Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Запас экономической устойчивости (эу) производственно-экономической системы (пэс) как мера ее адаптивности к изменениям среды 13
1.1 Адаптивность ПЭС к изменениям среды и роль ЭУ в ее повышении 13
1.2 Факторы, определяющие ЭУ ПЭС
1.2.1 Классификация факторов, определяющих ЭУ 28
1.2.2 Внутренние факторы, влияющие на ЭУ .32
1.2.3 Внешние факторы, влияющие на ЭУ 35
1.3 Неустойчивость как признак кризисного состояния предприятия и методология его устранения 38
Выводы по главе 1 43
ГЛАВА 2 Разработка методических подходов и алгоритма выбора направления развития пэс для повышения ее адаптивности в высокодинамичной среде 45
2.1 Специфика ЭУ ПЭС транспортной системы 45
2.2 Влияние внутренних и внешних кризисов бизнес-субъектов транспортной системы на их адаптивность и конкурентоспособность 53
2.3 Повышение ЭУ бизнес-субъектов транспортной системы как способповышения их адаптивности и конкурентоспособности 57
2.3.1 Характеристика основных механизмов повышения ЭУ бизнес субъектов. 57
2.3.2 Экономическая неустойчивость (ЭНУ) бизнеса как характеристика его порога сопротивляемости 61
2.3.3 Исследование признаков наступления ЭНУ бизнеса 62
2.3.4 Признаки наступления ЭНУ бизнес-субъектов как снижение его сопротивляемости влиянию изменений среды 63
2.3.5 Интегральные признаки наступления ЭНУ бизнеса (стоимостной аспект) 69
2.4 Использование модели Альтмана и эффекта финансового рычага для мониторинга ЭУ бизнеса 74
2.5 Разработка алгоритма повышения адаптивности бизнес-субъекта к изменениям среды 83
Выводы по главе 2 88
ГЛАВА 3 Поддержание ЭУ и уровня адаптивности вьетнамской железной дороги к изменениям среды 92
3.1 Анализ запаса ЭУ Вьетнамской железной дороги (ВЖД) на основе модели Альтмана и эффекта финансового рычага 92
3.1.1 Характеристика ВЖД и анализ воздействия внешней среды на устойчивость железнодорожного транспорта Вьетнама методом SWOT 92
3.1.2 Использование модели Альтмана для оценки устойчивости развития ВЖД .102
3.2 Комплексный анализ развития ВЖД, основанный на использовании финансовых коэффициентов 105
3.3 Меры по устойчивой реализации стратегий железнодорожного транспорта Вьетнама 112
Выводы по главе 3 117
Заключение 120
Список литературы 124
- Классификация факторов, определяющих ЭУ
- Влияние внутренних и внешних кризисов бизнес-субъектов транспортной системы на их адаптивность и конкурентоспособность
- Использование модели Альтмана и эффекта финансового рычага для мониторинга ЭУ бизнеса
- Характеристика ВЖД и анализ воздействия внешней среды на устойчивость железнодорожного транспорта Вьетнама методом SWOT
Классификация факторов, определяющих ЭУ
К необходим ости адаптивн ог о п одх ода в управлении и планир овании и в те ории, и на практике прих одят в результате выявления объективн ог о факт ора неуст ойчив ости в п оведении б ольших пр оизв одственн о эк он омических систем. Неуст ойчив ость х ода бизнес-пр оцесс ов в организации (предприятии) является причин ой нестабильн ости рынка, ег о емк ости, структуры вид ов деятельн ости, платежесп ос обн ости п отребителей, к оличеств о и силу к онкурирующих субъект ов, не одн означн ость выб ора п оставщик ов. Т огда неуст ойчив ость, п онимаемая как изменение с ост ояний управляем ой системы, ее внутренней организаци онн ой структуры, принципиальн о присуща адаптивн ому п оведению как реакция на изменения среды и стремление к эв олюци онн ому пути развития с заданн ой ( определенн ой заранее) стратегическ ой целью. Осн ов оп олагающими факт орами в п оиске адаптивн ог о п оведения следует считать нет очн ость, неп олн оту и не определенн ость инф ормаци онн ой базы даже для среднеср очн ог о г ориз онта. При эт ом нет очн ость отн осится к с одержанию имеющейся инф ормации, к неадекватн ому выб ору п оказателей – факт ор ов или даже критерия п оведения. Нет очн ость присутствует при определении об общающих п оказателей финанс ов ог о с ост ояния и результат ов пр оизв одственн ой и экономической деятельн ости. Неп олн ота как фрагментарн ость представления данных о влияющих на решение факт ор ов, л окальн ое в осприятие внешней и внутренней среды практически всегда имеет мест о в сл ожных мн ог омерных оценках и диагн остике с ост ояния объекта. В ит оге адаптивные решения всегда имеют вариацию п о к оличественным оценкам, п олученным даже из об осн ованных адекватных м оделей. Адаптивн ость п онимается в исслед овании как сл ожная качественная характеристика управленческ ой деятельн ости и субъект ов эт ой деятельн ости – ключевых менеджер ов к омпании. Оценка степени (ур овня) адаптивн ости д олжна быть мн ог омерн ой и динамичн ой. В осн ове п остр оения адаптивн ой системы управления лежит идентификация факт ор ов внешней среды и их ф ормир ования в г ориз онте пр огн озир ования или план ов ом пери оде. Ориентация на стабильн ость факт ор ов внешней среды или на разную степень их не определенн ости прив одит либ о к системе планир ования п о обязательствам, либ о п о вариантам реагир ования, к огда в самих вариантах будущег о есть заметная степень не определенн ости.
Адаптивные реакции на изменяющиеся внешние факт оры м огут пр оявляться в изменении п оведения к омпании на рынке через ее внутреннюю перестр ойку – структуру ресурс ов и их распределение п о видам деятельн ости, через структуру и механизмы управления. Активные действия п о адаптации предп олагают изменения сам ой внешней среды: с отрудничеств о и к о операцию с партнерами, интеграцию с ними в пр оцессах ф ормир ования ресурс ов или в изменении структуры рынк ов сбыта т овар ов и услуг. Два этих сп ос оба управленческих действий имеют одну цель – уменьшить ожидаемую вариацию факт ор ов внешней среды и с охранить или усилить эффективн ость к омпании на рынке.
В задачах адаптивн ог о управления к омпанией решающее значение имеет факт ор времени: если факт оры внешней среды в как ой-т о степени уже определены, т о требуется определить, к огда и какие действия над о реализ овывать, чт обы быть г от овым к предст оящим изменениям.
В работе Р. Ак офф «Планир ование в б ольших эк он омических системах» зал ожена одна из первых интерпретаций адаптивн ости: «Планир овики-адаптивизат оры действуют преимущественн о п одбирая стимулы, они стремятся к с оглас ованн ости целей всей организации, групп и отдельных лиц, п оэт ому они д олжны принимать в о внимание и реагир овать на те ценн ости, к от орыми рук ов одствуется вся организация, ее с оставные части, вх одящие в нее лица, а также организации и лица, с оставляющие ее окружение и оказывающие на нее влияние. Адаптивн ое планир ование требует также п онимания динамики ценн остей: каким образ ом ценн ости связаны с п отребн остями и их уд овлетв орением, как изменение в п отребн остях прив одит к изменению в ценн остях и чт о п ор ождает изменения в п отребн остях. П оэт ому адаптивн ое планир ование требует значительн о б олее глуб ок ог о п онимания к оллективн ог о и индивидуальн ог о п оведения, чем т о, к от орым расп олагают в наст оящее время мн огие план овики и менеджеры в к орп орациях.
Эффективн ое планир ование требует тесн ог о с отрудничества тв орчески мыслящих эксперт ов и менеджер ов при решении мн ог очисленных трудных пр облем. На так ое планир ование ух одит мн ог о денег и времени. Н о никакая другая деятельн ость к омпании не окупается в так ой степени, и, в озм ожн о, нет друг ой так ой деятельн ости, пренебрежение к к от ор ой м ожет в к онечн ом счете об ойтись так д ор ог о».
В сам ой прир оде адаптивн ог о управления зал ожена с оглас ованн ость оперативных решений с о стратегическими. Отражение эт ой с оглас ованн ости в управлении эк он омическ ой уст ойчив остью (ЭУ) отражен о в данн ом исслед овании к оличественн о в ф орме связи управляемых параметр ов с интегральн ой оценк ой ЭУ п о м одели Альтмана. При эт ом предл оженная оценка времени зар ождения кризисных тенденций в ЭУ в мет одическ ом аспекте м ожет считаться независим ой от вида интегральн ой оценки (м одель Альтмана, К оннан-Г ольдера и другие).
Влияние внутренних и внешних кризисов бизнес-субъектов транспортной системы на их адаптивность и конкурентоспособность
Экономические и организационные особенности функционирования транспорта оказывают влияние его финансы. Можно выделить следующие специфические особенности транспортных предприятий: S продукция транспорта не имеет вещественной формы. На транспорте продается сам производственный процесс, т. е. перевозка, перемещение товаров, продукции, созданных в других отраслях экономики; S транспортная система имеет особенные единицы измерения продукции, так как тонно-километры, пассажиро-километры, тонны грузооборота и количество отправленных пассажиров; S нельзя накопить транспортную продукцию, нельзя отложить в запас, транспорт работает только с резервом (например, локомотивов и вагонов); Особенности функционирования экономики, ее отраслей (сезонность, цикличность) предопределяют неравномерность использования транспортных средств в течение года.
Поскольку транспорт используется для осуществления не только внешних перевозок, но и для перевозок внутри предприятий, то внутрипроизводственный транспорт является неотъемлемой частью технологического процесса производства. Однако, внутрипроизводственный транспорт не представляет собой самостоятельную отрасль транспортного производства, а является составной частью той отрасли, в которой он функционирует. К тому же транспорт является составной частью стадий производства продукции. Транспорт играет важную роль в поддержке взаимодействия и развития социально-экономических систем. Также транспорт является объектом ЭУ. Транспортная устойчивость связана с долговременным обеспечением целевых потребностей населения, государственных и бизнес-структур в транспортных услугах при наименьшем ущербе окружающей среде.
Устойчивость развития транспортной системы требует углубления связей между экономической эффективностью, внешней средой и социальным прогрессом. С точки зрения экологии, цель развития транспорта включает интеграцию интересов окружающей среды и промышленной деятельности общества для повышении качества и уровня жизни населения.
Реализация концепции устойчивого развития требует: - соответствия транспортных операций местным, национальным и международным нормам; - учета экологических издержек транспортных операций в цене предоставляемых транспортных услуг; - выступления экологических индикаторов в роли объекта экономического анализа в системе управления организацией наряду с экономическими показателями.
ЭУ является растущей зоной ответственности транспортных компаний. Она вынуждает их приобретать знания и опыт в области экологического менеджмента. Важнейшей стратегической задачей отрасли выступает внедрение экологически устойчивого транспорта при одновременном повышении качества транспортного обеспечения и обслуживания [63].
При определении целей развития предприятия в условиях высокой динамики внешней среды должны учитываться взаимосвязи и взаимовлияния условий внешней и внутренней среды. Стратегия является инструментом достижения целей, для ее реализации необходимо, чтобы предприятие функционировало в соответствующем стратегическом режиме. Последнее достигается адекватным стратегическим управлением.
Концепция стратегического управления является основой стратегических решений и выражается в следующем: - основывается на определении компании как открытой социально-экономической системы, организованной для достижения стратегических целей в долг оср очной перспективе; - ориентируется на изучение специфики, в которой функционирует предприятие, что будет выделять системы стратегического управления в зависимости от особенностей деятельности компании и характеристик внешней среды; - фокусирует внимание на необходимости сбора и применения баз стратегической информации, что позволяет сформировать алгоритм действий относительно изменений в компании на основе уменьшения неопределенности ситуации; - дает возможность прогнозировать последствия управленческих решений, оценивать их эффективность в краткосрочных периодах; - предполагает применение стратегических инструментов и методов развития компаний, стратегий и приемов стратегического контроля. Стратегическое управление – это многоплановый управленческий процесс, который помогает разрабатывать и реализовывать эффективные стратегии, способствующие поддержанию баланса отношений между компанией и внешней средой при достижении установленных целей. Процесс стратегического управления транспортной системы заключается в определении миссии, целей и стратегии, в разработке и выполнении хозяйственных планов как инструментов реализации стратегических ориентиров развития системы. Подход к стратегическому управлению представлен на рисунке 2.1.
Использование модели Альтмана и эффекта финансового рычага для мониторинга ЭУ бизнеса
III группа признаков. Как принято считать, несоответствие стратегии бизнеса основным тенденциям развития внешней среды является причиной негативного влияния факторов внешней среды на устойчивость, которая может привести к возникновению кризиса компании [9]. При выявлении признаков утраты ЭУ следует искать несоответствие деятельности компаний потребностям внешней среды. Это подтверждено исследованиями С. Е. Кована [34]. В [34] на системном уровне теоретически определен такой критерий кризиса организации, как утрата целей ее функционирования и невозможность обеспечивать приращение ценности продуктов по отношению к ресурсам на входе.
В качестве такого критерия предложен анализ динамики разности фундаментальной стоимости бизнеса и величины активов. Фундаментальная стоимость отражает востребованность бизнеса на уровне внешней среды (оплата продукции бизнеса покупателями и предоставление поставщиками ресурсов формируют денежные потоки и прибыль бизнеса, которые являются составными частями фундаментальной стоимости бизнеса [40]) и соответствие его стратегии тенденциям внешней среды. С другой стороны, балансовая стоимость активов (не рыночная) отражает первоначальные инвестиции (вложение ресурсов) в функционирование и развитие бизнеса. Стоимость – результат использования данных ресурсов на выходе. Положительная разность между величинами фундаментальной стоимости и балансовой стоимостью активов означает прирост ценности первоначальных ресурсов, их эффективное использование и показывает востребованность результатов бизнеса на уровне внешней среды. Сохранение бизнеса при отрицательной разности указывает, что заинтересованные лица будут использовать свой капитал более эффективно, вкладывать его в другие активы. Т.е. показатель разности одновременно выступает в качестве системного критерия кризиса и несоответствия стратегии развития бизнеса условиям внешней среды. Вероятность утраты ЭУ бизнеса тем выше, чем больше по модулю отрицательная разность между фундаментальной стоимостью бизнеса и балансовой стоимостью активов. Отрицательное значение разности свидетельствует о надвигающейся угрозе наступления ЭНУ в силу несоответствия стратегии функционирования и развития бизнеса изменяющимся условиям внешней среды. Однако такая тенденция может складываться при положительной стоим ости бизнеса и приемлемом уровне ЭУ.
Исследование в [95] показало, что фундаментальная стоимость бизнеса является интегрированным показателем оценки сопротивляемости бизнеса негативным факторам, и что при выявлении надвигающихся признаков наступления ЭНУ динамику фундаментальной стоимости необходимо рассматривать не как ее сокращение, а как разрушение стоимости.
Эту систему признаков утраты ЭУ предложено использовать при проведении мониторинга ЭУ как инструмент превентивного антикризисного управления в целях предупреждения разрушения бизнеса.
Уровень устойчивости определяется порогом сопротивляемости, поэтому необходимо знать его количественную оценку и определяющие его факторы. Объективную количественную оценку порога сопротивляемости в [7] предложено получить на основе аналогии с результатами анализа устойчивости систем на базе законов термодинамики.
В обозначениях термодинамики сопротивляемость макроскопической системы описывается с помощью неравенства: Eф Ес, (2.3) где Еф – энергия возмущений факторов; Ес – энергия системы. Для компании это означает, что она имеет порог сопротивляемости, который не могут преодолеть негативные факторы кризиса.
Энергетическая модель позволяет количественно оценить порог сопротивляемости организации, если перевести энергетические потоки в ресурсные [46]. Тогда неравенство (2.3) можно представить ФРi ФРр, (2.4) i = 1…n где ФРi – сумма финансовых ресурсов, необходимая для компенсации негативного i-го фактора кризиса; ФРр – сумма финансовых ресурсов, которыми располагает организация для устранения негативных последствий факторов кризисов, n – общее количество факторов финансово-экономического кризиса. На рисунке 2.8 схематично представлено формирование порога сопротивляемости компании факторам кризиса. Компании может угрожать некоторый набор факторов кризиса fn. Для предотвращения их негативного воздействия на факторы кризиса необходимо потратить определенное количество финансовых ресурсов ФРn. Их сумма должна быть меньше или равна общей величине финансовых ресурсов ФРр. Эта сумма ресурсов определяет величину порога сопротивляемости. Чем больше финансовые ресурсы организации, тем легче противостоять экономическим факторам кризиса.
Характеристика ВЖД и анализ воздействия внешней среды на устойчивость железнодорожного транспорта Вьетнама методом SWOT
Меры по реализации стратегий железнодорожного транспорта реализуются через функциональные стратегии. Функциональные стратегии, с одной стороны, направлены на решение проблем, а с другой стороны, они имеют взаимовлияние, что усиливает их возможности. На основе исследований характеристик производственной и предпринимательской деятельности железнодорожного транспорта Вьетнама, проведенных в п.3.1., следует, что целесообразно реализовать следующие условия во внешней среде.
Провести перестройку макрополитики в сфере развития железнодорожных перевозок Политика инвестиций в транспортную отрасль, регуляторные меры макроэкономического управления и развитие правовой системы играют важную роль в развитии каждого вида транспорта. Задача государства создать стабильную, здоровую и равную среду бизнеса для транспортных компаний.
Увеличить долю государственного инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, особенно в развитие инфраструктуры ВЖД. Как показал анализ, ВЖД имеет инфраструктуру старого типа, плохого качества, используются устаревшие технологии подвижного состава по сравнению с железными дорогами приграничных стран. Это является основной причиной, ведущей к снижению эффективности железнодорожного бизнеса. Ускорить развитие законодательной базы и проведение макрополитики по поддержке транспортной деятельности. Эти задачи требуют быстрого решения, т.к. транспорт обеспечивает развитие всех отраслей хозяйства. Изменения должны быть построены на основе баланса между возможностями и практическими потребностями, обеспечивать общественную и отраслевую эффективность проектов. Среди стратегий, которые эффективны для ВЖД, следует рассмотреть. Формирование конкурентной стратегии Рыночная экономика создает неравенство между продавцами, покупателями. Разработка эффективной конкурентной стратегии поможет железнодорожной отрасли улучшить позиции на рынке перевозок. По результатам SWOT-анализа, предлагается конкурентная стратегия железнодорожного транспорта, включающая следующие:
Стратегия специфики продукции/услуги: специфика продукции/услуги оказывает влияние на рынок железнодорожного транспорта. Специфика продукции железнодорожного транспорта зависит от таких факторов, как качество транспортной инфраструктуры, технические средств железнодорожного транспорта; качества транспортного обслуживания. Специфика продукции железнодорожного транспорта должна быть основана на уникальных характеристиках и преимуществах железнодорожного транспорта по сравнению с другими конкурентами. Это 115 комфорт, безопасность, время в пути, относительно низкая стоимость перевозок, возможность удовлетворения разнообразных потребностей клиентов и перевозок. Необходимо обеспечить сохранность товаров, хорошо управлять погрузкой и разгрузкой товаров, сократить время поставки товара до клиента, сократить время оборота вагонов, снизить потребность в использовании автомобильного транспорта. Стратегия диверсификации продукции: диверсификацию продукции железнодорожного транспорта необходимо понимать в двух направлениях: Во-первых, необходимо добавление продукции и услуг помимо грузовых и пассажирских перевозок. Это поможет увеличить объем перевозок, доход и долю перевозок железнодорожным транспортом на рынке транспортных услуг. При задержке в разработке и использовании механизмов реализации политики для обеспечения равенства транспортного бизнеса всех участников, возможно ограничение конкурентоспособности отрасли, появление внутренних конкурентов и возникновение противоречий. У Во-вторых, необходимо разнообразие формы транспортных услуг: В Статье 96 железнодорожного закона Вьетнама предусматривается сервисная поддержка железнодорожных перевозок. Организация и согласование работы разных служб не только поможет увеличивать транспортные доходы, но и улучшит качество перевозок и обслуживания пассажиров. Процесс разработки стратегии должен обеспечивать принципы экономической эффективности. За счет повышения инвестиционных расходов предполагается снизить риски стратегии.
Стратегия фокусирования на конкретных сегментах рынка: Сфера деятельности железнодорожного транспорта велика. Она распространена по всей стране. Экономическая деятельность железнодорожных перевозок на коротких маршрутах в настоящее время во Вьетнаме фактически неэффективна (Приложение 7). Этому есть две причины: во-первых, высокие эксплуатационные расходы. Во-вторых, поездки на небольшие расстояния являются преимуществом автомобильного транспорта.
Поэтому в ближайшее время будет сфокусировано внимание на использовании длинных и межстрановых маршрутов, таких как Ханой Хошимин, Ханой - Лао Кай, Хайфон - Ханой - Лао Кай, Хай Фонг - Ханой – Донгданг. На них следует максимально использовать преимущества железнодорожного транспорта. Краткосрочные маршруты будут поддерживаться тольк о для решения социальных задач общества. Стратегия развития рынка: Развитие рынка можно понимать, во-первых, как развитие с точки зрения масштаба, т.е. увеличение объема железнодорожных перевозок. Во-вторых, как развитие диапазона, то есть расширение сферы перевозок на другие рынки в стране и за рубежом. Статистика показателей эффективности бизнеса и роста железнодорожных перевозок показала, что доход транспортных компаний увеличивается, но объем перевозок железнодорожным транспортом в последние годы непрерывного снижается. Доля рынка железнодорожного транспорта падает как в грузовых, так и в пассажирских перевозках (Приложение 7). Направления международного рынка вьетнамского железнодорожного транспорта грузовых и пассажирских перевозок - эт о в основном транспортировка из Вьетнама в Китай и наоборот. Привлечение транспортного спроса, укрепление сотрудничества с другими странами по