Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Тенденции, проблемы и противоречия в теории управления развитием яхтенного туризма
1.1 Анализ современных тенденций развития яхтенного туризма 13
1.2 Классификация и анализ основных проблем управления, препятствующих формированию сферы яхтенного туризма в России с учетом особенностей интеграционных процессов переходного периода развития Республики Крым 29
1.3 Теоретические аспекты устойчивого развития яхтенного туризма при использовании проектного подхода к формированию его инфраструктуры (на примере Республики Крым) 55
Глава 2. Обоснование перспективности применения механизма кластерного развития инфраструктуры яхтенного туризма
2.1. Выявление и систематизация основных факторов, влияющих на использование регионального потенциала в процессе формирования инфраструктуры яхтенного туризма 63
2.2. Оценка и прогнозирование влияния перспективных инфраструктурных объектов яхтенного туризма на социально-экономическое развитие Республики Крым 76
2.3. Обоснование и разработка комплексного механизма кластерного развития инфраструктуры яхтенного туризма в Республике Крым с учетом институциональных аспектов 86
Глава 3. Разработка научного инструментария проектного управления формированием и комплексным развитием инфраструктуры яхтенного туризма
3.1. Последовательность действий по выбору функционального состава и типа объекта яхтенной инфраструктуры 100
3.2. Модель формирования инвестиционных проектов по созданию сетевой яхтенной инфраструктуры 109
3.3. Методика оценки эффективности создания инфраструктурных проектов в области развития яхтенного туризма 129
Заключение 151
Список литературы 155
Приложения 171
- Классификация и анализ основных проблем управления, препятствующих формированию сферы яхтенного туризма в России с учетом особенностей интеграционных процессов переходного периода развития Республики Крым
- Выявление и систематизация основных факторов, влияющих на использование регионального потенциала в процессе формирования инфраструктуры яхтенного туризма
- Обоснование и разработка комплексного механизма кластерного развития инфраструктуры яхтенного туризма в Республике Крым с учетом институциональных аспектов
- Методика оценки эффективности создания инфраструктурных проектов в области развития яхтенного туризма
Классификация и анализ основных проблем управления, препятствующих формированию сферы яхтенного туризма в России с учетом особенностей интеграционных процессов переходного периода развития Республики Крым
Важно отметить, что в настоящее время в России складываются положительные условия для развития яхтенного туризма:
- РФ обладает одной из самых крупных в мире водных инфраструктур (2,5 миллиона рек протяженностью 8 млн. км., из которых 146 тыс. км. судоходны, а также 2 миллиона озер);
- постоянный устойчивый рост продаж маломерных судов в РФ;
- развитие туристских кластеров на всем протяжении водных маршрутов (почти все исторические города находятся на берегах рек и озер);
- по прогнозам Всемирной туристической организации при ООН к 2020 году Россия может войти в 10 самых посещаемых стран мира;
- с 2011 года законодательно снят запрет на хождение иностранных маломерных судов по внутренним водным путям страны. Открытие внутренних водных путей России для иностранных прогулочных судов дает большие возможности для развития яхтенного туризма в стране. По мнению специалистов, в перспективе, при увеличении потока иностранных яхтенных туристов, желающих воспользоваться внутренними водными путями РФ, возникнет также проблема прохождения этими судами пограничного контроля из-за недостаточного числа пунктов пропуска. Таким образом, существует потребность в увеличении числа сезонных морских и речных пропускных пунктов.
Правительством Российской Федерации приняты и действуют три федеральные целевые программы, реализация которых позволит привлечь средства региональных бюджетов и инвесторов для развития яхтенной инфраструктуры в субъектах России. Кроме того, существуют международные программы приграничного сотрудничества, реализующиеся в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства. Использование регионами этих инструментов позволит значительно увеличить участие малого и среднего бизнеса в сегменте яхтенного туризма.
Существует возможность включения проектов по строительству яхтенных портов (марин) в подпрограммы «Внутренний водный транспорт» и «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России». Несмотря на то, что подпрограммы имеют целевую направленность и пока не включают непосредственно проектов по строительству яхтенных портов, они предусматривают развитие водной и прибрежной инфраструктуры и призваны создать условия для безопасного судоходства, что делает Россию для иностранных яхтсменов более привлекательной.
Наиболее активно инфраструктурные объекты для яхтенного туризма развиваются в Москве и Санкт-Петербурге, Ленинградской и Московской областях и в Краснодарском крае.
Более 80-ти лет прошло с тех пор, как Москва стала портом пяти морей. В те годы в столицу пришла «большая вода», появились водохранилища - Пестовское, Клязьминское, Пироговское, Химкинское. Соответственно появились в водохранилищах и яхты, поначалу они ичсислялись единицами, вскоре -десятками. Сегодня плотность яхт-клубов в московских водохранилищах на метр береговой линии самая высокая в России. Здесь сосредоточено 80 процентов яхтинга на внутренних водных путях. Наиболее известными являются яхт-клубы «Водник», «Галс», «Пирогово», «Ореховая бухта».
Для развития яхтенного туризма имеют одни из наиболее благоприятных условий и возможностей Санкт-Петербург и Ленинградская область. По оценкам экспертов, эти регионы должны стать «форпостом» для привлечения иностранных яхтенных туристов. Учитывая географическое и экономическое положение, многолетние традиции парусного спорта, северо-западный регион может и должен стать ведущим в стране в области парусного спорта и яхтенного туризма в целом. При создании необходимых условий Санкт-Петербург и Ленинградская область могли бы рассчитывать на прием до 30 тысяч яхт ежегодно.
Наличие достаточного числа яхтенных стоянок и портов в Санкт- Петербурге и Ленинградской области привлечет в регион иностранных яхтенных туристов. Это, в свою очередь, повысит инвестиционную привлекательность регионов, даст импульс формированию яхтенной инфраструктуры, повысит занятость населения.
На сегодняшний день основа для развития яхтенной инфраструктуры в Санкт-Петербурге и Ленинградской области сформирована принятием двух региональных документов, направленных на плановое обеспечение размещения посредством нового строительства баз стоянок и обслуживания маломерных судов на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области [72].
Оба документа изначально разрабатывались как инвестиционные и не предусматривают прямого участия бюджетных средств. Однако, такой подход пока не привел к активному интересу бизнес-сообщества в реализации проектов, заложенных вышеуказанными программами, поскольку в настоящее время инвесторы не готовы участвовать в таких проектах самостоятельно, без финансовой поддержки государства. Имеются и другие препятствия, связанные с недостаточно проработанными механизмами взаимодействия бизнеса и органов власти. Для этого следует сравнить некоторые показатели [36,37].
В Санкт-Петербурге насчитывается 49 860 единиц рекреационных лодок, в т.ч. 977 единиц парусных яхт, 4 844 - моторных. Годовой оборот этой отрасли лежит в пределах 5 -7 млрд рублей. В силу отсутствия органа исполнительной власти, способного защитить интересы владельцев маломерных судов в нашей стране, яхтенный флот вытесняется на хранение и обслуживание за границу (это около 1440 яхт), что ежегодно приносит зарубежным конкурентам минимум 1,4 млрд рублей. Береговая инфраструктура уничтожается. Яхтенный туризм в городе - это 50-60 заходов иностранных яхт на 3-4 дня; оборот этой индустрии - около 500 тыс. руб., т.е. на 4 порядка меньше «местного яхтинга» [17,125].
Третьим регионом по активному развитию яхтенного туризма является Краснодарский край. В регионе предусматривается создание 12 марин, из них 4 будут базовыми, а 8 - гостевыми маринами. Строительство четырех базовых марин будет осуществляться по адресам: г.Анапа - ст. Благовещенская (марина “Фортуна” на 700 яхт); г.Новороссийск - Алексино (на 1450 яхт); г. Сочи - Сочинский морской порт (на 380 яхт) и порт Имеретинский (на 930 яхт) [128].
До 2020 года должны быть построены ещё восемь гостевых марин: (г.Анапа - Высокий берег (на 480 яхт); г.Анапа - п.Большой Утриттт (на 195 яхт); г.Геленджик (на 450 яхт); п.Кабардинка, р-он Тонкий мыс (на 385 яхт); п.Криница (на 380 яхт); Туапсинский район - п.Лермонтово (на 600 яхт), п.Небуг (марина “Майская” на 300 яхт); г.Сочи, Лазаревский район, п.Зубова щель (на 540 яхт) [133].
Реализация проектов строительства марин позволит создать на Черном море район интенсивного плавания яхт, привлекательный для туристов и судовладельцев маломерных судов, а также чартерных и брокеражных компаний. Перспективное развитие комплексной инфраструктуры яхтенного туризма даст возможность оптимизировать схему пассажиропотоков и снизит нагрузку на автотрассы в период пиковых нагрузок. Несмотря на принятые программы, концепции и государственные меры, темпы развития яхтенного туризма в России продолжают значительно оставать от темпов развития аналогичного вида туризма в европейских странах. В качестве докахательства приведем следующие примеры.
Существует проект Евросоюза «30Miles», стоимостью 3,8 млн евро, сущность которого заключается в создании сети гостевых портов в восточной части Финского залива, куда смогут заходить яхты и маломерные суда из разных стран. Расстояние между гаванями не превышает 30 миль, что удобно для морских путешествий.
Сегодня в проект входят 12 малых яхтенных портов - по шесть в Финляндии и Эстонии. Самый большой проект будет в старом порту Котки: там откроют новый торговый центр и организуют место для прибытия больших круизных судов. Также на территории порта планируется улучшить структуру пирсов, озеленить территорию, установить систему подачи воды и откачки льяльных вод. В Таллинне появится игровая площадка, постирочные со стиральными и сушильными аппаратами.
Выявление и систематизация основных факторов, влияющих на использование регионального потенциала в процессе формирования инфраструктуры яхтенного туризма
В целом можно выделить несколько периодов формирования и развития яхтенного туризма в Крыму [116, с. 39].
Первый - советский период (до 1991 г.). В этот период отсутствовал интерес к яхтенному туризму, однако, происходило стихийное развитие яхтинга, охватывающее три направления:
a) спортивно-техническое (наиболее развитое) - парусный спорт, в основном, в г. Севастополе;
b) колхозно-кооперативное - функционирование баз-стоянок, используемых рыболовецкими колхозами, иногда - совместно с другими собственниками маломерных судов;
c) стихийно-кооперативное - создание и эксплуатация баз-стоянок маломерного флота для стоянки и хранения лодок и катеров длиной 6-12 м, находящихся в личной или кооперативной собственности граждан и организаций. К данному периоду относится предпринятая в 1989-1991 гг. попытка разработки комплексной программы развития яхтинга в г. Севастополе, осуществить которую помешали события 1991 г. и последовавший за ними процесс распада СССР.
Второй период - нахождение Крыма в составе Украины (с 1991 по 2014 гг.). С этим периодом связано появление в Крыму яхтенного туризма. К 2014 г. общее количество маломерных судов насчитывало примерно 12 000 единиц, из которых около 5 000 находилось в г. Севастополе. Общее количество баз-стоянок достигло примерно 300, в том числе в г. Севастополь - 26, из которых только 8 обладали характеристиками, соответствующими требованиям марины и позволяющими обеспечивать стоянку около 400 яхт.
Как и в предыдущий период, абсолютное большинство баз-стоянок маломерного флота развивалось по принципу «гаражного кооператива», где, при наличии общих правил и требований, осуществлялась застройка и эксплуатация комплекса в личных интересах владельцев маломерных судов. Это далеко не всегда обеспечивало развитие яхтенного туризма и создание соответствующей туристской инфраструктуры. Тем не менее, были и определенные успехи. Так, в 2000-2008 гг. в рамках частного проекта развития яхтинга в комплексе «Золотой Символ» (Балаклава) было начато строительство марин на озере Донузлав и в г. Керчи. Кроме того, проводились фестивали по винд- и кайт-серфингу с участием яхтсменов мирового уровня.
В 2011 г. была принята Программа развития яхтинга в Крыму, которая, несмотря на имеющиеся недостатки, оказала положительное воздействие на развитие яхтенного туризма. В рамках этой программы предусматривалось строительство сети из 11 марин (по сути, закрытого типа), 4 яхтенных стоянок и 4 заправочных станций [52].
Третий период - вхождение Крыма и его интеграция в состав Российской Федерации (с 2014 г. по настоящее время). Он характеризуется глубокими изменениями в социально-экономической жизни полуострова и состоянии бизнес-среды. Содержание этого периода связано, прежде всего, с уточнением имеющегося потенциала и определением направлений дальнейшего развития яхтенного туризма. Так, рабочей группой, состоящей из представителей Межрегиональной общественной организации «Ассоциация развития яхтинга» (г. Ялта) и Общественной комиссия по развитию яхтинга при Госдуме ФС РФ (г. Москва) подготовлен в 2016 году новый проект “Концепции развития яхтинга в Республике Крым”. При этом, в проекте не учитываются как имеющиеся внутренние потребности российского рынка яхтенного туризма (реальный спрос), так и потребности мирового рынка (потенциальный спрос).
Следовательно, учеными и практиками должен быть проведен детальный анализ и оценка ситуации в сфере яхтенного туризма, на базе которого будет разработана комплексная модель его развития. Прогнозируем, что данный период будет непродолжительным и завершится к 2020 г., после чего начнется новый этап до 2030 г. - этап практической реализации проектов по развитию яхтенного туризма, совпадающий с этапом инновационного развития Республики Крым.
Рассмотрим вопрос о влиянии факторов на реализацию регионального туристско-рекреационного потенциала в процессе формирования и развития инфраструктуры яхтенного туризма в Республике Крым. С этой целью определим факторы, которые оказывают негативное влияние и систематизируем их посредством разделения на две группы: факторы опосредованно влияющие и факторы непосредственно влияющие на использование регионального потенциала в процессе формирования и развития инфраструктуры яхтенного туризма (Таблица 6).
К первой группе выявленных факторов, оказывающих негативное влияние, отнесем политические и правовые, ко второй группе - сезонные, инфраструктурные и социально-демографические. Обе группы факторов представлены в таблице 6 вместе с направлениями управляющих воздействий на снижение (нивелирование) их негативного влияния.
Наиболее подробно проанализируем негативное влияние факторов и предложения по нивелированию их воздействия на примере сезонности использования туристско-рекреационного потенциала Республики Крым.
В 2015 году в Республике Крым отдохнуло 4 млн. 598 тыс. туристов, из них, в период низкого сезона (1 января - 30 апреля, 1 ноября - 31 декабря) 773,7 тыс. человек, что составляет 16,9 % от общего количества отдохнувших в Республике Крым человек.
Еще более наглядная картина при анализе соотношения туристов, прибывших на отдых и оздоровление в Республику Крым, в июне - сентябре и иных восьми месяцах 2015 года.
С 1 июня по 30 сентября 2015 года в Республике Крым отдохнуло 3 млн. 208 тыс., то есть 69,8 %. Средний коэффициент загрузки средств размещения Республики Крым за этот период составил 56,5 %.
За остальные 8 месяцев 2015 года Республика Крым приняла 1 млн. 390 тыс. туристов.
Средняя заполняемость работающих санаторно-курортных и гостиничных учреждений в январе - апреле и ноябре - декабре 2015 года составила 24,5 %.
Следует отметить, что такая же тенденция ярко выраженной сезонности туристских потоков в Республику Крым сохранилась в 2016 году.
В июне - сентябре 2016 года республика приняла на отдых и оздоровление 4 млн. 118 тыс. человек, что составляет 81,2 % от общего количества туристов, прибывших в Крым за 10 месяцев текущего года.
При этом коэффициент загрузки коллективных средств размещения Республики Крым на конец октября 2016 года составил 33 %. В целом за 2016 год на отдых и оздоровление в РК прибыло более 5 млн. 573 тыс. человек.
В зимний период 2016-2017 годов в Республике Крым функционировали только 247 объектов размещения или 32 % из 770 коллективных средств размещения.
Таким образом, после вхождения Республики Крым в состав Российской Федерации для республики особо актуально стоит вопрос расширения рамок сезонности функционирования предприятий санаторно-курортного и туристского комплекса.
В соответствии с Государственной программой развития курортов и туризма в Республике Крым на 2015-2017 годы, утвержденной постановлением Совета министров Республики Крым от 09 декабря 2014 года № 501, одной из задач Республики Крым является расширение рамок активного периода туристского сезона в Республике Крым с помощью внедрения механизмов продвижения туристского продукта Республики Крым на международном и внутреннем туристских рынках, развития различных видов туризма.
На наш взгляд, использование органами государственной власти Республики Крым исключительно маркетинговых инструментов для выравнивания сезонности в республике является явно недостаточным. Необходимо комплексное решение данного вопроса с использованием финансовых рычагов управления. Одним из таких инструментов является субсидирование туроператорам авиаперелетов туристов из бюджета Республики Крым в период зимнего межсезонья до 2019 года -момента запуска железнодорожного сообщения Республики Крым с материком [116].
Крупнейшие национальные туроператоры, как и коллективные средства размещения Республики Крым, заинтересованы в организации туров в республику в период низкого сезона.
Обоснование и разработка комплексного механизма кластерного развития инфраструктуры яхтенного туризма в Республике Крым с учетом институциональных аспектов
На основе анализа материалов проведенных научных исследований [2,3,7,14,15,16,41,44,48,59,68,101,115,127] можно сделать вывод, что развитиие сферы туризма и рекреации в Россйиской Федерации предусматривается через дальнейшее кластерное развитие приоритетных туристских направлений (дестинаций). Предполагается, что при использовании кластерного подхода будут сохранены принципы государственно-частного партнерства, но будет предусмотрено изменение механизмов реализации программ, например, в части оценки проектов на этапе вхождения в программу - определение специализации региона по виду туризма, и как следствие определение типа кластера и приоритетности инвестиционного проекта.
При этом ключевые участники кластера и их выгоды при совместных проектах в рамках туристского кластера представлены в Таблице 9.
Для обеспечения темпов роста экономики в России на уровне не ниже среднемировых необходимо в течение ближайших 5-7 лет обеспечить рост инвестиций в транспортную, энергетическую, социальную и коммунальную инфраструктуру примерно на 6-10% в год. Однако, в последние несколько лет реальные расходы бюджета на инфраструктурные отрасли снижались ежегодно примерно на 10 %, и в ближайшем будущем, вероятнее всего, данная тенденция сохранится. При этом, доля привлекаемых частных инвестиций не достигает и 3% от общего объема вкладываемых средств в развитие инфраструктуры, тогда как во многих странах подобные вклады частных инвесторов в финансирование инфраструктуры достигают 20% [28,38,39,40].
В 2017 - 2018 гг. в РФ реализовывалось 2446 инфраструктурных проектов с привлечением частных инвестиций в форме ГЧП. Статистика реализации проектов ГЧП в России в разрезе форм и отраслей общественной инфраструктуры представлена в таблице 11.
Динамика кластерного развития в регионах представлена на Рисунке 7. При этом, в ходе реализация 40 инвестиционных проектов в 26 субъектах РФ (при общем объеме частных инвестиций 86,8 млрд. руб) в 2011 - 2017 годах возникали следующие проблемы:
- кадровые проблемы: дефицит квалифицированных туристских кадров и недостаток знаний специалистами о преимуществах кластерного подхода;
- отсутствие у должностных лиц практики применения инструментов и механизмов ГЧП при планирования туристской деятельности;
- недостаток качественной туристской инфраструктуры и плохая транспортная доступность регионов;
- требуется длительный период времени на запуск кластера;
- введение нового порядка получения заключений о соответствиии сметной стоимости строительства;
- некачественная подготовка субъектами Российской Федерации документации по Программе;
- отсутствие системной работы с имеющимися и потенциальными инвесторами;
- передача функций госзаказчика [51].
Как следствие нерешенности вышеуказанных проблем, из 16 туристско-рекреационных кластеров, предусмотренных к завершению в полном объеме на начало 2016 года, не был завершен ни один. Так, из 25 объектов обеспечивающей инфраструктуры, подлежащих вводу в 2016 году, введено только 11 (44%). Из 97 объектов туристской инфраструктуры, подлежащих вводу инвесторами, не введены 29. В основном по причинам нарушения сроков подрядчиками. Причем проверка показала, что субсидии на реализацию мероприятий ФЦП предоставлялись регионам России с нарушениями. Кроме того, Ростуризмом не были приняты меры по возврату в доход федерального бюджета (до 1 июня 2016 года) средств из региональных бюджетов в сумме более 182 млн рублей в связи с недостижением показателей результативности использования субсидии.
Одним из направлений решения вышеуказанных проблем является более качественное соблюдение требований критериев отбора в процессе создания и развития кластеров, которые указаны ниже:
- необходимость строительства объектов капитального строительства, создаваемого в рамках инвнстиционного проекта;
- соответствие целей и задач проекта целям и задачам Программы;
- отстутсвие дублирования проектных мероприятий в других действующих ФЦП;
- обоснование спроса (потребности) на продукцию (услуги), создаваемого в результате инвестиционного проекта. Расчеты на основе качественного маркетингового анализа.
Кластеры могут возникать на стыке прибрежного туристскорекреационного комплекса с морской (речной) акваторией, формируя важнейшие конкурентные преимущества экономик прибрежных регионов. Примером могут служить кластерные проекты по использованию потенциала особых экономических зон портового типа [102].
Исходя из этого, рассмотрим формирование кластеров в Республике Крым, которые входят в перспективный туристский укрупненный инвестиционный проект «Черноморское побережье» и имеют потенциал для формирования и развития в период до 2030 года [33].
В Республике Крым с 2014 года создаются 5 туристско-рекреационных кластеров, представленных в таблице 12. Их создание запланировано к 2020 году.
Размещение и границы туристских кластеров на территории Республики Крым представлены в Приложении 5.
В 2017 году Министерству курортов и туризма Республики Крым выделено 1 182 600 300,00 руб. на реализацию работ по 16 объектам капитальных вложений в рамках 3 кластеров и реализацию 1 мероприятия (Таблица 13).
Методика оценки эффективности создания инфраструктурных проектов в области развития яхтенного туризма
Данная методика представляет собой последовательный процесс формирования, планирования, мониторинга и оценки эффективности инвестиционных проектов по созданию инфраструктуры яхтенного туризма. Она разработана, исходя из необходимости решения задач по созданию сети плавучих заправочных комплексов (ПЗК) как структурной части яхтенной инфраструктуры (Рисунок 13).
Формирование инфраструктурного проекта (ИП)
Формирование ИП включает в себя следующие шаги:
- определить цели реализации проекта;
- определить перечень объектов сети из плавучих заправочных комплексов (ПЗК) к строительству/приобретению /реконструкции/ребрендингу и мероприятий к реализации, входящих в инвестиционный проект, необходимых для достижения цели проекта, включая береговые инфраструктурные объекты;
- определить необходимый объем инвестиций по проекту. В общем случае определяется как сумма затрат на предпроектную проработку и ПИР по проекту в целом, плюс сумма капитальных вложений по объектам (водным и береговым), входящим в проект, инвестиции в оборотный капитал и другие непредвиденные расходы (см. Рис. 12);
- рассмотреть альтернативные варианты реализации ИП (достижение его целей), либо варианты структуры ИП, и необходимо рассчитать экономическую эффективность ИП при каждом варианте его формирования;
- выбрать ИП, имеющий максимальную эффективность. Из всех рассмотренных вариантов формирования ИП необходимо выбрать тот, который имеет наилучшие показатели экономической эффективности (при условии, что он удовлетворяет всем остальным заданным критериям, например, минимальному уровню PI, максимальному объему инвестиций и т.д.).
Выбор основного метода оценки
Основной метод оценки экономической эффективности инфраструктурных проектов - использование дисконтированного денежного потока, генерируемого при реализации соответствующего инвестиционного проекта с учетом полных капитальных и операционных затрат по проекту.
Свободный денежный поток рассчитывается косвенным методом как разность между доходной и расходной частями с учетом корректировки на изменение потребности в оборотном капитале.
С помощью дисконтированного свободного денежного потока вычисляются основные показатели экономической эффективности инвестиционных проектов, такие как сумма дисконтированного свободного денежного потока NPV (называемая также приведенной стоимостью, чистым денежным доходом и т.п.), индекс доходности (инвестиций) PI, внутренняя норма доходности IRR, дисконтированный период окупаемости DPP.
Принципы оценки инфраструктурных инвестиционных проектов
Для оценки инфраструктурных инвестиционных проектов необходимо использовать следующие условия:
- длительность прогнозного периода равна 15 годам или сроку реализации проекта, в зависимости от того, что наступит раньше. Срок реализации проекта период с момента начала осуществления инвестиций до окончания получения эффекта от них.
Включает в себя периоды:
- инвестиционный - период, в течение которого осуществляются инвестиции;
- постинвестиционный - период после завершения инвестиций до окончания получения эффекта от реализации проекта.
Шаг расчетного периода - 1 год.
Для целей расчета дисконтированных денежных потоков предполагается, что денежные потоки в рамках одного шага расчетного периода поступают в начале данного периода (пренумеранда), то есть дисконтирование начинается со второго года прогнозного периода.
Валюта расчета: рубли РФ.
В случае, если проект предусматривает наличие затрат, совершенных до момента оценки, оценка такого проекта должна быть проведена в двух вариантах - с учетом и без учета указанных затрат. При этом для принятия решения о продолжении проекта основным является вариант расчета без учета указанных затрат.
Для целей мониторинга проводится расчёт с учётом совершённых затрат.Расчет производится в текущих ценах с учетом удорожания в первом плановом году согласно прогнозу макроэкономических показателей (ставка дисконтирования, темпы инфляции, курс доллара и т.п.).
Далее расчет проекта ведется в постоянных ценах, без учета инфляции.Операционные затраты определяются на основе фактических показателей затрат, сложившихся по факту предшествующего периода по данному или аналогичному оборудованию объекта ПЗК, либо, при отсутствии таких данных, используются нормативные показатели. В случае, если по проекту возможны различные варианты нормативных коэффициентов расхода сырья, вспомогательных материалов, иных ресурсов, в целях консервативности применяются те, которые ведут к большим затратам.
Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов
Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов ПЗК включает в себя:
- расчет доходной части денежного потока;
- расчет расходной части денежного потока;
- составление плана инвестиций и расчет денежного потока инвестиций;
- расчет изменения потребности в оборотном капитале;
- расчет свободного (чистого) денежного потока;
- расчет показателей экономической эффективности проекта;
- анализ чувствительности. Для каждого периода рассчитывается изменение доходов относительно базового варианта. Расчет доходной части должен базироваться на сравнении доходной части с учетом реализации инвестиционного проекта ПЗК и доходной части без учета реализации инвестиционного проекта.
Так, для проектов реконструкции/ребрендинга рассчитываются дополнительные доходы, полученные благодаря реконструкции/ребрендингу.
Реализация проекта обычно включает в себя несколько периодов, связанных с изменением объемов или структуры реализуемой продукции. Для каждого периода используются показатель маржи и прогнозируемые объемы реализации продукции через ПЗК.
Для проектов ПЗК - используется маржа розничных продаж нефтепродуктов.
В случае отсутствия достоверных прогнозных данных или невозможности применения собственных методик расчета для получения наиболее достоверных результатов, оценка предполагаемых объемов реализации топлива на ПЗК должна основываться на информации за период не менее года для минимизации эффекта сезонных колебаний.
При планировании объемов продаж на ПЗК необходимо ориентироваться на показатели интенсивности движения судов, коэффициент захода и предполагаемый объем средней заправки (бункеровки). При прогнозировании необходимо использовать несколько источников информации:
- данные по объемам реализации аналогичных объектов, расположенных в данном регионе или других регионах (при отсутствии опыта реализации через ПЗК в своем регионе (водном или морском бассейне);
- собственные измерения, полученные в результате анализа интенсивности, качественного состава яхтенных потоков и коэффициента захода на ПЗК;
- информацию по объемам реализации, полученную от продавца активов и имеющую документальное подтверждение (только для проектов приобретения ПЗК);
- информацию по объемам розничной реализации в регионе, полученную от статистических / маркетинговых агентств и рыночных экспертов, и экспертную оценку по доле розничного рынка сети ПЗК, на которую может рассчитывать Инвестор в случае реализации проекта;
- информацию по ПЗК потенциальных конкурентов, расположенных в непосредственной близости от собственных ПЗК.