Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методические подходы к исследованию влияния сезонных колебаний экономической деятельности человека на логистические риски производственных предприятий 13
1.1 . Волновая природа и экономическая сущность сезонных колебаний экономической деятельности человека 13
1.2. Основные факторы, определяющие параметры сезонных колебаний экономической деятельности 30
1.3. Индуцированные сезонными факторами логистические риски и механизмы управления ими 40
1.4. Влияние фактора сезонности на конфигурацию цепей поставок в транспортной логистике 53
Глава 2. Основы формирования системы управления запасами предприятия с сезонным характером производства 68
2.1. Трансформация стратегий управления запасами и их влияние на целевую функцию системы управления запасами 68
2.2. Влияние фактора сезонности на экономико-математическую модель системы управления запасами предприятия 82
2.3. Технологические особенности операционной деятельности системы управления запасами предприятия с сезонным характером производства 98
Глава 3. Особенности влияния фактора сезонности на управление логистической системой предприятия 115
3.1. Квалиметрический анализ параметров логистической системы предприятия и влияния фактора сезонности 115
3.2. Адаптация экономико-математической модели управление запасами предприятия с учетом параметров сезонных колебаний 132
3.3. Адаптация организационно-технической модели управление запасами в составе логистической системы предприятия, подверженного влиянию фактора сезонности 144
Заключение 159
Библиографический список 169
Приложения 187
- . Волновая природа и экономическая сущность сезонных колебаний экономической деятельности человека
- Влияние фактора сезонности на конфигурацию цепей поставок в транспортной логистике
- Технологические особенности операционной деятельности системы управления запасами предприятия с сезонным характером производства
- Адаптация организационно-технической модели управление запасами в составе логистической системы предприятия, подверженного влиянию фактора сезонности
. Волновая природа и экономическая сущность сезонных колебаний экономической деятельности человека
Из многочисленных исследований специалистов, представляющих разные страны и континенты, известно, что изначально, в первые периоды формирования древнего человека, основу его рациона питания составляла пища растительного происхождения - съедобные плоды, коренья или растения целиком. Пища животного происхождения была представлена слабо и на более или менее регулярной основе стала включаться в рацион питания только после овладения человеком навыками охоты с применением примитивных устройств и орудий [75]. При этом, уже на этом начальном этапе развития человечества, по данным ученых, начала формироваться сезонная структура питания - в сезон дождей и повышенного вегетативного роста растений основу рациона составляли продукты растительного происхождения, в засушливые сезоны - добываемые охотой продукты животного происхождения [131].
Позже, по мере развития технологий, обеспечивающих сохранность продуктов питания - копчение мяса и рыбы, их засолка, выпечка лепешек и т.п. - с одной сторон, появилась возможность сглаживать сезонные изменения рациона питания, но, с другой стороны, это стало предпосылкой расширения ареала обитания человек за счет освоения более северных территорий, что, в свою очередь, породило сезонный спрос на теплую одежду, утепленное жилье и т.п. Другими словами, начиная с самых первых периодов развития человечества сезонность потребления была неотъемлемой характерной чертой всего образа жизни как отдельного человека, так и каждого человеческого сообщества. Однако, конкретные особенности сезонности потребления в конкретном сообществе всецело зависели от природно-климатических особенностей местности, на которой соответствующее сообщество проживало.
На более поздних этапах развития человечества, по мере становления и развития торговли, в том числе, международной, появилась еще одна возможность сглаживания сезонных изменений рациона питания - за счет доставки продовольственных товаров с территорий, характеризующихся иными сроками созревания растительной, в том числе, растениеводческой, продукции, иными качествами кормовой базы для животноводства и т.п. Однако, как и на более ранних этапах, сглаживание одной сезонности с неизбежностью породило другую сезонность - появился сезонный спрос на транспортные услуги по доставке продовольствия и иных грузов, на услуги по хранению и переработке продовольственного и иного сырья, в том числе, используемого для обеспечения работы транспортной системы и иных элементов системы жизнеобеспечения человека.
Выполненный краткий исторический анализ приводит к пониманию того, что процесс сглаживания сезонности потребления протекает при определенных граничных условиях, включая следующие:
1. Существуют обусловленные естественными причинами пределы сглаживания сезонности потребления. Например, создание новых материалов может создать предпосылки для отказа от потребности в натуральном мехе для изготовления верхней одежды, однако не существует и не может существовать никаких технологий, которые обеспечили бы отказ жителей высоких широт от теплой верхней одежды в холодное время года в принципе.
2. Каждый шаг, направленный на сглаживание сезонности потребления, индуцирует появление также характеризующихся сезонным характером потребления товаров или услуг, обеспечивающих реализацию этого шага или развитие обусловленных этим шагом явлений (процессов).
3. Сокращение сезонности потребления, позволяющее обеспечить более равномерное потребление, что, несомненно, может способствовать повышению качества жизни человека, как и любое другое благо, обладает свойством наличия предельной полезности, и, в силу этого, не каждое выравнивание сезонного потребления может быть реализовано в условиях ограниченности платежеспособного спроса и наличия других, более насущных статей затрат.
Например, доставка в Россию в декабре-январе черешни из государств, где на это время года приходится период созревания этой культуры, теоретически возможна, однако, с учетом того, что это - государства субтропических и умеренных широт южного полушария (Австралия, Южная Америка, Африка), а черешня - продукт скоропортящийся, доставка которого на такие расстояния возможна исключительно авиатранспортом, платежеспособный спрос на поставляемую таким способом в декабре-январе черешню будет на два порядка ниже, чем на черешню, поставляемую из более близких стран в мае-июне, то есть сглаживание сезонных колебаний потребления черешни возможно только при чрезвычайно высоком уровне издержек, связанных с субсидированием её доставки, целесообразность чего представляется минимальной в силу высокого значения предельной нормы замещения черешни в рационе питания.
Наличие указанных, а также некоторых других, также влекущих разнонаправленные по влиянию на сглаживание сезонности потребления последствия, ограничений, указывает на необходимость решения задачи не минимизации, а оптимизации параметров сезонных колебаний потребления товаров (услуг). При этом, важно понимать, что указанная проблема, характерная для многих рынков, имеет различное значение для разных рынков - в силу масштабности и иных параметров сезонных колебаний потребления соответствующих товаров (услуг). В качестве иллюстраций, демонстрирующих различия не только в параметрах сезонных колебаний потребления, но и в природе как самих этих колебаний, так и факторов, влияющих на их параметры, можно привести следующие примеры: (таблицы 1-3).
Анализ приведенных примеров, каждый из которых является ассоциативным представителем множественного однородно-продуктового ряда, свидетельствует о том, что сезонность колебаний потребления присуща самому широкому кругу товаров (услуг), что позволяет сделать вывод о всеобъемлющем характере этого явления, охватывающего все сферы жизнедеятельности человека.
Кроме того, приведенные параметры свидетельствуют о том, что сезонные колебания потребления различны для различных товаров (услуг), причем очевидно, что параметры этих сезонных колебаний могут существенно различаться, например, для территорий с разным климатом - умеренным, жарким или суровым, для стран и регионов, население которых располагает значительно различающимися доходами, и т.п. Первый из приведенных примеров отражает свойство сезонных колебаний потребления, которое во многом аналогично явлению дифракции распространения волн в среде с резко выраженной неоднородностью свойств, когда свойства среды влияют на параметры распространения волны, причем по разному - на распространение разных волн. Второй пример отражает другое важное свойство сезонных колебаний потребления, которое является практически полным аналогом явления интерференции при одновременном распространении нескольких волн, при котором происходит наложение сезонности колебаний потребления на имеющие больший временной период проявления колебания экономической активности (краткосрочные циклы Китчина, среднесрочные циклы Жюгляра, ритмы Кузнеца, длинные волны Кондратьева).
В свою очередь, имманентная подверженность сезонных колебаний дифракции и интерференции, присущим исключительно волновым процессам, позволяют сделать фундаментальный вывод о том, что сезонные изменения потребления - волновое явление, для исследования которого применим методологический аппарат теории волновых процессов. В частности, сравнительный анализ приведенных примеров позволяет сделать важный вывод -сезонные колебания потребления могут иметь отличные для каждого конкретного товара (услуги) параметры волны - частоту, профиль и амплитуду.
Частота. Колебание потребления некоторых товаров (услуг) может иметь длину волны, равную одному году, что соответствует максимальному росту потребления в один сезон и максимальному снижению в другой, в то время, как остальные два сезона будут являться переходными от одной точки экстремума к другой. Наиболее яркие примеры товаров, относящихся к этой группе -мороженое, шипованные автошины, горнолыжный туризм.
В то же время колебание потребления других товаров (услуг) может иметь длину волны, равную полугодию, что соответствует ситуации, когда спрос на такие товары (услуги) будет иметь два сезонных максимума на протяжении года. В качестве примера можно привести демисезонную одежду, демисезонную обувь, услуги кафе и ресторанов, потребление которых существенно увеличивается весной и осенью, снижаясь соответственно летом и зимой.
Влияние фактора сезонности на конфигурацию цепей поставок в транспортной логистике
Исследования структуры логистических издержек в различных отраслях промышленности [137] показывают, что транспортные затраты составляют до 35 процентов от совокупных логистических затрат. Ряд исследователей, при этом, отмечает, что в себестоимости реализуемой продукции доля транспортных затрат может достигать 25 процентов [34]. Соответственно, предприятия в условиях ожесточения конкуренции, во многом проявляющейся в ценовой борьбе за конечного потребителя, вынуждены уделять особое внимание вопросам оптимизации данных затрат при формировании совокупной структуры цепи поставок, в том числе за счет выбора наиболее экономически эффективного вида транспорта для перевозки реализуемой продукции.
Необходимо отметить, что, как это показано на рисунке 16 [98], основными видами транспорта, используемыми в грузоперевозках в России, являются железнодорожный и автомобильный, на совокупную долю которых, приходится более 84% всего объема перевезенных грузов.
По представленным данным также видно, что помимо железнодорожного и автомобильного транспорта, большую долю составляет трубопроводный. Но, поскольку данный вид транспорта, в основном, используется для перевозки специфических грузов, перевозка которых другими видами транспорта либо невозможна в силу определенных физических характеристик груза, либо крайне затруднительна и экономически неэффективна, компании, использующие данный вид транспорта, не имеют альтернативного выбора, и соответственно не имеют возможности оптимизировать логистические затраты за счет выбора более экономически эффективного вида транспорта.
Таким образом, если исключить из данного анализа трубопроводный транспорт, на совокупную долю железнодорожного и автомобильного транспорта будет приходится более 97% перевозки грузов, как это представлено на рисунке 17.
Соответственно, можно сделать вывод о том, что железнодорожный и автомобильным транспорт являются основными видами транспорта, задействованными в перевозке грузов в России, что обосновывает целесообразность дальнейшего анализа особенности конкурирования между данными отраслями грузоперевозок.
В настоящее время при развитии различных технологий транспортировки грузов происходит расширение специализации тех или иных типов подвижных составов, что влечет за собой обострение конкуренции между видами транспорта. Одним из примеров подобного повышения уровня конкуренции является ожесточающаяся борьба между железнодорожным и автомобильным транспортом.
Обозначенная конкурентная борьба обусловлена рядом факторов. Статистика по изменению средней дальности перевозки 1 тонны груза автомобильным транспортом показывает следующую тенденцию: в 2000 г. - 26 км, в 2007 г. - 30 км, в 2014 г. - 46 км [32] Из приведенных данных следует, что происходит постепенное увеличение средней дальности перевозки автомобильным транспортом, что в свою очередь приводит к увеличению диапазона расстояний, для доставки в которые автомобильный транспорт может конкурировать с железнодорожным. Несмотря на то, что средняя дальность перевозки грузов железнодорожным транспортом превосходит подобный показатель по автомобильному транспорту в более чем в 35 раз, существует ряд диапазонов расстояний, в которых обозначенные виды транспорта является легкозаменяемыми и конкурирующими между собой.
Одним из факторов конкуренции, связанным с выбором того или иного вида транспорта в зависимости от дальности перевозки, являются сроки доставки. Исследования [68] показывают, что перевозка грузов на расстояния до 200 км автомобильным транспортом осуществляются в 12 раз быстрее, чем смешанным автомобильно-железнодорожным (в случае отсутствия требуемых подъездных путей в пункте погрузки и/или разгрузки) и в 5 раз быстрее, чем при доставке напрямую железнодорожным транспортом. На расстояния до 500 км подобные перевозки осуществляются быстрее в 7 и 3 раза соответственно.
Другим фактором, в том числе связанным с дальностью перевозок, является стоимость доставки. При перевозках на небольшие расстояния удельная стоимость доставки (в расчете на 1 тонно-км) железнодорожным транспортом значительно выше, чем тариф автотранспорта. Данная закономерность вызвана тем, что при перевозке на короткие расстояния удельная себестоимость железнодорожных перевозок возрастает в 4-5 раз [68]. Данное увеличение обусловлено тем, что большинство подобных перевозок осуществляется сборными поездами, которые имеют меньшую загрузку и меньшую участковую скорость, в связи с потребностью в значительном числе остановок на промежуточных станциях. Также, при подобных перевозках на себестоимость большое влияние оказывает высокий удельный вес расходов на начальные и конечные операции.
Помимо характеристик, связанных с дальностью перевозки, при выборе соответствующего вида транспорта, грузоотправители уделяют внимание и уровню оказываемого сервиса. К подобным критериям можно отнести надежность перевозок с точки зрения сохранности грузов, а также с точки зрения соблюдения заявленных сроков доставки.
Исследования [32] показывают, что при наличии возможности конкурирования между различными видами транспорта, которая в том числе определяется особенностями перевозок различных видов грузов, борьба за грузы идёт в первую очередь в области ценообразования.
В связи с этим целесообразно провести анализ влияния изменения стоимости транспортировки на выбор того или иного вида транспорта. На рисунке 18 приведена динамика изменения цен на грузоперевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в России [45].
Из таблицы 6 видно, что за исследуемый период доля автомобильного транспорта в общей структуре перевозок обозначенными видами сократилась на 5%. При этом в абсолютном значении объемы данных перевозок сократились на 4%. Обратная ситуация отмечается с железнодорожным транспортом, доля которого за исследуемый период выросла на 5%. А в абсолютном значении объемы перевозок данным видом транспорта выросли на 50%. При этом доля внутреннего водного транспорта в общей структуре не изменилась, сохранив значение в 2%.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что в том числе под влиянием больших темпов прироста тарифов на автомобильные грузоперевозки по сравнению с железнодорожными, отмечается сокращение доли автомобильных перевозок в общей структуре и симметричный рост доля железнодорожного транспорта. Следовательно, тарифы на перевозку являются одним из основных факторов при выборе соответствующего вида транспорта для перевозки грузов.
Следует отметить, что изменение цен на описанные выше грузоперевозки имеет не только межгодовые тренды, представленные на рисунке 18, а также и внутригодовые тенденции, которые обусловлены сезонными факторами. В рамках представленного исследования были изучены данные об изменении соотношения прироста цен на автомобильные грузоперевозки с соответствующим показателем по железнодорожному транспорту в 1997-2015 годы. В рамках настоящего исследования для иллюстрации были выбраны года с 5-летним интервалом - 2000, 2005, 2010, 2015. Соответствующие графики приведены на рисунках 19-22.
Технологические особенности операционной деятельности системы управления запасами предприятия с сезонным характером производства
Как было показано ранее, сезонные колебания спроса на те или иные товары или услуги характерны для многих секторов рынка и при этом могут иметь отличные для каждого конкретного товара (услуги) параметры - частоту, профиль и амплитуду. В силу этого обстоятельства прогнозирование товарных запасов любого предприятия должно производиться на основании общих подходов, имеющих единый вид экономико-математических моделей, но с применением индивидуальных параметров, базирующихся на их ретроспективном анализе, предполагающем оценку основных тенденций развития запасов, имевших место в прошлые периоды, с целью определения их возможных значений в будущем. Однако, как уже было сказано выше, эта методология имеет серьезный изъян, так как не позволяет адекватно учитывать изменения как внешней среды, так и внутрифирменное развитие. Снизить влияние этого негативного фактора возможно за счет правильной организации обратной связи в системе управления запасами, одной из важнейших составляющих которой является контроллинг.
Предприятиям оптовой торговли, осуществляющим консолидацию товаров и последующую их отгрузку предприятиям - покупателям различными партиями необходимо проводить постоянный контроль за движением и состоянием товарных запасов, которые находятся в их распоряжении. Соответственно, контроль за состоянием данных запасов предполагает вычленение значительных расхождений товарных запасов от некоторого сложившегося их уровня по каждой из товарных групп. В случае если приемлемое (допустимое) значение будет меньше фактически полученного отклонения, то возникает потребность срочного определения и реализации конкретных управленческих решений.
В процессе функционирования оптового предприятия осуществляется постоянная логистическая проверка выполнения заказов. На всех уровнях технологической цепочки обслуживания потребителей производится анализ того, как выглядит фирма по сравнению с ее конкурентами, посредством проведения бенчмаркинга. Для этого необходимо использование интегрированных информационных систем, позволяющих получать и обмениваться информацией в режиме реального времени.
Благодаря развитию информационных технологий, стали получать распространение такие методы контроля, как система с фиксированной периодичностью заказа, система с фиксированным размером заказа, система с двумя фиксированными уровнями запасов без постоянной периодичности заказа, известная у нас в стране и за рубежом под названием «система минимум -максимум», метод ABC и другие [72].
Также, для контроля за состоянием и движением запаса на практике используются такие показатели, как уровень запасоёмкости, скорость товарооборота и предельный уровень запаса. Необходимо отметить принципиальную, с точки зрения настоящего исследования, особенность запасоёмкость может существенным образом зависеть от сезонного фактора.
Действительно, при сохранении на протяжении года физических параметров складских помещений на одном уровне их запасоёмкость будет различной в разные периоды, соответствующие разным фазам сезонных колебаний. В свою очередь, в рассматриваемом случае условие сохранения постоянной запасоёмкости может потребовать принятия мер по размещению необходимых запасов на дополнительных складских площадях, в том числе, на арендуемых или получаемых в пользование на иных основаниях.
Отдельно стоит упомянуть о том, что все вышеуказанные выше методы нацелены на решение стратегических задач. В экономическом аспекте существует так же оперативный анализ, который направлен на решение задач, стоящих в рамках оперативного управления деятельностью предприятий торговли.
Основной целью данного анализа является обеспечение контроля за состоянием, структурой, уровнем оборачиваемости товаров, основываясь на данных первичного учета. Данный анализ представляет собой систему мониторинга товарных запасов, необходимую для возможности оперативного вмешательства в организацию торговли с целью повышения эффективности ее функционирования.
Совокупность методов, применяемых в рамках текущего анализа запасов, имеет более широкий характер. Подобный анализ реализуется с использованием официальных отчетностей, а также данных бухгалтерского учета и дает возможность рассчитать динамику изменений товарных запасов. Выявленные в рамках данного анализа излишки запасов свидетельствуют упущенную возможность повышения эффективности, так как они учитываются в прошлых периодах. В рамках данного анализа фиксируются достигаемые результаты, которые можно будет учесть в будущем.
Анализ запасов товаров у оптового предприятия предполагает оценку того, насколько текущие и сезонные потребностей реализации товаров обеспечены запасами, оценку оборачиваемости товаров, оценку соответствия структуры запасов потребностям клиентов, а также определение запасов с низким уровнем ликвидности [22].
Данный анализ заключается, в том числе, в определении взаимосвязей между различными показателями и факторами, определяющими их динамику, а также причинно-следственные связи между ними. В связи с этим значимым этапом анализа запасов товаров считается определение влияния на размеры товарных запасов основных факторов.
Так как уровень запасов оказывает влияние на товарооборачиваемость, анализы этих величин проводятся в тесной увязке друг с другом. Уровень запасов товаров оказывает прямое влияние на оборачиваемость. Соответственно анализ запасов осуществляется в совокупности с анализом оборачиваемости. Отличие анализа товарооборачиваемости от анализа товарных запасов состоит в использовании агрегированного подхода и использовании усредненных величин.
Факторами, которые определяют товарооборачиваемость и которые при этом возможно учесть и количественно измерить, являются:
- динамика изменения продаж;
- динамика изменения запасов;
- структурные изменения ассортимента. Одним из видов анализа оборачиваемости является факторный анализ, который реализуется с помощью различных экономических методов и приемов (метод процентных чисел, индексный метод, метод цепных подстановок). Следует отдельно остановиться на анализе механизмов влияния динамики изменения продаж и динамики изменения товарных запасов на оборачиваемость средств, которые в рыночных условиях вкладываются в товарные запасы, что в свою означает, определяющую роль ценового аспекта при осуществлении подобного анализа.
В запасах товаров вложена значительная сумма оборотного капитала, оборачиваемость которого непосредственно влияет на издержки замораживания в запасах оборотных средств, а через них - на финансовое положение торгового предприятия, его рентабельность, а косвенно - и на товарооборот и уровень удовлетворения спроса.
Изложенные ранее методы управления товарными запасами применяется в рамках факторного анализа динамики прибыли торговых предприятий, что позволяет руководству оценить совокупное воздействие изменения оборачиваемости на основные финансовые результаты.
Заключительным этапом управления товарными запасами является необходимость комплексного регулирования всех взаимосвязанных процессов формирования запасов - нормирования, контроля за их состоянием, порядка пополнения, размеров товарных партий, то есть управление всем процессом движения товарной массы. Соответственно, за осуществлением комплексного регулирования применяется такая комплексная система поддержки управления организацией, известная как контроллинг.
Основными целями контроллинга в управлении запасами являются:
1) изучение недостатков и предложение возможных путей их устранения в каждой области управления товарными запасами;
2) формирование системы показателей, используемой при проведении планирования и контроля товарных запасов.
Адаптация организационно-технической модели управление запасами в составе логистической системы предприятия, подверженного влиянию фактора сезонности
Как было доказано в главе 2, управление издержками системы управления запасами (СУЗ) можно декомпозировать на управление запасами и управление эффективностью применяемых в процессе трансформации запасов технологий. В предыдущем параграфе были описаны основные механизмы, способствующие повышению эффективности управления запасами, приводящие к соответствующему снижению совокупных издержек СУЗ, на примере компании Орими Трэйд, которой подвержена влиянию фактора сезонности. Таким образом, представляется целесообразным последующее рассмотрение методических аспектов применения описанных в главе 2 подходов к оптимизации технологий, применяемых в процессе трансформации запасов, также на примере предприятия Орими Трэйд.
В рамках проведения исследования, исходя из рекомендаций автора, была составлена экспертная таргет-группа для определения критериев отбора WMS систем, в следующем составе: генеральный директор, финансовый директор, директор по логистике, заведующий складом, руководитель технической службы.
Для проведения экспертной оценки был выбран предложенный автором метод Дельфи [44], в рамках которого предполагается проведение нескольких различных итераций. В первой итерации проводилось закрытое анкетирование экспертов, при котором ответы давались без аргументирования. По результатам этого анкетирования были вычислены средние значения по каждому оцениваемому фактору. После проведения данной итерации эксперты были ознакомлены с результатами, и эксперты, чье мнение значительно разнилось со средними значениями, приводили свою аргументацию. В следующей итерации эксперты аргументировали или меняли свою оценку с объяснением причин корректировки. Последующие итерации проводились по схожему алгоритму, что обеспечило гармонизацию и стабилизацию оценок уже на четвертом шаге.
На первом этапе своей деятельности экспертная таргет-группа приняла согласованное решение утвердить перечень критериев для оценки WMS систем, совпадающий с использованным в исследовании компании WMS Expolrer, указанным в таблице 8, за исключением Истории продаж решения за рубежом. По результатам второго этапа работы группы таргет-экспертов отобранным критериям оценки были присвоены следующие значения весовых коэффициентов, учитывающие специфику работы предприятия: Влияние возможных проявлений фактора сезонности, воздействующих на систему управления запасами и складскую компоненту компании, на критерии выбора WMS систем, представленные в таблице 25, приведены в параграфе 2.3.
Стоит обратить внимание на высокую значимость (вторую после стоимости) критерия Соответствие решения условиям и бизнес-процессам, которая является следствием серьезного влияния фактора сезонности продаж рассматриваемого предприятия и широкого ассортимента выпускаемой продукции. Вместе с тем, нельзя признать общим случаем и достаточно низкий весовой коэффициент критерия Легкость обучения персонала - на рассматриваемом предприятии такому решению способствовал высокий уровень квалификации персонала, обеспечивающего деятельность склада - как управленческого звена, так и технических работников.
Также экспертной таргет-группой было принято решение не устанавливать минимальные значения показателей по каждому из критериев, а сформировать перечень WMS систем, подлежащих дальнейшему сравнительному анализу, включив в него все системы, обобщенная информация о которых была представлена автором (таблица 7), так как, исходя из представленной разработчиками документации, все указанные системы удовлетворяют техническим требованиям к WMS системы, определенным, исходя из количественных параметров, характеризующих деятельность предприятия по управлению запасами, приведенные в таблице 26. После этого участниками таргет-группы была сформирована экспертная консьюм-группа для проведения оценки WMS систем по совокупности критериев, в которую вошли 6 высококвалифицированных специалистов службы логистики, технической и финансовой служб. Для участников экспертной консьюм-группы автором было организовано ознакомление с практикой использования тех или иных систем на предприятиях схожего профиля, а также с соответствующей технической и коммерческой документацией.
С учетом того, что в качестве экспертов были приглашены специалисты разных профилей, методика оценки была скорректирована таким образом, что каждый из экспертов должен был предоставить экспертную оценку по каждой из систем не обязательно по всем, но не менее, чем по трем критериям, и при этом ни по одному из критериев не должно было быть получено менее трех экспертных оценок.
По каждому критерию участники экспертной консьюм-группы могли выставлять бальные оценки в диапазоне от 1 (худшая оценка) до 10 (лучшая оценка), а затем средние арифметические значения полученных экспертных оценок по каждому критерию суммировались для каждой системы с учетом присвоенных ранее весовых коэффициентов (таблица 27). Исходя из базовых условий поставки указанной системы был разработан план внедрения, который включает в себя следующие этапы:
разработка логистического проекта для строящегося или модернизируемого склада детальная разработка технологии работы склада под управлением WMS
настройка WMS и ее интеграция с системами заказчика
подготовка склада к внедрению WMS
подготовка персонала склада к работе с WMS
внедрение WMS-системы, поставка необходимого оборудования
запуск и ввод решения в эксплуатацию
сопровождение и техническая поддержка.
С учетом характеристик и возможностей, которыми обладает WMS система Manhattan Warehouse Management, были выполнены технико-экономические расчеты, которые показали, что, внедрив данную систему, компания сможет достичь следующих расчетных результатов:
сокращение количества сотрудников, занятых как непосредственно на складе, так и на обработке поступающей со склада информации, включая её сопряжение с иными компонентами информационной системы компании, на 10-20%;
повышение эффективности использования пространства (максимально возможного объема хранения) на 10-20%;
сокращение времени на формирование отгрузочных партий на 5-10%, что в сочетании с повышением эффективности использования пространства позволит увеличить пропускную способность склада на 15-30%;
уменьшение стоимость и время проведения плановых и внеплановых инвентаризаций на 75%;
снижение административных издержек на 15-25%.