Содержание к диссертации
Введение
1. Исследование теоретических подходов и практики планирования деятельности организаций 11
1.1. Исследование методологии планирования и анализа производственно-хозяйственной деятельности организаций транспорта 11
1.2. Анализ практики и показателей планирования деятельности компании ОАО«РЖД» 21
1.3. Экономическая сущность концепции непрерывного совершенствования бизнеса 32
1.4. Формирование критерия непрерывного совершенствования бизнеса с позиции клиентоориентированности деятельности предприятия железнодорожного транспорта 42
1.5. Выводы по первой главе 49
2. Методика формирования и использования номенклатуры типовых потерь при планировании производственной деятельности транспортной компании 52
2.1. Методические основы применения инструментов непрерывного совершенствования бизнеса в процессе планирования 52
2.2. Анализ экономической сущности потерь в деятельности организации транспорта 55
2.3. Выявление потерь по видам деятельности организации транспорта и ее структурных подразделений 64
2.4. Формирование алгоритма использования и развития номенклатуры типовых потерь для подразделений предприятия транспорта 71
2.5. Оценка влияния последствий сокращения потерь на плановые показатели 77
2.6. Выводы по второй главе 87
3. Методические подходы к планированию показателей с применением инструмента картирования потока создания ценности 90
3.1. Нормативный метод планирования в деятельности транспортной компании
3.2. Разработка алгоритма анализа ценности элементов производственного процесса для совершенствования экономических нормативов 96
3.3. Нормирование параметров процессов предприятия транспорта 106
3.4. Выводы по третьей главе 116
4. Разработка методики планирования производственно-экономических показателей деятельности транспортной компании с учетом концепции непрерывного совершенствования бизнеса 119
4.1. Формирование методической и алгоритмической основы планирования показателей на основе концепции непрерывного совершенствования бизнеса 119
4.2. Планирование производственно-хозяйственной деятельности в структурных подразделениях транспортно-логистического бизнес-блока компании 128
4.3. Планирование производственно-экономических показателей структурных подразделений, обеспечивающих бизнес процессы использования инфраструктуры 139
4.4. Выводы по четвертой главе 145
Заключение 148
Список литературы
- Анализ практики и показателей планирования деятельности компании ОАО«РЖД»
- Выявление потерь по видам деятельности организации транспорта и ее структурных подразделений
- Нормирование параметров процессов предприятия транспорта
- Планирование производственно-хозяйственной деятельности в структурных подразделениях транспортно-логистического бизнес-блока компании
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современная экономическая ситуация, обострение конкуренции, развитие отраслевых рынков и моделей производственных отношений побуждают производственные коммерческие организации к активному включению в процессы планирования деятельности процедуры совершенствования технологических и бизнес процессов для повышения ценности продукции и услуг.
Для повышения конкурентоспособности ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок нужны эффективные инструменты планирования деятельности, направленные на формирование процессов создания ценности, ориентированных на потребности клиентов и повышение эффективности бизнеса. При этом система планирования должна учитывать противоречия между стремлением предприятий железнодорожного транспорта сокращать затраты для повышения прибыльности бизнеса и необходимостью повышения затрат для формирования более качественных услуг и сервисов, предоставляемых клиентам.
Формирование эффективных подходов к планированию деятельности организаций железнодорожного транспорта особенно актуально в условиях действующей системы нормирования, характеризующейся принятием решений на основе достигнутых показателей и субъективной оценкой изменения этих показателей. Таким образом, величина плановых показателей содержит потери, не выявленные и не устраненные в прошедшем периоде и план «от достигнутого уровня» сохраняет в составе ресурсов на реализацию процессов непр оиз водитель ны е затр аты.
Существующая методология планирования ресурсов организаций железнодорожного транспорта на предстоящий период не содержит инструмента, позволяющего исключать потери и устранять не добавляющую ценность деятельность, процессы и операции. Внедрение концепции непрерывного совершенствования бизнеса происходит в отрыве от планирования производственно-экономических показателей, что приводит к снижению результативности системы железнодорожного транспорта и не мотивирует предприятия на выявление и устранение потерь. Это определяет актуальность, выбор темы исследования и круга рассматриваемых вопросов.
Степень разработанности проблемы. Вопросы экономики и планирования на железнодорожном транспорте рассматривались в трудах ТВ. Богдановой, Ю.А. Быкова, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, М.И. Воронина, В.Г. Галабурды, О.В. Ефимовой, НИ. Коваленко, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Куренкова, Л.П. Левицкой, ДА. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, З.П. Межох, С.В Палкина, СМ. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, Г.Б. Титова, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной и других ученых.
Теоретическую и методическую основу исследования составляют научные труды, определившие принципы и методы планирования железнодорожного транспорта, Ю.П. Адлера, Н.Н. Баркова, Г.В. Бубновой, А.К. Гастева, ВВ. Кондратьева, Н.Д. Кондратьева, Б.М Лапидуса, В.А. Лапидуса, В.Н. Морозова, В.В. Новожилова, Ю.Д. Петрова и многих других.
Их исследования сформировали теоретико-методологическую базу современных эффективных подходов к планированию деятельности транспортной компании.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящей диссертации является повышение конкурентоспособности и эффективности деятельности организации железнодорожного транспорта за счет совершенствования процессов планирования с использованием инструментов концепции непрерывного совершенствования бизнеса. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
анализ методов и практики планирования производственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта для определения направлений их адаптации к условиям изменения объема погрузки и оптимизации издержек;
исследование применимости инструментов непрерывного совершенствования бизнеса (номенклатура типовых потерь и картирование потока создания ценности) в производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности организации транспорта;
формирование номенклатуры типовых потерь для различного типа бизнес единиц транспортно-логистического холдинга, обеспечивающей эффективный порядок действий при выявлении и устранении потерь;
адаптация методики картирования потока создания ценности к процессам транспортной компании, в которых не изменяются вещественные свойства предмета труда - грузов, перемещаемых в пространстве;
разработка методики планирования производственно-экономических показателей деятельности организации железнодорожного транспорта с учетом выявления и устранения непроизводительных потерь.
Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается организация железнодорожного транспорта, выполняющая грузовые перевозки и оказывающая услуги по предоставлению инфраструктуры железных дорог.
Предмет исследования. Предметом исследования является система планирования производственно-экономических показателей работы организации железнодорожного транспорта на основе концепции непрерывного совершенствования бизнеса.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты соответствуют областям исследований - 1.4.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.»; 1.4.89 «Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта».
Методология и методы исследования. Методология исследования базируется на комплексном использовании экономической теории, системного и процессного подхода, а также методах структурного и факторного анализа, управления качеством и эффективностью эксплуатационной работы, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых. При этом в исследовании использованы методы технико-экономических и экономико-математических расчетов планируемых производственно-экономических показателей.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
уточнен понятийный аппарат концепции непрерывного совершенствования бизнеса для организации транспорта с позиций адаптации методики планирования производственно-экономических показателей;
разработан новый методический подход к планированию производственно-экономических показателей с учетом выявления и устранения потерь в процессах предприятий транспорта;
б
предложена структура классификации потерь в транспортно-логистической деятельности и разработан порядок использования номенклатуры типовых потерь для совершенствования процессов и планирования показателей;
адаптирован существующий инструмент непрерывного
совершенствования бизнеса - картирование потока создания ценности с учетом авторской формулировки понятия «ценности» для процессов организаций транспорта, имеющих сложные вложенные циклы.
Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и вынесенные на защиту:
предложена авторская формулировка сущности концепции непрерывного совершенствования бизнеса для транспортной компании;
выявлены особенности процессов транспортной компании для анализа потока создания ценности;
доказана когерентность циклов планирования показателей деятельности организации транспорта и процессов выявления потерь;
разработан подход к структурированию потерь транспортной компании, как инструмент непрерывного совершенствования бизнеса;
адаптирован алгоритм картирования потока создания ценности к особенностям производственно-экономических процессов железнодорожного транспорта для выявления потерь и формирования экономических нормативов;
сформирована расчетно-аналитическая модель влияния потерь на планируемые показатели организации транспорта;
разработана форма представления результатов планирования производственно-экономических показателей деятельности предприятий железнодорожного транспорта и выполнены расчеты основных показателей с применением концепции непрерывного совершенствования бизнеса.
Теоретическую и методологическую основы исследования составляют категории, законы и закономерности экономической науки; методология системного подхода, предполагающего комплексное изучение особенностей планирования производственно-экономических показателей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта; моделирование экономических процессов.
Методологический инструментарий исследования включает в себя совокупность экономико-математических, графо-аналитических, логических и других методов научного поиска. Исследование проводилось с использованием
системного подхода, методов математической статистики, экономико-математического и бизнес моделирования, что позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационной работы.
Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, рекомендаций и предложений, послужили законы и нормативно -правовые документы, статистические материалы компании ОАО «РЖД», материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, сети Интернет.
Нормативно-институциональная база исследования представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность на транспорте на федеральном уровне, включая Конституцию РФ, Гражданский кодекс РФ, а также законы и нормативные акты РФ, регламентирующие деятельность предприятий и их объединений по организации работы на железнодорожном транспорте и реализации стратегий его развития.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области планирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта в диссертации представлены теоретические положения и методические рекомендации по определению плановых производственно-экономических показателей транспортно-логистического и инфраструктурного бизнес-блоков крупного транспортного холдинга с учетом устранения потерь, для выявления которых использован адаптированный автором инструментарий картирования потока создания ценности и разработана номенклатура типовых потерь.
Практическая значимость результатов исследования определяется разработанными теоретическим и методическим аппаратами, которые могут быть использованы транспортными компаниями вне зависимости от их размеров, форм собственности, так как предоставляют возможность сформировать значения плановых показателей, обеспечивающих повышение эффективности деятельности и сохранение конкурентных параметров качества транспортного обслуживания. Результаты исследования автора нашли отражения в нормативных документах, используемых в компании ОАО «РЖД»:
«Методика экономической оценки мероприятий по снижению непроизводительных затрат на станции, утвержденная распоряжением Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД» (утв. 12.12.2012 №ЦД-274Р); «Методика выявления, оценки и снижения непроизводительных потерь в ОАО «РЖД» (утв. в 2013 г.); «Методика внедрения технологий бережливого производства в структурных подразделениях Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО «РЖД» (утв. 11.12.2015 № 290IP); «Методика внедрения технологий бережливого производства в структурных подразделениях Дирекции скоростного сообщения» (утв. в 2015 г.).
Материалы диссертационного исследования, отдельные теоретические положения и методические вопросы используются в учебном процессе кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» и кафедры «Транспортный бизнес» МГУПС (МИИТ), а также нашли отражение в программах учебных дисциплин «Бизнес-планирование» и «Реинжиниринг бизнес-процессов», «Организация и планирование производства», «Экономика фирмы», «Планирование на железнодорожном транспорте», «Технологии ресурсосбережения», а также в серии тренингов, бизнес-симуляций, видео селекторных совещаний для работников компании ОАО «РЖД», посвященных инструментам повышения эффективности деятельности.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались, были обсуждены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях, научно-технических советах, сетевых совещаниях, нашли отражение в решении объединенного ученого совета ОАО «РЖД» «О научной поддержке проектов бережливого производства в ОАО «РЖД»» 25 июля 2013 года, Москва.
Публикации. По результатам исследования опубликованы 10 научных работ. В изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, опубликованы 5 работ.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка (144 наименования) и 1 приложения. Объем диссертации составляет 175 страниц машинописного текста, включающего в себя 27 рисунков, 29 таблиц и 25 формул. Структура диссертационного исследования:
Анализ практики и показателей планирования деятельности компании ОАО«РЖД»
Для железнодорожного транспорта главным объектом планирования, определяющим параметры других производственных планов, является план перевозки грузов и пассажиров в целом по железнодорожному транспорту -ведущему национальному перевозчику ОАО «Российские железные дороги» и по региональным центрам корпоративного управлениям (дорогам) [140]. На основании плана перевозки и погрузки грузов формируются планы развития транспортной сети и планы использования подвижного состава.
Развитием и завершением технико-экономического планирования является оперативно-производственное планирование, обеспечивающее формирование детальных производственных заданий линейным структурным подразделениям, участвующим в реализации Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) и выполнении целевых показателей его эффективности [138].
Большая часть формируемых в организации транспорта планов носят директивных характер. Сформированные решения в процессе директивного планирования обязательны к исполнению относительно всех объектов и показателей планирования. Разработанные планы являются адресными, детализированными по бизнес-единицам транспортной компании и их территориальным подразделениям, что отражает характерную черту планирования в Холдинге ОАО «РЖД», обеспечивая взаимодействие всех структурных подразделений различных бизнес-блоков.
С позиций обязательности и широты охвата индикативное планирование предусматривает ограниченное число планируемых и утверждаемых показателей [9]. Для организации транспорта не свойственен такой вид планирования, в связи с низкой долей делегирования полномочий по управлению, обусловленной требованиями безопасности и регламентированности перевозочного процесса. Бизнес-планирование является инструментом анализа и оценки эффективности внедрения проекта или мероприятия [40]. Если разработанные мероприятия по оптимизации деятельности требуют инвестиций, то для подтверждения их целесообразности должны быть составлены бизнес-планы, отражающие показатели результативности устранения потерь и их экономическую оценку.
При целевом планировании осуществляется определение материальных и трудовых ресурсов, необходимых для достижения поставленных целей [62]. При этом планировании должны быть проанализированы потери материальных и временных ресурсов на всех рабочих местах структурных подразделений, определены излишние запасы и заделы.
Планирование средств осуществляется с учетом имеющихся производственных мощностей или с привлечением дополнительных ресурсов. [62]. Первый вариант может применяться при организации рекламной кампании или кампании по привлечению новых клиентов-грузоотправителей к осуществлению перевозок железнодорожным транспортом. Во втором случае, дополнительные ресурсы привлекаются к инвестиционным проектам, связанным с развитием железных дорог, техническим перевооружением действующих структурных подразделений, приобретением новых активов, созданием новых производственных мощностей и т.п.
При программном планировании осуществляется разработка специализированных программ (например, программ информатизации, инвестиционной программы и т.п.) [97].
Перспективное и текущее планирование различаются в зависимости от сроков выполнения планов и уровня детализации плановых показателей. Перспективное планирование осуществляется для временного интервала более чем на один год. Оно может быть, как долгосрочным планированием (от пяти до двадцати лет), так и среднесрочным планированием (от года до пяти лет). В текущих условиях оптимальный срок перспективного планирования составляет от трех до пяти лет [97]. В результате текущего планирования формируются краткосрочные и оперативные планы, в которых описаны показатели по всем направлениям деятельности компании на будущий период: производственный процесс, финансы, научные разработки, маркетинговые исследования, процессы сбыта, управления персоналом, текущие затраты и др.
В зависимости от целевого утверждения планов по времени и составу, перспективное планирование может быть последовательным или синхронным. В соответствии с регулярностью процесса последовательного планирования, оно может быть, как периодическим, так и эпизодическим [97].
Относительно новыми видами планирования являются ситуационное планирование, а также уровневое прогнозирование.
Ситуационное планирование основано на мониторинге воздействия внешней среды на результаты деятельности компании. В компании формируются инструменты реагирования на кризисные ситуации и инциденты. Данные мероприятия становятся эффективнее, т.к. они спланированы заблаговременно.
Задачей уровневого прогнозирования является определение объема производства и доходов по трем величинам: минимальная, вероятная и максимальная. Применение данного вида планирования позволяет повысить число стратегических вариантов развития компании и избежать формирования планов, основанных на слишком пессимистичных или оптимистических прогнозах [101].
Выявление потерь по видам деятельности организации транспорта и ее структурных подразделений
В подразделениях обеспечивающего блока организации транспорта, в данном случае рассматривается ИТ-комплекс, реализуются процессы информационного обеспечения эксплуатационной работы, эксплуатации корпоративных информационных систем, программно-технических комплексов, сети передачи данных и др.
Проанализировав многообразие видов потерь предложено выделять следующие группы потерь в организации транспорта:
1) Простои и задержки. К данной группе потерь относятся ситуации, при которых происходят простои работников и оборудования, а также паузы между этапами производства. Перечисленные потери характерны для всех видов процессов организации транспорта и выражаются в виде межоперационных ожиданий, простоев подвижного состава и работников в ожидании выполнения операций.
2) Скрытые потери от перепроизводства выражаются в производстве изделий, на которые не поступало заказа. Данная группа потерь не свойственна для процессов организации транспорта.
3) Избытком запасов материалов предлагается считать существенное превышение минимально необходимого количества запасов ТМЦ, инструментов, спецодежды, компьютерной и офисной техники.
Перечисленные потери характерны для производственных и обеспечивающих процессов организации транспорта.
4) Лишняя транспортировка предметов труда. К данной группе потерь относится перемещение материалов или продукции на расстояния большие, чем это необходимо. Перечисленные потери характерны для всех видов процессов организации транспорта и проявляются в перевозках невостребованных погрузочных ресурсов (порожних вагонов); лишнем движении в хозяйственных целях; перемещении бумажной документации и средств вычислительной техники.
5) Под ошибками и неисправностями понимаются затраты на выявление дефектной продукции, а также работа по исправлению уже сделанной работы, в которой обнаружены дефекты. Ошибки и неисправности возникают во всех видах процессов организации транспорта при организации, управлении и осуществлении процесса перевозки груза и приводят к возникновению сбоев, задержек или остановке перевозочного процесса.
6) Излишние действия и операции представляют собой деятельность, которая не нужна потребителям и без которой можно обойтись. Данная группа потерь характерна для всех процессов организации транспорта и может быть связана с заполнением, согласованием и контролем большого числа документов в бумажном виде, а также дублированием операций, возникающим при неэффективном технологическом процессе.
7) Лишние движения работников представляют собой движения персонала, которые не являются необходимыми. Данная группа потерь характерна для всех процессов организации транспорта и возникает при необходимости перемещения работников, связанной с передачей документов в бумажном виде, нерациональным размещением оборудования, материалов и рабочих мест.
8) Неравномерность процессов представляет собой отсутствие стабильности выполнения работы, колебания спроса, поставок и нестабильность характеристик продукции. Данная группа потерь характерна для производственных и обеспечивающих процессов, а также процессов сбыта услуг и является объективным фактором перевозочного процесса, зависящим от объемов промышленного производства, сезонности спроса и степени накопления груза для отправки. Возникает при оформлении перевозочных документов, как следствие неравномерной погрузки грузов.
9) Перегрузка работников, подвижного состава, инфраструктуры представляет собой напряженные условия работы как для работников и оборудования, так и для процессов работы. Перегрузка характерна для всех видов процессов организации транспорта и возникает в моменты массового поступления перевозочных документов и в пиковые часы погрузки, а также при перепробегах локомотивов и вагонов без проведения ТО, при сверхурочной работе локомотивных бригад.
10) Под потерями в договорной работе понимаются затраты ресурсов и времени при заключении договоров. Данный вид потерь характерен для подразделений сбытого блока организации транспорта, непосредственно взаимодействующей с клиентами, а также для подразделений производственного и обеспечивающего блока, заключающие наряд-заказы на осуществление обмена внутренними услугами. Чаще всего данная группа потерь возникает при заключении договоров на перевозку и выражается в сложности и трудоемкости процесса согласования документации между причастными подразделениями при постоянном изменении нормативной базы.
11) Низкое качество услуг возникает из-за несоответствия уровня оказываемых услуг ожиданиям клиента. Данная группа потерь характерна для производственных и обеспечивающих процессов в части оказания услуг внутренним потребителям, а также процессов сбыта услуг, непосредственно взаимодействующих с клиентом.
12) Нереализованный потенциал работников представляет собой отсутствие предложений по оптимизации и улучшению процессов предприятия. Деятельность организации транспорта регулируется набором различных правил, регламентов и нормативных документов, что делает не возможным проявление творческих инициатив и вариаций осуществления технологических процессов, поэтому данный вид потерь не характерен для организаций транспорта.
Нормирование параметров процессов предприятия транспорта
Возможность выбора одной из двух технологий картирования позволяет избавиться от неопределенности при анализе операций полезности процесса (добавляют или не добавляют ценность потребителю, клиенту), что, в свою очередь, помогает предотвратить ошибку неуместного и неправильного применения инструмента картирования (там, где нет потока создания ценности и формируемого продукта/услуги).
Особенностью технологии картирования внешних процессов транспортной компании является определение внешнего потребителя результатов процесса. Как правило, в процессах транспортной компании внешним клиентом является грузоотправитель, грузополучатель. Пример картирования внешнего процесса представлен на рисунке
Особенностью технологии картирования внутренних процессов является наличие внутреннего потребителя результатов процесса. Выбор данного вида технологии актуален, если рассматривается процесс в рамках системы внутреннего обмена услугами крупной компании, а также, если деятельность или операция имеют так называемую бизнес-ценность, т.е. ценность для конкретного подразделения, отдела, должности. Примером внутреннего потребителя при картировании может быть структурное подразделение транспортной компании: отдел транспортного обслуживания, отдел планирования и организации перевозок грузов и др.), а также структурное подразделение производственного, сбытового или финансового блока организации транспорта. Пример картирования внутреннего процесса представлен на рисунке 3.5.
Формирование карт потока создания ценности необходимо для определения экономических нормативов в процессах организации транспорта.
Традиционный подход по определению норм и нормативов, используемых в планировании, предусматривает постоянную работу по оптимизации норм ресурсов, которая фактически приводит к уменьшению ресурсопотребления, но в ряду случаев это ресурсопотребление создает ущерб для клиентов и уменьшает долю компании на рынке, приводя к экономическому ущербу и потере доходов, превышающих снижение затрат.
Поэтому применение инструмента картирования с позиций ценности для клиента обеспечит сохранение привлекательности продукта и услуги предприятия транспорта и укреплению положения на рынке.
В связи с тем, что все задачи планирования в условиях рынка сводятся, в конечном счете, к получению высоких результатов по привлечению, сохранению и удержанию клиентов, основными ограничениями в этом случае должны быть затраты различных ресурсов, дифференцируемых с позиций добавления ценности. В задачах установления норм времени, необходимый результат технологических процессов организаций транспорта состоит в выполнении работы с заданными параметрами качества - срок доставки, сохранность и безопасность перевозки, другими условиями и качественными требованиями грузоотправителей и внешних клиентов. При обосновании норм обслуживания и численности, форм разделения и кооперации труда основным результатом единого сетевого технологического процесса перевозки в общем виде является выполнение целевых показателей деятельности предприятия железнодорожного транспорта. В свою очередь, объем перевозок зависит от величины рыночного спроса, а также от уровня действующих тарифов и цен. При планировании производственно-экономических показателей с позиций клиентоориентированности и создания потока ценности для клиентов, все ограничения в задачах оптимизации норм можно разделить на четыре группы: - первая группа определяет достижение целевых значений производственных результатов - объемы перевозок грузов и пассажиров; - вторая группа обусловлена участием человека в процессе труда и характеризует допустимые санитарно-гигиенические, психофизиологические, социальные и правовые условия труда; - третья группа ограничений включает технические характеристики средств производства - пропускной и провозной способности инфраструктуры железных дорог, подвижного состава, обеспечивающих выполнение планового объема работ и нормальные условия эксплуатации оборудования; - четвертая группа определяет организационно-технические и планово-управленческие условия взаимодействия бизнес-единиц компании в едином технологическом процессе перевозки, регламентирующие выполнение сквозных и межфункциональных процессов компании.
В общем случае аналитически-расчетный метод определения норм и нормативов параметров процессов предприятий транспорта основан на детализации выполняемых работ и расходуемых ресурсов на составные элементы, анализе условий и состава работ и ресурсов, проектировании рациональных вариантов использования предметов труда, средств производства и рабочей силы и расчете потребности соответствующих ресурсов [51].
Планирование производственно-хозяйственной деятельности в структурных подразделениях транспортно-логистического бизнес-блока компании
Тмарш. межд.ошр. - трудоемкость оформления маршрутных и групповых перевозочных документов по отправлению грузов в международном сообщении; Тмарш. межд.приб. - трудоемкость оформления маршрутных и групповых перевозочных документов по прибытию грузов в международном сообщении; Тприемиз-заграницы" ТруДОеМКОСТЬ офорМЛЄНИЯ ПЄрЄВОЗОЧНЬІХ ДОКуМЄНТОВ ПО приему грузов к перевозке из-за границы (погранпереходе); Тпередача загранщу- ТруДОеМКОСТЬ офорМЛЄНИЯ ПЄрЄВОЗОЧНЬІХ ДОКуМЄНТОВ ПО передаче грузов за границу (погранпереходе); Твед.подачи - трудоемкость оформления ведомостей подачи и уборки вагонов; Тнакоп.карт - трудоемкость оформления накопительных карточек; Ткв.разн.сб. - трудоемкость оформления квитанций разных сборов; Тучег.карт. - трудоемкость оформления учетных карточек; Тпереадр. - ТруДОеМКОСТЬ ОфорМЛЄНИЯ ПЄрЄВОЗОЧНЬІХ ДОКуМЄНТОВ ПО переадресовке грузов; Тдосыл.вед- трудоемкость оформления досылочной ведомости; Фр.в. - годовой фонд рабочего времени одного работника (мин.). Кі - коэффициент, учитывающий затраты времени на подготовительно-заключительные работы, организационное обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности в размере Ki=l,10; Кг - коэффициент, учитывающий затраты времени на выполнение неучтенных работ, К2=1,20; Ксп - коэффициент перевода явочной численности в списочную. Для планирования списочной численности с учетом выявленных потерь предлагается применять подход, разработанный в п.4.1. Расчет плановой численности агентов для условного ЛАФТО с учетом устранения потерь приведен в таблице 4.9.
Расчет плановых показателей, связанных с оптимизацией трудозатрат работников условного ЛАФТО № Показатель процесса Ед. изм. Величина показателя Потери
Производительность труда Тыс.т/чел. 126,1 136,6 5 Фонд рабочего времени одного работника в текущем году чел.-часы/год 2112
Применение разработанных подходов к планированию показателей деятельности ЦФТО и других структурных подразделений транспортно 139 логистического бизнес-блока позволит сформировать обоснованные значения плановых производственно-экономических показателей, направленных на повышение эффективности и клиентоориентированности транспортного бизнеса.
Планирование производственно-экономических показателей структурных подразделений, обеспечивающих бизнес процессы использования инфраструктуры
Центральная дирекция управления движением (ЦД) в составе ОАО «РЖД» организовывает и управляет перевозочным процессом и коммерческой работой в сфере грузовых перевозок с целью обеспечения перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа с соблюдением требований безопасности движения поездов, экологической безопасности сохранности перевозимых грузов и безопасности пассажирских перевозок.
Линейный уровень управления в составе ЦД представлен центрами организации работы железнодорожных станций и крупными железнодорожными станциями.
Центры организации работы железнодорожных станций являются наряду с крупными железнодорожными станциями структурными подразделениями региональных дирекций управления движением.
Для определения объема работ, выполненной локомотивным парком в бюджете отражаются такие показатели как: тонно-километры брутто, исчисленные в границах железных дорог по видам тяги и тонно-километры брутто в грузовом движении в границах железных дорог.
В разделе «подвижной состав» планируется рабочий парк локомотивов по видам тяги. По разделу «потребление топливно-энергетических ресурсов на нетяговые нужды» отражается потребление топлива и электроэнергии на прочие нужды. По разделу «трудовые ресурсы» планируют показатель «Темп роста производительности труда», при расчете которого предлагается применять описанные выше подходы и формы таблиц для расчета показателей Рассмотрим применение предложенных подходов к некоторым процессам организации движения для условной сортировочной станции.
Анализ и оптимизация процесса оборота передаточных локомотивов на условной станции позволили ликвидировать враждебные маршруты движения, а также более эффективно использовать технические устройства сортировочной станции. При совершенствовании технологии оборота передаточных локомотивов время процесса сократилось с 75 до 53 мин., в том числе время на проследование локомотивов по враждебным маршрутам сократилось от 31 мин до 11 мин (таблица 4.10). Таблица 4.10- Планирование показателей оборота передаточных локомотивов на станции до и после уст эанения потерь № п/п Показатель процесса Единица измерения Значениепоказателяпроцесса ДОулучшения Устраняемые потери Планируемоезначениепоказателя