Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Методологические основы исследования закономерностей пространственного развития 17
1.1 Эволюция представлений о содержании пространственного фактора регионального развития 17
1.2 Гомогенно-гетерогенный подход к трактовке закономерностей пространственного развития региональной экономики 57
1.3 Факторы развития транспортной инфраструктуры региона 80
1.4 Сущность и роль транспортных систем как составляющей региональной инфраструктуры 94
Глава 2 Разработка и реализация инфраструктурного подхода к исследованию социально-экономического развития региона 109
2.1 Концептуальные основы пространственной организации региональной экономики 109
2.2 Система показателей инновационного развития транспортной инфраструктуры региона 129
2.3 Содержание и источники инновационных изменений в транспортной инфраструктуре региона 148
2.4 Роль инновационной транспортной системы в развитии экономики региона и его транспортной инфраструктуры 157
Глава 3 Развитие российских регионов на основе целевой преактивной адаптации транспортной инфраструктуры в условиях растущей неопределенности внешней среды 174
3.1 Транспортная инфраструктура как фактор социально-экономического развития региона 174
3.2 Тенденции формирования и развития экономического потенциала региона 183
3.3 Особенности развития транспортной инфраструктуры в Сибирском федеральном округе 197
3.4 Адаптация транспортной инфраструктуры к инновационным изменениям 212
Глава 4 Разработка и внедрение инструментов формирования инновационных транспортных систем в российских регионах 237
4.1 Генезис формирования инновационных транспортных систем в региональной экономике 237
4.2 Определение направлений развития инновационных транспортных систем 248
4.3 Разработка инструментария внедрения и развития инновационных транспортных систем с учетом изменений внешней среды 260
4.4 Влияние инновационных транспортных систем на динамику основных мезоэкономических индикаторов 269
Глава 5 Стратегические направления развития инновационной транспортной системы региона 280
5.1 Формирование инновационной транспортной системы с использованием экранопланов 280
5.2 Механизм внедрения инновационных транспортных систем на базе экраноплана в транспортную инфраструктуру региона 291
5.3 Влияние внедрения инновационной транспортной системы на формирование и развитие экономических кластеров в регионах 308
5.4 Разработка стратегии регионального развития с учетом роли инновационной транспортной системы 317
Заключение 329
Список использованной литературы 344
Приложения 386
- Эволюция представлений о содержании пространственного фактора регионального развития
- Система показателей инновационного развития транспортной инфраструктуры региона
- Определение направлений развития инновационных транспортных систем
- Разработка стратегии регионального развития с учетом роли инновационной транспортной системы
Эволюция представлений о содержании пространственного фактора регионального развития
Можно отметить, на современном этапе в региональной экономике сложилось достаточно обширное толкование понятия «регион», что характеризует его как универсальное и типологическое: регион как синоним понятия «район»; регион как субъект Российской Федерации (или иной административно-территориальной единицы); регион как территориальная интеграция (внутристрановая, межстрано-вая).
Современные подходы к исследованию «региона» как системы являются научно установленными и рассматриваются многими отечественными и зарубежными учеными. Системный подход в силу своего междисциплинарного характера позволяет рассматривать регион как систему. История становления представления понятия «регион» как системы исследована В.В. Климановым [108].
Согласно Ф.И. Перегудову и Ф.П. Тарасенко «первое определение системы» – это «система есть средство достижения цели» [158]. В работе Т.А. Прокофьевой [171] подчеркивается, что содержание понятия «регион России» зависит больше от политических, чем от экономических факторов. Автор разделяет точку зрения Т.А. Прокофьевой, позволяющей рассматривать регион в разных проекциях: регион как структура, отвечающая критерию национально-государственного устройства; регион как структура, образуемая в соответствии с экономическим районированием на основе территориального разделения труда и регион как структура, в которой реализуются региональные комплексные программы. Автор считает, что объединение субъектов в мезо- макрорегионы или напротив, выделение некоторой части субъектов предполагает решение определенных целей: получение экономической выгоды от взаимного сотрудничества; решение политических задач; расширение территориального пространства; сохранение социально-культурных и исторических традиций. Следовательно, регион имеет обязательный признак системы – подчиненность организации системы определенной цели. Другой принцип системы – взаимосвязанность – означает, что все системы, подсистемы и элементы системы взаимодействуют между собой. Таким образом, опираясь на современную экономическую науку, примем, что регион выступает как система. Основываясь на работе Т.А. Прокофьевой, автор развивает типизацию понятия «регион» по признаку национально-государственного устройства:
1. Регион – это структура, отвечающая критерию национально-государственного устройства и включающая, в соответствии с конституционным принципом федеративного устройства страны, совокупность равноправных субъектов Российской Федерации.
По Конституции 1993 года национально-государственное устройство России включало 89 субъектов Российской Федерации: 21 республика, 6 краев, 49 областей, 10 автономных округов, 1 автономная область и 2 города федерального значения (Москва, Санкт-Петербург). В 2005-2007 годы реализуется реформа, направленная на укрупнение регионов: объединение Пермской области и Коми-Пермяцкого автономного округа в Пермский край, Таймырского автономного округа, Эвенкийского автономного округа и Красноярского края, Корякского автономного округа и Камчатской области, Усть-Ордынcкого Бурятского автономного округа и Иркутской области, Агинского автономного округа и Читинской области в Забайкальский край. С 1 марта 2008 года после укрупнения отдельных субъектов образовано 83 субъекта РФ: 21 республика, 9 краев, 46 областей, 1 автономная область, 4 автономных округа, 2 города федерального значения. В настоящее время на основании вступления в силу Федерального конституционного закона РФ от 21 марта 2014 года № 6-ФКЗ «О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов – Республики Крым и города федерального значения Севастополя» – в составе Российской Федерации стало 85 субъектов, в том числе: 22 республики, 9 краев, 46 областей, 3 города федерального значения, 1 автономная область, 4 автономных округа.
Субъекты РФ как региональные образования различаются по территории, численности населения, экономическому потенциалу, но при этом принадлежат к одному уровню государственного районирования, так как имеют одинаковый конституционный статус субъекта РФ. 2. Регион – это структура, образуемая в соответствии с экономическим районированием на основе территориального разделения труда. Подобный региональный тип называется экономическим районом. Территория в составе данной структуры имеет определенную специализацию в едином процессе общественного воспроизводства и свои специфические особенности. После Конституционной реформы 1993 года состав экономических районов страны был представлен в следующем виде:
1. Северо-Западный (Ленинградская, Новгородская и Псковская области, г. Санкт-Петербург).
2. Северный (Архангельская, Мурманская и Вологодская области, республики Карелия и Коми, Ненецкий автономный округ).
3. Центральный (Брянская, Владимирская, Ивановская, Калужская, Костромская, Московская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Ярославская, Тверская и Тульская области, г. Москва).
4. Центрально-Черноземный (Белгородская, Воронежская, Курская, Липецкая и Тамбовская области).
5. Волго-Вятский (Нижегородская и Кировская области, республики Марий Эл, Чувашия и Мордовия).
6. Поволжский (Астраханская, Волгоградская, Пензенская, Самарская, Саратовская и Ульяновская области, республики Калмыкия и Татарстан).
7. Северо-Кавказский (республики Адыгея, Дагестан, Ингушетия, Кабар-дино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Северная Осетия – Алания и Чеченская, Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область).
8. Уральский (республики Башкортостан и Удмуртия, Курганская, Оренбургская, Свердловская и Челябинская области, Пермская область, Коми-Пермяцкий АО).
9. Западно-Сибирский (Республика Алтай, Алтайский край, Кемеровская, Новосибирская, Омская, Томская и Тюменская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа). 10. Восточно-Сибирский (республики Бурятия, Тыва и Хакасия, Красноярская область, Таймырский (Долгано-Ненецкий), Эвенкийский автономные округа, Иркутская область, Усть-Ордынский Бурятский АО, Читинская область, Агинский АО).
11. Дальневосточный (Республика Саха (Якутия), Еврейская автономная область, Чукотский и Корякский автономные округа, Приморский и Хабаровский края, Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области).
12. Прибалтийский экономический район образован на основе одного региона – Калининградской области.
С 1 декабря 2005 года прекратили существование Пермская область и Коми-Пермяцкий АО. Путем их объединения был образован Пермский край (Собрание законодательства РФ, 2004, №13, ст. 1110).
С 1 января 2007 года Таймырский (Долгано-Ненецкий) и Эвенкийский автономные округа прекратили свое существование и вошли в состав нового Красноярского края (Собрание законодательства РФ, 2005, №42, ст. 4212).
С 1 июля 2007 года прекратили существование Корякский АО и Камчатская область. Путем их объединения был образован Камчатский край (Собрание законодательства РФ, 2006, №29, ст. 3119)
С 1 марта 2008 года субъекты РФ Читинская область и Агинский АО прекратили существование. Путем их объединения был образован Забайкальский край (Собрание законодательства РФ, 2007, №30, ст. 3745).
С 1 января 2008 года Усть-Ордынский Бурятский АО прекратил свое существование, он вошел в состав новой Иркутской области (Собрание законодательства РФ, 2007, №1, ст. 1).
Данная классификация применяется в статистических исследованиях, экономическом анализе и прогнозировании, а также государственном регулировании, осуществляемом в форме координации. Деление России на макрорегионы: Европейская часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток в основном используется для целей стратегического планирования и прогнозирования.
Система показателей инновационного развития транспортной инфраструктуры региона
В экономической литературе наблюдаются расхождения по поводу того, какой подход лучше использовать для исследования основы развития потенциала социально-экономической системы. Различают физический и экономический подходы к исследованию потенциала. С позиции экономического подхода потенциал оценивают в стоимостном виде. Физический подход позволяет оценить потенциал посредством физических категорий – энергия, материя, энтропия. Ряд исследователей используют физические аналоги в экономических системах [126].
Исследование инновационного развития транспортной инфраструктуры в регионе, по мнению автора, основано на экономико-энергетическом подходе к оценке использования и развития транспортного потенциала региона как составляющей общего экономического потенциала региона, что обеспечивает возможность формирования синергетического эффекта в экономике региона.
Системно-синергетический подход к формированию и развитию транспортной системы, а также вопросы применения данного подхода к организации и управлению транспортными и промышленными системами были рассмотрены В.В. Ба-гиновой и др. [30, 237 и др.].
Транспортная инфраструктура региона относится к сложным системам, на ее формирование и развитие оказывают влияние различные факторы. В данной работе мы исследуем методологические основы формирования транспортной инфраструктуры, развитие которой предполагается строить на принципах самоорганизации и саморазвития.
В нашем исследовании самоорганизация является совокупностью процессов интеграции, упорядочения и кооперации, протекающих за счет внутренних сил и ряда факторов при определенных условиях. А организация рассматривается нами как совокупность процессов, интеграции, упорядочения и кооперации, протекающих за счет внешних сил [292].
Отметим, что при формировании и развитии транспортной инфраструктуры процессы самоорганизации и организации являются взаимодополняющими.
К основным свойствам самоорганизующейся системы относятся нелинейность, открытость, неравновесность, динамичность и необратимость. Рассмотрим свойства сложной самоорганизующейся системы [292] (таблица 16).
При исследовании сложных систем выделяются положительные и отрицательные обратные связи. Отрицательная обратная связь проявляется в краткосрочном периоде и служит для поддержания системы в динамически устойчивом состоянии. В долгосрочном периоде происходит её компенсация положительной обратной связью, что может быть вызвано, например, разработкой стратегии развития системы. Проявление отрицательной обратной связи в долгосрочном периоде ведет к дестабилизации и разрушению системы. Положительная обратная связь обеспечивает развитие системы и действует в долгосрочном периоде.
С позиций синергетики временной интервал является относительным понятием, поэтому краткосрочный и долговременный периоды довольно трудно охарактеризовать. Например, на открытие новых транспортных маршрутов, с целью организации грузопассажирских перевозок, может потребоваться от нескольких дней до нескольких месяцев. В то же время реализация крупных инновационных проектов по развитию транспортной инфраструктуры занимает период от нескольких лет до нескольких десятилетий. Так, период времени, необходимый для проектирования, конструирования, апробации и запуска в серийное производство нового летательного аппарата, может занимать 18-20 лет [292].
Итак, транспортная инфраструктура является сложной системой, в которой присутствует большое количество связей. Её развитие опирается на известные фундаментальные законы:
- энтропийный закон, действующий в обменных процессах взаимодействующих объектов (систем);
- закон сохранения равновесности в обменных процессах;
- закон неразрывности субстанций материальных и временных потоков в обменных процессах взаимодействующих объектов (систем).
Энтропийный закон в замкнутой транспортной системе характеризует меру хозяйственного порядка или беспорядка за временной цикл взаимодействия через реализуемые стабильные и дестабилизированные режимы экономического обмена.
Энтропия в транспортной инфраструктуре является показателем объективных эволюционных изменений состояния объекта (системы), в том числе инновационных процессов, и характеризует меру полезности (ущербности) обменного процесса для любого рассматриваемого объекта. В нашем исследовании энтропия представляет собой базовый показатель для формирования и осмысления эффективности транспортной инфраструктуры в ее переходах от низких к более высоким категориям и формам организации, применением передовых технологий и управления в случае прогрессивного развития и, наоборот, в переходах от высоких к низким категориям в случае регрессивного развития и деградации. Энтропия, от 134 ражая степень упорядоченности и организованности транспортной системы, динамически определяет возможность формирования эффективной организации и функционирования данной системы во временном ряду инновационных изменений. Таким образом, она становится косвенным качественным показателем, характеризующим эффективность деятельности транспортной инфраструктуры [292].
Энтропия рассматривается естественными науками как функция состояния системы [287] или как мера системы в фазовом пространстве, которая (по аналогии с увеличением размеров при расширении объемов в трехмерном пространстве) стремится к максимуму, совместимому с условиями в которых находится система [292]. В нашем исследовании понятие «энтропия» не является логарифмической функцией математического формализма, а несет в себе содержание, характеризующее состояние событий в системе: «хаос», как результат превалирования положительной энтропии, и «порядок», как результат роста отрицательной энтропии [287].
С позиции экономики, саморазвивающаяся система – это такая система, в которой в стратегическом периоде производство доходов превышает производство расходов, определяя возможность развития системы и ее реакции на изменения внешней среды.
На территориях Сибири и Дальнего Востока региональная транспортная инфраструктура является малодоходной (низкорентабельной), в ряде случаев – дотационной, а следовательно, не может быть отнесена к саморазвивающимся системам.
Тем не менее, по мнению автора, энтропия не позволяет в полной мере оценить количественное влияние уровня развития транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона. Автор данной работы для количественной оценки изменений, происходящих в саморазвивающихся системах, вводит понятие «транспортный потенциал региона» и рассматривает его опираясь на экономические и энергетические показатели.
Современные концепции развития систем, в основе которых лежит синерге-тический подход, обычно предполагают исследование качественных характери 135 стик. Предлагаемый автором подход направлен на решение задач, связанных с описанием количественных характеристик системы. В основе их измерения лежат затраты энергии необходимые для получения определенных результатов. Всякая система характеризуется различным уровнем и значением энтропии. Так, разные регионы обладают различным пространственным и экономическим потенциалом, различными природно-географическими характеристиками.
Определение направлений развития инновационных транспортных систем
Социально-экономическое развитие региона, как уже отмечалось выше, непосредственно связано с развитием и функционированием высокоэффективной инновационной транспортной системы, которая, в свою очередь, должна создать благоприятные условия для обеспечения непрерывного транспортного процесса с положительной динамикой развития. Учитывая, что каждый регион имеет различный потенциал, то, соответственно, и стратегические направления инновационного совершенствования транспортной системы будут различными.
При выборе стратегических направлений инновационного совершенствования транспортной системы целесообразно применять дифференцированный подход, который обусловлен высокой дифференциацией регионов по существующим и перспективным грузовым и пассажирским перевозкам, отличными географическими и климатическими особенностями, разной плотностью населения.
Следовательно, одной из задач данного исследования является разработка подхода, позволяющего определить направления инновационного совершенствования транспортной системы.
Процесс определения направлений инновационного совершенствования транспортной системы состоит из следующих этапов:
1) выбор показателей, характеризующих социально-экономическое развитие региона, анализ показателей и обоснование групп регионов;
2) группировка регионов в соответствии с выбранными показателями;
3) определение типа развития регионов, необходимого для обоснования направлений инновационного совершенствования транспортной системы региона.
В качестве основы, необходимой для определения направлений инновационного совершенствования транспортной системы региона, целесообразно использовать матрицу «индекс инновационного совершенствования транспортной системы региона» – «индекс уровня развития региона».
Индекс уровня развития региона рассматривается как интегральная характеристика, определяемая на основе оценки факторов по следующим показателям: валовой региональный продукт, объем внешнеторгового оборота, общий объем розничного товарооборота и платных услуг населению, объем инвестиций в основной капитал, основные фонды отраслей экономики, коэффициент плотности автомобильных дорог, коэффициент плотности железнодорожных путей сообщения, коэффициент плотности внутренних судоходных путей.
Индекс инновационного совершенствования транспортной системы региона рассчитывается исходя из определения места инновационной транспортной системы в экономике региона (количество перевезенных грузов, уровень транспортных расходов).
Индикаторы уровня развития региона и инновационного совершенствования транспортной системы региона представляют собой сверстку оценок более частных свойств и критериев этого понятия, которые могут быть представлены в виде различных комбинаций отчетных статистических показателей и, в отдельных случаях, экспертных оценок.
При построении интегральных показателей уровня развития региона и инновационного совершенствования транспортной системы региона на ре-зультатирующее абсолютное значение регионов будут влиять следующие факторы: 1) выбор базы для сопоставления; 2) выборка отчетных статистических показателей; 3) выбор способа интеграции отдельных частных показателей в сводную характеристику.
Матрица обоснования направлений инновационного совершенствования транспортной системы региона может быть представлена в виде таблицы
37. В основе матрицы лежат две гипотезы.
1. Регион, имеющий высокий индекс инновационного развития транспортной системы, занимает конкурентные позиции в сравнении с другими регионами. Фактически это влияет на увеличение грузовых и пассажирских перевозок, повышение мобильности населения и активности бизнеса. По сути, произойдет увеличение совокупного коммерческого и социального эффекта, а значит, индекс развития региона увеличится. Следовательно, региональная политика должна быть направлена на внедрение инновационной транспортной системы.
2. Наличие инновационной транспортной системы в регионе свидетельствует о формировании инновационного рынка транспортных технологий. Это приведет к селекции транспортной отрасли, к появлению новых инновационных транспортных систем, которые в заданных условиях (региональные особенности) позволят максимально четко определить направления инновационного совершенствования транспортной системы в регионе.
На основании данных гипотез можно выделить четыре группы классификации регионов, соответствующие разным направлениям инновационного совершенствования транспортной системы (таблица 38) .
2В. Регионы с развитой промышленностью, развитой транспортной инфраструктурой, крупными транспортными компаниями. Во избежание риска осуществления препятствий со стороны существующих транспортных компаний (транспортных монополий) необходимо разработать организационные, правовые и экономические условия для стабильных (активных) исследовательских, опытно-конструкторских, производственных и эксплуатационных работ в области транспортных инноваций.
3В. Создание организационных, правовых, экономических условий для интеграции существующих инновационных исследований в области транспортных технологий с реальным сектором экономики. Поддержка инновационных исследований и их реализации на всех уровнях. Высокий уровень интеллектуальной защиты инновационных разработок (внутренний и внешний рынок).
4В. Продвижение инновационных разработок в области современных транспортных технологий, которое заключается в установлении на федеральном уровне предписывающих мер по инновационному совершенствованию транспортных систем. При этом целесообразно рассмотреть варианты государственно-частного партнерства, включающее выделение субсидий с федерального уровня, регионального уровня и средств юридических лиц для реализации данных мероприятий либо актуализировать ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» и Государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы».
Разработка стратегии регионального развития с учетом роли инновационной транспортной системы
В Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года территория Арктического пояса характеризуется инновационно-восстановительным периодом, цель которого заключается в подготовке промышленной и рыночной инфраструктуры, а также производственного потенциала к эффективному природопользованию и освоению ресурсов [289].
Данной Стратегией предусмотрены высокие темпы роста экономики (таблица 53).
Потребность в развитии инновационной транспортной системы в Сибири обусловлена в целом инновационным сценарием развития экономики региона, обоснованного основными стратегическими направлениями социально-экономического развития региона, с опорой на реализуемые инвестиционные проекты, потребности экономики и социальной сферы [289].
По мнению автора, имеются четыре группы регионов РФ, соответствующих разным направлениям инновационного совершенствования транспортной инфраструктуры, в которых могут быть реализованы стратегии фокусирования, стратегии удержания (обороны), стратегии вертикальной интеграции и антикризисные стратегии (таблица 55) .
Автор считает, что необходимость внесения изменений в стратегию развития регионов Сибири и Дальнего Востока определяется потребностью в инновационном сценарии развития и предполагает внедрение и использование инновационных транспортных систем, в частности внедрение экранопланов.
Таким образом, определено, что темп роста ВРП на 72 % зависит от темпа роста грузооборота.
Далее рассчитаны прогнозные значения ВРП и грузооборота за период с 2018 по 2025 год, которые в уравнении регрессии позволили определить прогнозный темп роста ВРП по грузообороту (рисунок 45).
Полученные данные свидетельствуют о негативных тенденциях, поскольку очевидно замедление роста ВРП в связи с неэффективностью сложившихся грузоперевозок. На этом фоне показательно преимущество инновационной транспортной инфраструктуры (линия «инновац. инфр.»). Данный тренд характеризуется логарифмической функцией, что подтверждает гипотезу об инновационной составляющей новой транспортной системы. Внедрение инновационной транспортной системы способно переломить сложившийся негативный тренд и способствовать ежегодному приращению темпа роста ВРП от грузооборота в среднем на 0,4%.
В целом эффекты от реализации инновационной транспортной системы в регионе не ограничиваются прямыми эффектами. Реализация инновационной транспортной системы в регионе приведет к возникновению общих экономических эффектов, таких как занятость, производительность труда и темпы регионального развития.
Развитие инновационной транспортной системы на базе экранопланов предположительно приведет к возникновению следующих экономических эффектов:
1. Эффект агломерации.
2. Рост занятости населения.
3. Эффект регионального развития.
4. Повышение инвестиционной привлекательности региона.
5. Развитие туризма.
Эффект агломерации. Масштабное развитие и функционирование транспортных систем в регионе, прежде всего, приводит к улучшению сообщения между административными центрами и периферийными районами, что, в свою очередь, приводит к централизации рынка труда и концентрации трудовых ресурсов. Существует взаимосвязь между концентрацией трудовых ресурсов, уровнем производительности труда и экономическим ростом, что объясняется следующими факторами.
1. Увеличиваются глубина и размер рынка труда. Работодатель имеет большую возможность для привлечения работников необходимой квалифика 322 ции, а с другой стороны, у работодателя появляются возможности для снижения расходов на оплату труда за счет развития конкуренции между работниками.
2. Появляются возможности для обмена знаниями и связями (научные разработки, деловые отношения).
3. Растет число конкурентов и потенциальных контрагентов. Возникают дополнительные стимулы к повышению эффективности и развитию инновационных технологий, развитию смежных отраслей, специализирующихся на производстве и обслуживании новых транспортных средств.
В целом развитие и функционирование инновационной транспортной системы способствует укреплению рынков в силу улучшения доступа к финансовым, земельным и трудовым ресурсам.
Рост занятости населения. Спрос на транспортные услуги является производным спросом. Потребность в транспортных услугах возникает в случае развития новых производств, освоения новых месторождений, развития деловой активности (пассажирские перевозки). Спрос на транспортные услуги возникает в том случае, если транспортные затраты не превышают выгод от деятельности в месте назначения.
Функционирование транспортной системы на базе экранопланов позволит сблизить зоны проживания трудовых ресурсов и зоны занятости за счет снижения обобщенных транспортных затрат. Следовательно, есть основания считать, что это снизит уровень безработицы. Возрастет мобильность экономически активного населения, которые смогут работать в более отдаленных от мест проживания зонах.
В целом это положительно скажется на рынке труда и уровне экономической активности населения.
Эффект регионального развития. Функционирование новой транспортной системы на базе экранопланов будет способствовать присоединению и освоению новых территорий к зонам трудовой занятости, повышению трудовой мобильности и увеличению производительности труда.