Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы формирования и развития региональной транспортной системы в условиях горного региона 15
1.1. Теоретические аспекты формирования и развития региональной транспортной системы в условиях горного региона 15
1.2. Основные принципы, предпосылки и методические основы развития региональной транспортной системы 30
1.3.Особенности и проблемы повышения эффективности региональной транспортной системы в Республике Таджикистан 47
Глава 2. Современное состояние и эффективность функционирования региональной транспортной системы в Республике Таджикистан 62
2.1. Анализ современного состояния и тенденции развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан 62
2.2. Основные факторы повышения эффективности функционирования региональной транспортной системы 93
2.3. Оценка конкурентоспособности региональной транспортной системы 104
Глава 3. Основные направления повышения эффективности функционирования региональной транспортной системы 111
3.1. Экономико-математическое моделирование параметров развития региональной транспортной системы 111
3.2. Инфраструктурное обеспечение развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан 126
3.3. Приоритетные направления и оценка перспектив развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан 139
Выводы и предложения 150
Список использованной литературы 155
Приложения 170
- Основные принципы, предпосылки и методические основы развития региональной транспортной системы
- Анализ современного состояния и тенденции развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан
- Оценка конкурентоспособности региональной транспортной системы
- Приоритетные направления и оценка перспектив развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан
Введение к работе
Актуальность проблемы исследования. В современных условиях устойчивое развитие национальной экономики тесно связано с формированием и эффективной работой региональной транспортной системы (РТС). От ее функционирования, развития и надежности во многом зависит эффективная деятельность предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, эмоциональное и душевное состояние людей, их работоспособность, обеспечение экономического роста, выравнивание диспропорций в развитии регионов страны, улучшение транспортно-экономических связей.
Транспортный комплекс в Республике Таджикистан объединяет все отрасли национальной экономики в единый комплекс. Природно-климатические и географические особенности территории Республики Таджикистан (сложный рельеф, горы занимают 93% территории страны, пересеченность горными хребтами и др.) обусловливают необходимость приоритетного развития автомобильного транспорта как важнейшего компонента транспортной системы страны. В таких условиях единственным приемлемым средством передвижения из всех видов транспорта является автомобильный транспорт. В структуре транспортной системы Республики Таджикистан грузовой автомобильный транспорт играет важную роль в обслуживании экономики, так как им перевозится более 90% грузов. В связи с этим, возрастает роль и значение автомобильного транспорта и его вклад в формирование эффективной транспортной системы.
Региональная транспортная система должна дать национальной экономике нечто большее, чем просто необходимые провозные и пропускные возможности. Транспортная система играет важную роль в формировании и развитии инфраструктуры национальной экономики и экономических взаимоотношений с зарубежными странами. Уровень обеспеченности территории страны эффективной транспортной системой выступает важнейшим фактором развития производства и торговли, служит важным преимуществом для оптимизации размещения производительных сил и роста интеграционного эффекта. Развитая региональная транспортная система создает необходимые условия для формирования и стабильного развития местного, национального, регионального и международного рынков. В региональной транспортной системе Таджикистана автомобильный транспорт решает важные задачи, к числу которых можно отнести: преодоление экономического отставания окраинных районов; различие между городом и сельской местностью; расширение торгово-экономических связей между регионами страны; обмен достижениями во всех отраслях экономики, в том числе и в культурной сфере.
Реализация стратегических целей развития РТС, активизация и наращивание экономико-технического потенциала и повышения конкурентоспособности различных отраслей и национальной экономики в целом определяют необходимость разработки новых подходов к методологии, организации и управления транспортным комплексом. Комплексный подход к развитию транспортной отрасли базируется на идее о необходимости поддержания высокого уровня экономической безопасности как главному условию устойчивого и стабильного развития отдельных отраслей и национальной экономики в целом. Оптимизация структуры и форм управления РТС определяет особую актуальность данной проблемы на уровне хозяйствующих субъектов транспортной отрасли. При этом достигнутые в последние годы показатели функционирования транспорта, особенно состояния материально-технической базы, не
имеют достаточно качественных изменений и предпосылок для его дальнейшего устойчивого развития.
Более того, многие вопросы, касающиеся повышения эффективности функционирования РТС горного региона, требуют проведения специальных исследований с учетом улучшения ресурсного, технического, трудового и информационного обеспечения. Все это определило актуальность темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. В современных условиях комплексное изучение и исследование проблем повышения эффективности функционирования РТС и улучшения параметров транспортного обслуживания экономики и населения предполагают их системный анализ и синтез. Решение проблем и задач эффективного функционирования РТС, в том числе оптимизации работы транспорта и транспортных потоков в масштабе страны в целом и ее отдельных регионов, рассмотрены в трудах многих авторов.
Проблемы функционирования, управления и развития транспортной системы рассмотрены в исследованиях российских ученых С.Ю. Максимовой, В.А. Персиано-ва, A.B. Комарова, Б.Б. Каримова, Б.М. Лапидуса, М.С. Дударева, М.Л. Сомко, Ю.Н. Гольской, И.А. Семина, А.М. Кудрявцева, Е.А. Жукова, А.С. Косарева, В.Г. Галабур-ди, И.С. Кородюка, В.Б. Чумакова и др. Среди отечественных исследователей можно выделить Д.Д. Джумаева, Д.У. Урокова, О.Б. Бобоева, А.Х. Катаева, Р.К. Рахимова, Р.К. Раджабова, Л.Х. Саидмурадова, А.Рауфи, О.К. Сангинова, Н.К. Каюмова, Т.Н. Назарова, Х.Х. Хабибуллоева, Ф.М. Хамроева и др.
Влияние качества транспортного обслуживания на социально-экономические аспекты развития регионов и роль РТС в формировании и развитии отраслей национальной экономики, активно разрабатывали такие ученые, как B.C. Немчинов, H.H. Некрасов, В.Ф. Павленко, В.Н. Лившиц, О.В. Бережная, H.H. Колосовский, Т.Г. Морозова, Я.Т. Бронштейн, И.М. Маергойз, М.А. Морозова, Ф.П. Касаткин, А.В. Моско-вец, О.В. Муленко, Т.С. Черкасова, И.И. Костылев, В.М. Курганов, В.Б. Чумаков и др.
Теоретические аспекты повышения конкурентоспособности РТС исследованы в работах таких авторов, как Р.А. Фатхутдинов, И.П. Данилов, М. Портер, Б.А. Чуб, Х. А.Фасхиев, А.З. Селезнёва, Ю.В. Андрианов, Е.Н. Кудряшова, А.А. Перминова и др.
Проблемы повышения конкурентоспособности РТС исследованы в трудах отечественных ученых Т.Д. Низомовой, П.Д. Ходжаева, Н.К. Каюмова, Л.Х. Саидмура-дова, Р.К. Рахимова и др.
Вместе с тем, в условиях рынка вопросы оптимизации формирования и развития целостной транспортной системы в условиях горных регионов, приобретают особое значение в связи с необходимостью оптимизации размещения производства и гармонизации экономических процессов на разных уровнях хозяйственной системы. Почти не изученными остаются вопросы повышения эффективности функционирования транспортной системы в разрезе областей, городов и горных районов Республики Таджикистан. Наряду с этим, недостаточная теоретико-методологическая разработанность проблем оптимизации функционирования РТС, основные принципы и предпосылки, особенности, проблемы и факторы повышения эффективности и оценка конкурентоспособности РТС горного региона определили выбор темы, цель и задачи диссертационного исследования.
Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению эффективности функционирования региональной транспортной системы горных регионов Республики Таджикистан.
Цель исследования предопределила круг взаимосвязанных задач, решение кото-4
рых определило структуру и содержание настоящей работы. К ним относятся:
теоретически обосновать и развить основы формирования РТС в структуре национальной экономики;
исследовать методические основы территориальной организации транспортной системы, ее сущность и содержание, а также выявить особенности и проблемы повышения эффективности функционирования РТС горного региона;
проанализировать современное состояние РТС Республики Таджикистан и изучить факторы повышения эффективности ее функционирования;
оценить уровень конкурентоспособности автотранспортных предприятий в регионах Республики Таджикистан;
разработать экономико-математическую модель параметров развития РТС в Республике Таджикистан;
обосновать приоритетные направления повышения эффективности развития РТС в Республике Таджикистан.
Объектом исследования являются процессы функционирования РТС Республики Таджикистан.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе функционирования и повышения эффективности развития РТС в условиях горного региона.
Теоретической и методической базой диссертации явились современная экономическая теория, влияние интеграционных процессов на осуществление экономических и хозяйственных реформ, разработанная в трудах зарубежных, российских экономистов и ученых Таджикистана, законы, указы Президента Республики Таджикистан, Постановления Маджлиси Оли и Правительства Республики Таджикистан, а также прикладные исследования в сфере экономики регионов.
Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные акты Республики Таджикистан, официальные данные Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан, материалы Министерства транспорта Республики Таджикистан, других министерств и ведомств, Института экономики и демографии Академии наук Республики Таджикистан, Центра стратегических исследований при Президенте Республики Таджикистан, а также различные литературные источники, методики и научные разработки отечественных и зарубежных ученых.
В процессе исследования применялись методы сравнительного и корреляционно-регрессионного анализа, трендовый анализ и метод экспертных оценок.
Научная новизна диссертации заключается в обосновании теоретических и методических положений формирования и развития региональной транспортной системы и разработке предложений и рекомендаций по повышению эффективности ее функционирования в условиях горного региона. В рамках исследования получены следующие наиболее значимые результаты, определяющие научную новизну работы:
по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):
- уточнены теоретические аспекты оптимизации развития транспортной системы
в горном регионе, заключающиеся в улучшении межотраслевых, межрегиональных и
международных транспортных связей, создании сети региональных транспортных
коридоров и достижении параметров транспортной и экономической безопасности
регионов страны, учитывающие особенности горного рельефа территории, наличие
природных ресурсов, слабой освоенности местности, транспортной доступности и
неравномерности ее развития;
выявлены региональные особенности функционирования транспортной системы в горных территориях, сводящие к: созданию оптимальных условий производства; тесным взаимосвязям со всеми элементами экономики и выполнению социальной функции для населения региона, в том числе крупным потребителям товаров и услуг, производимых на данной территории; особому характеру и природе отрицательного воздействия и возможного ущерба, вызываемого созданием инфраструктурных объектов; длительным срокам создания, использования, наращивания мощности и окупаемости инфраструктурных объектов, а также высокой капиталоемкости;
на основе оценки современного состояния и тенденций развития региональной транспортной системы выявлены факторы повышения эффективности функционирования региональной транспортной системы, отражающие региональные, межрегиональные и макроэкономические аспекты развития страны, особенности территориального разделения труда и структуры производства, тенденции социально-экономического развития регионов с учетом отбора факторов в рамках разработки экономико-математической модели параметров развития региональной транспортной системы в Таджикистане;
обоснованы основные направления повышения эффективности функционирования и приоритеты перспективного развития региональной транспортной системы в Таджикистане на основе экспериментальных расчетов с учетом:
S улучшения уровня технического перевооружения региональной транспортной системы;
S оптимизации транспортно-экономических связей между регионами страны;
S расширения инфраструктуры региональной транспортной системы и улучшения качественных параметров дорожно-транспортной сети;
по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт):
выделены проблемы повышения эффективности функционирования региональной транспортной системы, связанные с развитием разгосударствления и приватизации объектов транспортной системы, улучшением материально-технической базы, развитием системы управления и различных форм предпринимательской деятельности, расширением межотраслевых транспортных связей, созданием инновационных транспортно-сбытовых предприятий и межрегиональных транспортных коридоров;
дана оценка конкурентоспособности автотранспортных предприятий в регионах Таджикистана на основе анализа видов перевозок и качества транспортного обслуживания клиентуры, соотношения спроса и предложения на перевозки грузов, уровня производственно-технической базы и подвижного состава, уровня обеспеченности транспортных предприятий ресурсами;
обоснованы приоритетные направления повышения эффективности функционирования автотранспортных предприятий на основе совершенствования методов управления их развитием, усиления роли государственной поддержки и контроля наиболее значимых перевозок, роста конкуренции, улучшения форм и методов финансового обеспечения, а также налогового регулирования, позволяющие повысить качество обслуживания с учетом оказания широкого спектра транспортных услуг при оптимизации провозных возможностей подвижного состава.
Новизна и результаты исследования соответствуют следующим разделам Паспорта номенклатуры специальности ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:
по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика): 3.15. Инструменты разработки перспектив развития пространственных социально-экономических систем; 3.19. Разработка методологии анализа и методики оценки функционирования корпоративных структур, малого и среднего бизнеса, предприятий общественного сектора и некоммерческих организаций в регионах и муниципалитетах; 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт): 1.4.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.; 1.4.81. Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономической безопасности страны; 1.4.87. Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса; 1.4.88. Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок; 1.4.92. Организация управления на транспорте.
Практическая значимость проведенных исследований и полученных результатов состоит в решении проблемы функционирования и размещении РТС в разных аспектах, режимах, разрезах и временных горизонтах планирования и управления территориального развития. Важное значение имеет применение методических основ и принципов анализа и синтеза, комплексной оценки эффективности, экономико-математического моделирования развития РТС для выявления степени ее влияния на комплексное развитие отраслей национальной экономики, повышении эффективности инфраструктуры и транспортного обслуживания, а также выбора приоритетных направлений развития элементов региональной транспортной системы.
Реализация результатов исследований. Разработанные методики и рекомендации могут быть использованы соответствующими транспортными организациями различных форм собственности, местными органами государственной власти и самоуправления при принятии решений о развитии РТС. Представленные в диссертации выводы и предложения могут быть использованы органами власти при составлении текущих и долгосрочных программ социально-экономического развития, а также заинтересованными министерствами и ведомствами, занимающиеся проблемами развития региональной транспортной системы.
Апробация работы. Основные теоретические положения и практические результаты исследования были доложены и одобрены на международных и региональных научно-практических конференциях: «Современные методы управления в реальной экономике Республики Таджикистан» (г. Душанбе, 2009 г.), «Перспективы применения инновационных технологий и усовершенствования технического образования в высших учебных заведениях стран СНГ» (г. Душанбе, 2011 г.), «Актуальные проблемы экономической безопасности Республики Таджикистан» (г. Душанбе, 2011
г.), «Проблемы развития транспортной системы Республики Таджикистан» (г. Душанбе, 2012 г.), «Перспективы развития науки и образования» (г. Душанбе, 2010 г., 2016 г.).
Материалы диссертационного исследования нашли применение в учебном процессе ТТУ им. академика М.С. Осими при разработке и чтении курсов «Экономика отрасли», «Экономика транспорта», «Логистика» и «Математические методы и модели в экономике» для студентов экономических специальностей.
Публикации результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации опубликованы в 21 научных статьях общим объемом 6,1 п.л., из них 8 статей в научных журналах и изданиях, включенных в перечень ведущих рецензируемых журналов и изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, а также приложения, списка литературы из 160 наименований. Диссертационная работа изложена на 174 страницах компьютерного текста, содержит 30 таблиц и 15 рисунков.
Основные принципы, предпосылки и методические основы развития региональной транспортной системы
Как отмечает Основатель мира и национального единства - Лидер нации Эмомали Рахмон в своем послании Маджлиси Оли Республики Таджикистан, «В результате принятых Правительством страны мер, лишь с начала 2000-х годов Республика Таджикистан вступила в период развития и был обеспечен стабильный прогресс экономики, улучшение уровня жизни народа посредством ускорения созидательных работ и реализации объемлющей реформы во всех сферах. Затем все свои ресурсы, возможности и стремления Правительство страны направило на выполнение предусмотренных тремя национальными стратегическими целями задач - обеспечение энергетической независимости, выход из коммуникационной изоляции и защита продовольственной безопасности1».
Главным принципом транспортной политики является государственное регулирование транспортной системы, государственное финансирование составляющих транспортной системы в условиях рыночных отношений.
По второму принципу государство рассматривает транспортную систему как объект управления. Третий принцип формулирует требования к вмешательству государства в деятельность транспортной системы. По четвертому принципу, важными сферами деятельности государства остаются совершенствование законодательных актов транспортной деятельности, обеспечение безопасности транспортной системы страны. На наш взгляд, выполнение всех государственных функций требует соответствующих государственных капитальных вложений.
На основе анализа литературных источников, нами изучены основные принципы, способствующие развитию региональной транспортной системы, среди которых можно выделить следующие:
1. Доступность транспортных услуг и транспортной инфраструктуры во всех регионах республики. Предоставление транспортных услуг в рамках соразмерности с доходами граждан Таджикистана, особенно ее доступность малообеспеченным слоям населения и инвалидам. Уровень охвата транспортных услуг должно быть осуществлено в такой степени, чтобы все граждане, независимо от территории нахождения, имели возможность доступа к объектам социальной инфраструктуры;
2. Безопасность оказываемых транспортных услуг. Негативное влияние транспорта, с точки зрения экологической и техногенной опасности, должно быть минимальным. Одним из приоритетов развития региональной транспортной системы должно стать внедрение мер по уменьшению вредных выбросов, снижения количества дорожно-транспортных происшествий и других отрицательных факторов влияния транспорта на здоровье граждан и экологию;
3. Развитие транспортной системы в рамках интегрированной системы отдельных отраслей и национальной экономики в целом. Здесь подразумевается параллельное развитие региональной транспортной системы со всеми остальными отраслями национальной экономики и укрепление единого экономического пространства, как следствие развития межрегиональных связей. Эффективное размещение производительных сил и развитие регионов страны можно достичь взаимодействием и координацией деятельности всех отраслей национальной экономики;
4. Экономическая отдача региональной транспортной системы. Необходимо обеспечить максимальный уровень самоокупаемости транспортных услуг и транспортной инфраструктуры;
5. Государственный контроль деятельности транспорта. Четкое определение функции государства, государственной транспортной политики, разработка стратегических программ и приоритетных направлений развития транспортной системы, государственное регулирование и финансирование региональной транспортной системы. Определение роли частного сектора в развитии региональной транспортной системы и привлечение его к реализации долгосрочных и краткосрочных инфраструктурных проектов.
На наш взгляд, региональная транспортная политика в отношении формирования и развития транспортной системы Таджикистана должна основываться с учетом этих принципов.
Важно отметить, что основные направления и задачи региональной транспортной политики для эффективного функционирования региональной транспортной системы должны быть направлены на решение определенных задач, которые приведены на рисунке 1.2.1.
Транспорт считается одним из важных составляющих производственной инфраструктуры и решающим фактором территориальной организации транспортных систем. Региональный транспортный комплекс, с одной стороны, является видом экономической деятельности, а с другой - представляет собой ресурс, ограничивающий возможности развития социально-экономической системы.
Для транспорта особо характерна территориальная специфика, так как ее функциональное назначение состоит в обеспечении перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени.
По мнению А.С.Рикошинского территориальное разделение экономики представляет собой процесс установления оптимальных территориальных пропорций в развитии экономики страны1.
Понятие «территориальная организация транспорта» в отраслевых экономических исследованиях встречается крайне редко. Это скорее экономико-географический, а не транспортный термин, однако он более настоятельно входит в научный оборот, и поэтому нуждается в более или менее коррективной формулировке.
Одной из простейших формулировок является следующая: территориальная организация транспорта как существенно качественная характеристика транспортной инфраструктуры. В этом определении территориальная организация транспорта явно тождественна представлением транспортных сетей.
Возможна и другая формулировка: территориальная организация транспорта есть геометрическая форма, характеризующая количеством, взаимным размещением, связями входящих в её состав элементов. На первый взгляд, это определение отличается тем, что размещение и связи в совокупности представляют начертание и конфигурацию транспортной сети. Однако дополненные «специализацией», числом, размещением и связями, как бы получают ещё одну простейшую координату, а сама сеть - ещё одну внутреннюю характеристику, в известной степени определяющую взаимодействие элементов транспортной сети с потоками1.
Территориальная организация транспортных систем (ТОТС), это не просто качественная характеристика, а комплексный показатель состояния производственного потенциала, уровень и возможности развития транспортной сети.
Важнейшей особенностью ТОТС является пространственно-сетевой характер расположения его объектов, обусловливающий тесную взаимосвязь с территорией, размещением производства. Плотность сети и мощность грузопотоков оценивает степень концентрации производства, уровень освоения территории.
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Он не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства, увеличивая ее стоимость на величину транспортных затрат. Транспорт является одной из наиболее фондоемких отраслей экономики, которая требует для своего развития крупных инвестиций на долгосрочный период.
Важной особенностью транспортной системы в целом является ее тесная взаимосвязь с производством. Можно выделить три стадии этих взаимоотношений:
- производство и транспорт находятся в непосредственном единстве, между ними нельзя провести разграничительную черту;
- производство и транспорт считаются самостоятельными системами, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно;
- производство и транспорт взаимодействуют с такой производственно-транспортной системой, в рамках которой они выступают в качестве отдельных подсистем.
Анализ современного состояния и тенденции развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан
Республика Таджикистан расположена в горной части Центральной Азии и имеет площадь 142,6 тысяч кв. км. Экономическое развитие Таджикистана в значительной степени зависит от эффективного функционирования региональной транспортной системы.
В территориально-административном отношении, закрепленным Конституцией Республики Таджикистан 1994 года, промышленность Республики Таджикистан базируется в пяти регионах - городе Душанбе, Горно-Бадах-шанской автономной области, Согдийской области, Хатлонской области и группе районов республиканского подчинения (рис. 2.1.1). Такое деление объясняется географическим расположением каждого из них, затрудняющим хозяйственное взаимоотношение между предприятиями и организациями. В силу этого, хозяйства каждого региона развивались самостоятельно, а их темпы во многом предопределялись наличием автомобильных дорог и железнодорожных путей, то есть транспортными связями.
Функционирование транспорта на конкретной территории влечет за собой тесную взаимосвязь уровня и масштабов развития транспорта и других элементов экономики региона. В связи с этим, нашей целью является анализ и оценка современного состояния транспортного комплекса в системе экономики региона и разработка оптимальной стратегии ее развития.
Город Душанбе, столица Республики Таджикистан с 1924 года. На 1 января 2017 года население города Душанбе составило 816,2 тыс. человек, что составляет 9,3% от общей численности населения Республики Таджикистан. Плотность населения по городу на 1 кв. км. территории составляет 8162 человек. В городе функционирует 23 учреждения высшего профессионального образования, 12 учреждений среднего профессионального образования, 136 дневных общеобразовательных учреждений, 119 дошкольных и 43 больничных учреждения.
Горно-Бадахшанская автономная область образована 2 января 1925 года. Территория ГБАО 64,1 тыс. кв. км. или 44,9% от территории Республики Таджикистан. На 1 января 2017 года население области составило 220,2 тыс. человек, которое составляет 2,5% от общей численности страны. Плотность населения по области на 1 кв. км. территории составляет 3,5 человека. В ГБАО функционируют одно учреждение высшего профессионального образования, 313 дневных общеобразовательных учреждений, 21 дошкольных учреждений и одно медицинское училище.
Согдийская область образована в декабре 1936 года. Территория Согдийской области 25,2 тыс. кв. км. На 1 января 2017 года население составило 2560,8 тыс. человек или 29,3% от общей численности населения. Плотность населения по области на 1 кв. км. территории составляет 101,6 человека. В области функционируют 7 учреждений высшего профессионального образования, 20 учреждений среднего профессионального образования, 912 дневных общеобразовательных учреждений, 226 дошкольное учреждение и 155 больничных учреждений.
Хатлонская область образована в 1992 году. Территория области составляет 24,6 тыс. кв. км. На 1 января 2017 года население составило 3124,4 тыс. человек, которое составляет 35,7% от общей численности населения. Плотность населения на 1 кв. км. территории составляет 126,5 человека. В области функционирует 5 высших учебных заведений, 11 учреждений среднего профессионального образования, 1317 дневных общеобразовательных учреждений, 122 дошкольных и 152 больничных учреждений.
Районы республиканского подчинения - это земельно-административная зона, расположенная в географическом центре Республики Таджикистан, в которую входит группа из 13 районов республиканского подчинения (РРП), включая 3 города, разделяющаяся на 2 долины (Гиссар и Рашт). В состав районов республиканского подчинения входят следующие районы: Шахри-навский, Турсунзадевский, Файзабадский, Рудаки, Вахдатский, Варзобский, Гиссарский, Джиргатальский, Нурабадский, Тавильдаринский, Раштский, Ро-гунский, Таджикабадский. Площадь районов республиканского подчинения составляет 28600 км. На 1 января 2017 года население составило 2021,2 тыс. человек. В РРП плотность населения на 1 кв. км. территории в среднем 70,9 жителей, что на порядок выше плотности населения в ГБАО, но значительно ниже плотности населения в Согдийской и Хатлонской областях.
Районы республиканского подчинения обладают развитым сельскохозяйственным производством. За 2016 год в РРП произведено 259,3 тыс. тонн зерновых культур, 317,1 тыс. тонн овощей, 250,4 тыс. тонн картофеля. Бахчеводство и хлопководство почти не развиты. В 2016 году произведено 14,8 тыс. тонн бахчевых и 6,1 тыс. тонн хлопка-сырца. В РРП развито животноводство - на 2016 год было 581,7 тыс. голов крупного рогатого скота, 1368,8 тыс. голов коз и овец и 14,1 тыс. голов лошадей.
На территории Районов республиканского подчинения находятся крупнейшие пищевые заводы, строительные компании, металлургические заводы, гидростанции, которые производят более половины ВВП Таджикистана. В число которых входят такие гиганты как Рогунская ГЭС, Алюминиевый завод «ТадАЗ», Арматурный завод в Гиссарском районе и Птицефабрика Мурги Марчон.
Районы республиканского подчинения имеют большой потенциал для выращивания картофеля, яблок, винограда, зерна, хурмы, черешни, груши, персиков, бахчевых, хлопка, а также животноводства. Имеются несколько животноводческих ферм в Вахдатском, Гиссарском и Рудакинском районе. Население РРП трудолюбиво и ежегодно экспортирует несколько сотен тысяч тонн сельскохозяйственной продукции в соседние страны.
Одним из основных макроэкономических показателей страны является валовой внутренний продукт - совокупная стоимость потребительских товаров и услуг, выпущенных на территории за определенный период (за год). За двенадцать лет, 2005 по 2016гг., ВВП Республики Таджикистан увеличился более чем в 7,5 раз и в 2016 году достиг 54471,1 млн. сомони, что по сравнению с 2015 годом на 12,5% больше. Несмотря на это, резкий темп прироста ВВП, который начался в 2008 году (38,3%), в последние годы значительно снизился. Доля транспорта в ВВП в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократилась почти в 8%, а в 2016 году по сравнению с 2015 годом, снова вырос на 3,7%. Важно также отметить, что удельный вес ВРП к ВВП в 2016 году по сравнению с 2015 годом вырос на 0,8% (табл. 2.1.1).
Проведенные исследования показали, что наибольшая доля транспортной отрасли в ВРП наблюдается в городе Душанбе (16,99%), далее идут РРП (10,93%), Согд (10,9%), Хатлон (5,23%) и наименьшее значение в ГБАО (4,14%). Вместе с тем, в среднем по республике за период 2010-2016гг. доля транспортной отрасли в ВРП составляет 9,9%.
Одним из показателей, характеризующий степень развития государства и ее регионов, является состояние региональной транспортной системы. Кроме того, экономическое значение региональной транспортной системы состоит в координации деятельности всех секторов национальной экономики. Следует отметить, что Республика Таджикистан по уровню развития региональной транспортной системы отстает от уровня развитых стран.
Для более полного понимания современных тенденций развития транспортной системы необходим ретроспективный анализ показателей деятельности транспорта. Ретроспектива касается исторически близкого периода времени. Для оценки состояния транспортной отрасли необходимо анализировать основные показатели работы транспорта, такие как объем перевозок грузов, грузооборот, экономический эффект работы транспорта в экономике страны, прогнозные показатели основных факторов, влияющих на работу транспорта и т.д.
Основными экономическими критериями оценки работы транспорта являются объем перевозок, тариф и транспортные затраты. Развитие региональной транспортной системы в Республике Таджикистан прямо пропорционально развитию экономики в целом. Об этом свидетельствует показатель ВВП.
Оценка структуры основных показателей перевозки грузов в Республике Таджикистан за 2016г. показала, что доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок составляет 93,5%, а железнодорожного транспорта 6,5%. Перевозка грузов воздушным транспортом незначительна (табл. 2.1.4).
Как показывают данные табл. 2.1.4, за анализируемый период наблюдается тенденция увеличения объемов грузоперевозок всеми видами транспорта на 186,8% (2016г. к 2007 году). Наибольший прирост имеет автомобильный транспорт (2,6 раз), при этом основная доля приходится на автотранспорт предпринимателей. Обратно пропорционально развитию и увеличению динамики автомобильных перевозок перевозка железнодорожным транспортом, который за период 2007 по 2016 сократился больше чем в половину.
В 2016 году всеми видами транспорта перевезено 84066,6 тыс.т. грузов, что на 12,9% больше прошлого года. В том числе за 2016 год автомобильным транспортом всех министерств, ведомств, предприятий, организаций и частных предпринимателей перевезено 78610,5 тыс.т. грузов, что составляет 93,5% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта, это по сравнению с 2015 годом на 1,74 пункта больше.
Оценка конкурентоспособности региональной транспортной системы
Основой рыночных отношений в региональной транспортной системе является конкуренция транспортных предприятий как производителей транспортных услуг, с целью получения максимальной прибыли. Сегодня перевозочная деятельность некоторых грузовых транспортных предприятий, как производителя «транспортной услуги», происходит в условиях жёсткой конкуренции в своих сегментах рынка.
В условиях рыночных отношений важным составляющим РТУ является потребитель, который диктует транспортному предприятию условия качественного и своевременного транспортного обслуживания.
К субъектам, оказывающим автотранспортные услуги, относятся АТП, транспортно-экспедиционные предприятия и прочие организации, которые включают государственные и частные предприятия, акционерные общества пользующихся правами юридического лица, в том числе предприниматели, занимающиеся транспортной деятельностью.
Следует отметить, что на транспорте не приемлема монополистическая конкуренция, так как она причиняет ущерб потребителям транспортных услуг.
В условиях рыночных отношений каждому транспортному предприятию необходимо уметь оценивать степень конкурентоспособности и своевременно принимать необходимые меры по предотвращению финансовых потерь.
Конкуренция (от лат. concurro – сбегаюсь, сталкиваюсь) – свойственная товарному производству борьба между производителями за получение максимальной прибыли. Конкуренция обеспечивает взаимодействие рыночных субъектов хозяйствования в процессе производства и сбыта продукции. Формой существования конкуренции является общественная система норм и правил, имеющая в своей основе государственные директивы и рыночные методы функционирования.
Р.А.Фатхудинов определяет конкурентоспособность как способность объекта выдерживать конкуренцию в сравнении с аналогичными объектами на данном рынке, при этом товар или услуга являются конкурентоспособными или неконкурентоспособными на конкретном рынке1.
В.Е.Швец считает, что конкурентоспособность это проявление качества продукции в условиях рыночных отношений, определяющееся способностью продукции быть на конкретном рынке, в максимально возможном объёме и без убытков для изготовителя2.
По мнению ряда авторов, под конкурентоспособностью автоуслуги понимается оценка потребителями её превосходства по качеству и стоимостным характеристикам (тарифам) в определённый период времени над предложениями автоуслуг конкурентов3.
По мнению Косарева А.С. «под конкурентоспособностью автотранспортного предприятия следует понимать его способность организовывать и осуществлять перевозки, которые по своему качеству и стоимости (тарифу) и другим характеристикам являются более привлекательными для клиентуры, чем перевозки и услуги, предлагаемые конкурентом» 4.
Перминова А.А. дает такое определение конкурентоспособности: «под конкурентоспособностью транспортного предприятия понимается способность полно и своевременно удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках грузов, что позволяет ему занимать экономически устойчивое положение на рынке транспортных услуг и получать прибыль, достаточную для продолжения предпринимательской деятельности и развития на собственной экономической основе»5.
Автор Х.А.Фасхиев считает, что «конкурентоспособность оцененное потребителем свойство объекта превосходить в определенный момент времени, без ущерба производителю, по качественным и ценовым характеристикам аналогов в конкретном сегменте рынка»1.
Автор считает, что «конкурентоспособность автотранспортной организации – это реальная или потенциальная способность предприятия разрабатывать, производить и оказывать услуги в тех условиях рынка, где им приходится работать» 2.
Автор работы считает, что «важными факторами конкурентоспособности являются географические, демографические, социальные факторы. Для региональной транспортной системы характерны следующие виды конкуренции: конкуренция между автотранспортными предприятиями различных форм собственности (государственной, частной, кооперативной, акционерной и др.); конкуренция АТП различной ведомственной подчиненности; конкуренция АТП на различных видах перевозок грузов (строительных грузов, торговых грузов, сельскохозяйственных грузов и т. д.); конкуренция между различными видами транспорта. Наиболее ярко этот вид конкуренции проявляется между автомобильным и железнодорожным транспортом»3.
Важным элементом региональной транспортной системы является АТП, оказывавший услуги в данном регионе, поэтому при оценке конкурентоспособности мы опираемся на уровень конкурентоспособности АТП. При оценке конкурентоспособности региональной транспортной системы нами использована методика, предложенная авторами В.Г.Холявко и А.С.Косаревем.
По мнению Косарева А.С. «уровень конкурентоспособности автотранспортных предприятий объективно можно оценить по совокупности следующих основных показателей: соотношение предложения и спроса на перевозки грузов и услуги (СП); качество транспортного обслуживания клиентуры (К); 3. Соотношение доходов и расходов на перевозки (И); количество видов пе ревозок, выполняемых автотранспортным предприятием (ВП); обеспеченность автотранспортного предприятия ресурсами (производственно-технической базой и подвижным составом) (Р). Данные показатели выбраны, потому что они, с одной стороны, дают возможность оценить работу АТП со стороны клиента (показатели спроса, качества), с другой, – способность АТП успешно конкурировать на транспортном рынке за счет своих ресурсов и организации работы (ресурсы, издержки, количество видов перевозок). При выборе показателей учитывалась также возможность их количественной оценки в рыночных условиях. Кроме указанных, существует ряд других показателей, характеризующих конкурентоспособность АТП, по которым оценка их влияния на конкурентоспособность в случае необходимости может производиться самим автотранспортным предприятием»1.
С учетом особенностей региональной транспортной системы Республики Таджикистан, нами проведена оценки конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий в регионах Республики Таджикистан.
В силу нехватки статистической информации по производственно-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий, для оценки конкурентоспособности по городу Душанбе, Хатлонской области, Согдийской области и РРП нами взяты 12 грузовых АТП, а по ГБАО в силу неразвитости транспортной отрасли взяты 5 АТП. Статистическая информация о производственно-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий приведена в приложении. Перечень региональных автотранспортных предприятий Республики Таджикистан для оценки конкурентоспособности региональной транспортной системы приведен в табл. 2.2.3.
Итоговые расчеты коэффициентов конкурентоспособности автотранспортных предприятий по регионам Республики Таджикистан приведены в табл. 2.2.4.
Приоритетные направления и оценка перспектив развития региональной транспортной системы в Республике Таджикистан
В условиях развития рыночных отношений региональная транспортная система должна стать оптимальным инструментом реализации инновационных проектов, обеспечения хозяйственных связей, а экспорт услуг, оказываемых транспортом, должен стать важным элементом ВНП Таджикистана.
В условиях динамично увеличивающегося парка автомобилей, прежде всего личных, как никогда, актуальными становятся тенденции развития и расширение масштабов работы транспорта. Его устойчивая и грамотно организованная работа способна дать эффективный результат.
Современному РТУ присущи различные формы транспортного обслуживания, предоставляющие транспортные услуги с учетом высокого уровня спроса. Рыночные преобразования развивали противоречия социально-экономического характера между различными формами собственности в РТУ. Тенденция концентрации большого спроса в грузоперевозках приводит к развитию всех видов транспорта с учетом их провозных возможностей. Вместе с тем, важное место занимают полное и своевременное удовлетворение потребностей в грузовых перевозках, предоставление требуемых качеств перевозок, повышение регулярности и частоты движения подвижного состава. Эти и другие проблемы зависят от концепции и экономической транспортной политики, которая будет разработана и реализована в региональной транспортной системе.
Прорыв в развитии региональной транспортной системы Таджикистана -необходимое условие в реализации основных социально-экономических приоритетов государства, соответствующих его переходу в фазу экономического роста: имеются в виду существенное снижение издержек в экономике, повышение ее конкурентоспособности, придание ей динамизма, эффективности и устойчивости, устранение структурных диспропорций, создание эффективных рыночных механизмов, углубление интеграции в мировую экономику.
Повышение эффективности региональной транспортной системы входит в первый этап стратегии развития Республики Таджикистан. Национальная стратегия развития Республики Таджикистан на период до 2030 года разработана на основе положений Конституции Республики Таджикистан, Закона Республики Таджикистан «О государственных прогнозах, концепциях, стратегиях и программах социально-экономического развития Республики Таджикистан» и в соответствии с долгосрочными целями и приоритетами развития страны, указанными в посланиях Основателя мира и национального единства – Лидера нации, Президента Республики Таджикистан, уважаемого Эмомали Рахмона в посланиях Маджлиси Оли Республики Таджикистан в 2015 - 2016 годы1.
В основу системного подхода национальной стратегии положены три базовых принципа развития, с учетом которых рассматриваются три самостоятельных сценария: инерционный, индустриальный и индустриально-инновационный.
Высшей целью долгосрочного развития Таджикистана является повышение уровня жизни населения страны на основе обеспечения устойчивого экономического развития.
Для ее достижения определены следующие стратегические цели развития на ближайшие 15 лет:
а) обеспечение энергетической безопасностью и эффективное использование электроэнергии;
б) выход из коммуникационного тупика и превращение страны в транзитную страну;
в) обеспечение продовольственной безопасностью и доступа населения к качественному питанию;
г) расширение продуктивной занятости.
Основными действиями для достижения поставленных стратегических целей в транспортном комплексе выступают:
- строительство и реконструкция транспортной инфраструктуры;
- создание транзитных транспортных коридоров;
- развитие транспортного обеспечения промышленных зон экономического роста, прежде всего, в рамках инвестиционных проектов общегосударственного значения;
- развитие транспортной отрасли, направленной на создание новых рабочих мест, повышение эффективности секторов национальной экономики и улучшение качества жизни населения;
- обеспечение эффективной работы транспорта и транспортной инфраструктуры, содействующих социально-экономическому развитию регионов страны;
- сохранение и развитие сети местных аэропортов, малой и средней авиации для обеспечения доступности населения всех регионов к воздушному транспорту;
- обеспечение доступности общественного транспорта для людей с инвалидностью;
- минимизация отрицательного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и здоровье человека.
В настоящее время региональная транспортная система должна стать закономерностью, отражающей перемены, происходящие в Таджикистане. Транспорт должен постоянно развиваться вместе с другими отраслями экономики и даже опережать их, так как от него много зависит.
Особую важность в условиях ускоренной автомобилизации приобретает системное развитие транспортной системы городов Республики Таджикистан. В современных условиях правительства ведущих стран разрабатывают долговременные стратегические программы развития транспортной инфраструктуры городов. Особое внимание в программах уделяется снижению отрицательного влияния транспорта на экологическое состояние городов.
Учитывая масштаб проблем и финансовый кризис, охвативший весь мир, необходима разработка и реализация программы развития транспортного комплекса, в которой бы четко отражались мероприятия по приоритетному развитию транспорта.
Мы считаем, что стратегия развития региональной транспортной системы Таджикистана определяет функции и задачи государства в сфере транспортных услуг; всесторонне способствует социально-экономическому развитию страны и снижению уровня бедности населения.
Вместе с тем, учитывая преимущества региональной транспортной системы, целесообразно заметить, что ее главное назначение – определение роли и задачи транспорта, а также принципы принятия управленческих решений по развитию транспорта.
Стратегическая модель финансового обеспечения региональной транспортной системы должна быть направлена на формирование необходимых условий для улучшения инвестиционного климата. При этом важное значение имеет реализация проектов, основанных на механизмах ГЧП.
В Республике Таджикистан важной сферой использования механизмов ГЧП в региональной транспортной системе могут быть строительство платных автодорог, мостов и тоннелей, реконструкции аэродромов, строительство железных дорог, создание информационных систем по управлению грузопотоками и т.д.
В нынешних условиях важной задачей региональной транспортной системы считается совершенствование законодательной базы, обеспечивающей четкое распределение рисков между государством и частным бизнесом. Другой важной задачей является создание необходимых условий, обеспечивающих стабильную производственно-хозяйственную деятельность региональной транспортной системы.
Необходимо определить основные рыночные преобразования, предусматривающие реформирование региональной транспортной системы, проводить реформу железнодорожного транспорта и дорожно-транспортного комплекса, системы управления воздушных судов, имущественной ответственности в транспортном комплексе.