гражданских самолетов, в сочетании с мелкосерийным производством и изготовлением продукции по конфигурируемым заказам, формируют конкурентную среду, в которой осуществляют свою деятельность авиастроительные корпорации.
В. Шпиц описывают это так: «Стабильность на рынке зависит от способностей компаний-производителей гражданской авиационной техники дифференцировать свою продукцию, а именно, создавать новые продукты разных размеров с разными эксплуатационными характеристиками, делая их более привлекательными для специфических ниш рынка. Когда компании производят однотипные продукты, они часто сталкиваются с проблемой слишком маленького рынка, который не может принести ожидаемый доход на инвестируемый капитал.
Конкуренция становится настолько активной для ограниченных возможностей совершить сделку, что авиакомпании используют влияние монопсонии, то есть возможность диктовать условия торговли продавцам. Такая ситуация может иметь ослабляющий эффект на конкурентов, что может усилить уже существующую тенденцию возникновения доминирующей на рынке компании в любой момент.»63
В ситуации действующей монопсонии даже лидирующая на рынке компания-производитель имеет меньше возможностей контролировать цены или поставки самолетов, по сравнению с компаниями других производственных отраслей экономики, производящими продукцию с высокими затратами на разработку (такие как автомобили).
Таким образом, эффект монопсонии негативно влияет на собственные интересы компаний-производителей гражданской авиатехники. В такой ситуации, логичным становится выбрать стратегию сохранения паритета, без стремления любой ценой завоевать лидерство на рынке, т.е. оставаться «в тени» лидирующего производителя. Для того, чтобы выжить на рынке, необходимо оставаться конкурентоспособным среди компаний, которые находятся на пути к лидерству.
Стремление авиакомпаний использовать влияние монопсонии на авиастроителей имеет соответствующие последствия: это подталкивает компании к регулярным качественным улучшениям процессов управления и контроля качества, а также к сокращению расходов и сроков изготовления продукции - часто даже в большей степени, чем в других отраслях. 64Это означает, что на стадии проектирования гражданского самолета, существующие технические и управленческие процессы, всегда могут быть оптимизированы. Это является необходимым и неизбежным в связи с длительным циклом разработки проектов. Параллельное управление, в таком случае, разработкой продукции и щадящей оптимизацией, представляется повсеместно решаемой задачей в отрасли.
Масштаб
Коммерческие воздушные суда физически значительно больше, чем любые другие продукты высокотехнологичных производств со схожими темпами выпуска, в связи с этим только лишь поэтому количество людей необходимое для разработки и производства таких продуктов будет больше.
Использование положительных качеств конкуренции при создании продукта без повышения уровня конкуренции в продуктовой нише
Как уже было упомянуто выше, кастомизация продукта, что означает приведение его в соответствие требованиям заказчика, в рамках российских реалий имеет свою специфику и этот процесс в современных условиях ведения бизнеса довольно проблематичен. И, при этом, перед отечественными производителями авиационной техники недвусмысленно поставили задачу наращивать темпы производства. На текущий момент на отечественном рынке авиаперевозок сложилась ситуация, когда большая часть провозных мощностей обеспечивается воздушными судами западного производства, что в сущности не соответствует индустриальным амбициям РФ. 7
Судя по провозглашаемому на всех уровнях власти курсу развития промышленного потенциала страны, наличие отечественного продукта в авиастроении ставится приоритетной задачей. А в связи с тем, что рынок пассажирских авиаперевозок диктует свои правила, продукт, которым будут обладать отечественные операторы воздушных трасс должен быть конкурентоспособным, так как жертвовать своей эффективностью в обмен на поддержку национального производства вряд ли будет уместным.
Децентрализованная модель производства, которую практикует, в частности, отечественная компания «Гражданские самолеты Сухого» по большому счету успешна, но имеется ряд элементов модели, которые целесообразно оптимизировать. Если описать в общих чертах вышеупомянутую модель производства, то принципиально она не сильно отличается от тех, что уже используются, в том числе в практике западных производителей авиационной техники.
Так, например, сборка самолета начинается на предприятии в г. Комсомольск-на-Амуре (КНАФ ЗАО «ГСС»). Далее, неокрашенный самолет без установленного интерьера отправляется в центр поставки/кастомизации.
Если заказчик представляет государство Западной Европы, или американского континента, то кастомизация осуществляется на предприятии партнера компании ЗАО «Граждансике самолеты Сухого» - SuperJet International в г. Венеция (Италия). В том случае, если поставка планируется на рынок Восточной Европы, Ближнего востока, Восточной или Юго-восточной Азии, то данная операция осуществляется в России, в г. Ульяновске. В данном конкретном случае под кастомизацией понимается установка систем кабинного экипажа, всех элементов интерьера и покраска воздушного судна.
Проблема, которая возникает в связи с этим процессом, – неэффективное управление созданием конфигурации и неэффективное распределение затрат в процессе реализации проекта по кастомизации.
К примеру, стоимость работ по доводке воздушного судна в г. Венеция, если оценивать с точки зрения почасовой оплаты технического персонала, производящего работы, выше аналогичных в г. Ульяновск в несколько раз. Об этом можно говорить уверенно, сравнивая лишь данные по доле обоих регионов в подушевом ВВП Италии и России соответственно. При этом примечательно, что владельцем интеллектуальной собственности на все системы интерьера и сам интерьер воздушного судна кастомизированного в Италии логично должна выступать компания SJI (SuperJet International, Венеция). Насколько эффективным является подобная схема с точки зрения конкурентоспособности продукта на рынке, как она влияет на его итоговую стоимость, обладая доступной в открытых источниках информацией, сказать сложно. Но можно утверждать, что в складывающейся международной ситуации данная схема не в полной мере соответствует национальным интересам РФ.
В предлагаемой нами схеме возникает уникальный прецедент. Создается своего рода новая ниша инжиниринговых компаний, имеющих полномочия продавать свои конструкторские решения на рынке как свой собственный продукт, значительным образом повышается конкурентность процесса создания и, в то же время, сам созданный продукт, как носитель систем, повышает свою конкурентоспособность. То есть получается, своего рода, демонополизация монополии, которая ранее считалась «естественной».
В этой связи, теоретическое обоснование такого подхода можно производить на основе богатого опыта исследований в области теории монополий.
Предложенная Баумолем В., Панзаром Д., Уиллигом Р. 8 теория состязательных рынков изначально преследует цели изучения проблем отраслевого дерегулирования и естественных монополий. Теория обосновывает факт существования естественных монополий с точки зрения экономической выгоды функционирования единого предприятия, агрегирующего предложение товаров или услуг посредствам эффекта субаддивности издержек. То есть, конкретное предприятие имеет предпосылки считаться естественно монопольным в том случае, если функция издержек субаддитивна независимо от объема выпуска. Под субаддитивностью понимается ситуация, когда совокупные издержки одной фирмы для заданного объема выпуска всегда ниже совокупных издержек n-ого количества фирм.
Субаддитивность формируется не столько благодаря технологическим факторам, сколько управленческим. Наличие субаддитивности в условиях организации производства, которое может считаться монопольным, является ключевым фактором эффективности.
Производители авиационной продукции традиционно продают не только летательные аппараты, а целый ряд сопутствующих услуг и товаров (производитель авиационной техники предоставляет заказчикам пакет услуг). Термин глобальной субаддитивности издержек позволяет описать ситуацию многопродуктовой и однопродуктовой естественной монополии. 9 Субаддитивность функции издержек для многопродуктовой фирмы выражается следующим образом:
М. Джемисон, развивая теорию, показал, что глобальная субаддитивность является не достаточным, а необходимым условием ее возникновения.10 Таким образом, предприятие может быть определено как естественная монополия при соответствии двум критериям:
предприятие осуществляет свою деятельность в рамках эффективных рыночных механизмов;
предприятие способно самостоятельно полностью обеспечить рыночный спрос на свою продукцию.
Этот подход позволяет в рамках озвученной выше модели осуществить манипуляции, которые обоснованно разделят производителя авиационной платформы и кастомизаторов. То есть данный подход выделяет монопольное ядро, обладающее в полной мере свойствами естественной монополии, а все прочие виды деятельности, обеспечивающее функционирования ядра должны функционировать в условиях конкуренции.
Таким образом, производство технологической платформы - носителя систем - является тем самым монопольным ядром, а доводка, кастомизация и прочие виды деятельности, обслуживающие конкурентные позиции готового изделия на рынке выделяются в оболочку естественной монополии.
В то же время, наличие конкурентной оболочки у ядра, само по себе должно стимулировать развитие инженерных и технологических компетенций компаний участников, что в дальнейшей перспективе может стать еще одним позитивным фактором в борьбе за конкурентоспособность готового рыночного продукта.
Конкурирующие предприятия станут предоставлять заказчикам более качественные услуги, более оперативно, с большей ориентированностью на заказчика. Однако, с другой стороны, если рассматривать тот случай, когда оболочка ядра естественной монополии развивается путем закрепления специализированных компаний на том или ином побочном виде деятельности, позитивный эффект конкуренции нивелируется. Хотя для авиастроительных компаний сценарий специализации в рамках предлагаемой модели так же в целом позитивный, но, в сущности, означает лишь своего рода аутсорсинг.
И, в то же время, в силу специфики возможной специализации компаний, даже существование нескольких компаний реализующих себя в оболочке естественной монополии вовсе не гарантирует наличие конкуренции нужного уровня для соответствующего рынка услуг.
Для выделения монопольного ядра можно обратиться к теории оптимальных управленческих иерархий.
Быстро модернизирующиеся последние десятилетия технологии производства и управления требуют от современных предприятий способности оперативно и эффективно настраивать свои организационные структуры исходя из понимания экономической целесообразности.
Эффективность управления и его характеристики оказывают влияние не только на финансовые показатели, но и напрямую коррелирует со стратегическими целями развития организации. Практика показывает, что затраты на менеджмент организации могут составлять 20-60% совокупных затрат современных предприятий.
Таким образом, очевидно, что само по себе постоянное улучшение организации систем управления является на данный момент одним из основных способов снижения издержек предприятия. Конкретный тип выстраивания структуры организации в значительной степени влияет на общую эффективность управления. В связи с этим рациональное выстраивание организационной структуры является ключевым этапом формирования стратегии любой организации.