Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Эволюция теории и практика формирования и реализации региональных инфраструктурных проектов
1.1. Сущность и формы реализации региональных инфраструктурных проектов
1.2. Анализ отечественной и зарубежной практики реализации региональных инфраструктурных проектов
1.3. Подходы к принятию управленческих решений о реализации проектов на основе государственно-частного партнерства
ГЛАВА 2 . Элементы организационно-экономического механизма реализации региональных инфраструктурных проектов
2.1. Анализ сдерживающих и мотивирующих факторов реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия я органов власти и бизнес-структур
2.2. Ключевые направления и принципы реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия органов власти и бизнес-структур
2.3. Методика оценки эффективности регионального инфраструктурного проекта
Глава 3. Организационное обеспечение и апробация механизма реализации региональных инфраструктурных проектов
3.1. Организационное обеспечение реализации региональных инфраструктурных проектов
3.2. Апробация методики оценки эффективности регионального инфраструктурного проекта
Заключение 119
Список литературы
- Анализ отечественной и зарубежной практики реализации региональных инфраструктурных проектов
- Подходы к принятию управленческих решений о реализации проектов на основе государственно-частного партнерства
- Ключевые направления и принципы реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия органов власти и бизнес-структур
- Апробация методики оценки эффективности регионального инфраструктурного проекта
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования.
От результатов реализации региональных инфраструктурных проектов зависит, с одной стороны, инвестиционная привлекательность территорий, а, с другой, - качество жизни населения. В связи с этим вопросы развития региональной инфраструктуры имеют важное экономическое и социальное значение для субъектов РФ. Анализ статистических данных показывает высокий уровень износа объектов инфраструктуры, более того, реальное развитие экономики территорий не представляется возможным без модернизации и строительства новых объектов инфраструктуры (транспортной, инженерной, энергетической и прочей). В то же время модернизация объектов региональной инфраструктуры сдерживается двумя ключевыми факторами: недостаточным объемом бюджетных инвестиций для реализации большинства инфраструктурных проектов, а также неэффективным их использованием при реализации проектов. Особенно остро эта проблема стоит перед объектами регионального уровня, которые не настолько приоритетны для федеральных органов власти, как национальные инфраструктурные проекты. Решение данной проблемы представляется возможным на основе взаимодействия региональных органов власти и бизнес-структур в рамках государственно-частного партнерства. Зарубежная практика использования данного механизма доказала свою состоятельность. Возможность реализации инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства существует и в отечественной практике бизнеса. Однако в России она сдерживается уже на протяжении десятилетия.
В связи с этим представляет интерес исследование сдерживающих и мотивирующих факторов, влияющих на реализацию региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия органов власти и бизнес-структур. Кроме того, требуется развитие методической базы для реализации таких инициатив.
Область исследования.
Исследование соответствует требованиям паспорта специальностей ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика по следующим научным направлениям:
3.17. Управление экономикой регионов. Формы и механизмы взаимодействия федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес-структур и структур гражданского общества. Функции и механизмы управления. Методическое обоснование и разработка организационных схем и механизмов управления экономикой регионов; оценка их эффективности;
3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
Степень научной разработанности проблемы.
Проблема реализации региональных инфраструктурных проектов на основе различных механизмов взаимодействия власти и бизнеса на протяжении последних десятилетий постоянно находится в центре внимания многих российских и зарубежных исследователей.
Вопросы развития региональной экономики, региональной инфраструктуры отражены в трудах таких российских исследователей, как В.В. Англича-нинов, Б.Д. Бабаев, Б.А. Волков, А.И. Гаврилов, А.Г. Гранберг, Н.А. Доценко-Белоус, Ю.Н. Лапыгин, В.Н. Лившиц, Е.А. Малицкая, A.M. Озина, О.Н. Пана-марева, СМ. Резер, А.И. Татаркин, Д.В. Шопенко, В.Н. Щуков.
Различные механизмы взаимодействия региональных органов власти и бизнес-структур при реализации инфраструктурных проектов рассматриваются в трудах таких зарубежных ученых, как: Э. Аткинсон, П. Айххорн, Дж. Бренная, Д. Делмон, Р. Камагни, П. Клеммер, X. Кудрадо-Рура, X. Сала-и-Мартин, М. Портер, А. Томпсон, М. Фридмен, Д. Хенсон.
Вопросам государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов посвящены работы ряда российских исследователей: Л.И. Абалкина, Д.М. Амунца, М.С. Айрапетяна, В.Г. Варнавского, Ж.Ю. Воло-гиной, A.M. Воротникова, Б.М. Гринчеля, Г.Н. Ждана, Б.С. Жихаревича, Н. А. Квашнина, В.А. Королева, Л.Э. Лимонова, В.В. Максимова, А.А. Панкратова, Х.М. Салихова и другие.
Высоко оценивая вклад данных исследователей в развитие теоретической и методологической базы управления региональными инфраструктурными проектами на основе взаимодействия органов власти и бизнеса, следует отметить, что прикладные вопросы реализации этих инициатив проработаны недостаточно полно. В частности, недостаточно всесторонне изучены факторы, ограничивающие и способствующие реализации региональных инфраструктурных проектов с привлечением средств частных инвесторов, не в полной мере проработан инструментарий принятия решений о приоритетности и формах реализации анализируемых инициатив. В большинстве работ недостаточно исследованными остаются вопросы организационного обеспечения реализации региональных инфраструктурных проектов.
Целью диссертационного исследования является разработка организационно-экономического механизма реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия исполнительных и законодательных органов региональной власти и бизнес-структур.
Достижение поставленной цели потребовало решения ряда исследовательских задач:
уточнить понятийный аппарат, провести критический анализ и дать авторскую трактовку термину «региональный инфраструктурный проект» и на основе исследования региональных инфраструктурных проектов в России и за рубежом выявить ключевые направления и проблемы их реализации;
провести критический анализ подходов к принятию управленческих решений о реализации проектов государственно-частного партнерства и выбору
форм их реализации, выявить ограничения существующих методик оценки привлекательности исследуемых инициатив;
выявить основные факторы, способствующие и сдерживающие реализацию региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия региональных органов власти и бизнес-структур; с позиции выявленных факторов обосновать комплекс принципов реализации региональных инфраструктурных проектов с целью гармонизации экономических и социальных интересов ключевых стейкхолдеров проектов: региональных органов власти, бизнеса и населения региона;
разработать методический подход к оценке эффективности проектов, направленных на создание и модернизацию региональной инфраструктуры, обосновать алгоритм принятия управленческих решений о реализации инфраструктурных проектов на уровне субъектов РФ;
разработать методику выбора потенциальных концессионеров для создания, эксплуатации и модернизации региональных инфраструктурных проектов и обосновать организационное обеспечение и механизм мониторинга реализации региональных инфраструктурных проектов.
Объектом исследования выступает региональная инфраструктура как часть социально-экономической системы территорий.
Предметом исследования является организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления региональными инфраструктурными проектами на основе взаимодействия власти и бизнеса.
Информационную базу исследования составляют Законы, Указы Президента РФ и Постановления Правительства РФ, регламентирующие направления развития инфраструктуры страны; документы правительственных и ведомственных структур, определяющие стратегическую политику в области развития инфраструктуры регионов; законодательная база субъектов РФ в сфере региональных инфраструктурных проектов; отчетные и статистические материалы, социологические и экономические исследования Федеральной службы государственной статистики РФ; первичные данные и результаты, полученные автором в процессе исследований факторов реализации региональных инфраструктурных проектов; исследования ряда научно-исследовательских центров и консультационных компаний, отечественных и зарубежных ученых, а также материалы научно-практических конференций и семинаров.
Методы исследования. Для обоснования основных положений диссертации использовался системный подход с использованием комплекса общенаучных методов:
сравнительный анализ - при проведении критического анализа подходов к определению понятий «региональный инфраструктурный проект» и «государственно-частное партнерство», при исследовании отечественной и зарубежной практики реализации региональных инфраструктурных проектов и существующих подходов в оценке их привлекательности;
экспертные опросы - при идентификации и ранжировании мотивирующих и сдерживающих факторов реализации региональных инфраструктурных
проектов, реализуемых на основе взаимодействия региональных органов власти и бизнес-структур;
- построение алгоритмов решений - при разработке методики оценки эффективности инфраструктурных проектов, обосновании методики эталонного тестирования потенциальных концессионеров, а также при разработке схемы мониторинга реализации региональных инфраструктурных проектов.
Достоверность и обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций диссертации обеспечиваются методологическими и теоретическими предпосылками исследования проблемы развития региональной инфраструктуры на основе взаимодействия региональных органов власти и бизнеса, проведенным автором всесторонним анализом работ отечественных и зарубежных ученых; использованием комплекса современных методов и методик, адекватных предмету и задачам развития инфраструктуры субъектов РФ; высокой корреляцией с результатами других ученых; апробацией полученных результатов.
Научная новизна работы.
-
Идентифицированы и проранжированы сдерживающие и мотивирующие факторы реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия региональных органов власти и бизнес-структур. Выявлено, что наиболее важными мотивирующими факторами являются возможность привлечения средств инвестиционного фонда и применение стимулирующих инвестора мер с целью обеспечения требуемой доходности при реализации инфраструктурных проектов. Установлено, что наиболее важными препятствиями для участия частных инвесторов в региональных инфраструктурных проектах являются отсутствие прозрачности процедур перераспределения рисков между бизнес-структурами и органами региональной власти; низкая эффективность использования инвестиций при строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры вследствие отсутствия общепринятых критериев и показателей выбора более перспективных проектов. Идентификация как ограничивающих, так и способствующих активной деятельности бизнес-структур факторов позволит предложить всем заинтересованным лицам и непосредственным участникам востребованные проекты и приемлемые условия их осуществления.
-
Обоснованы принципы реализации региональных инфраструктурных проектов с позиции вовлеченных стейкхолдеров (региональных бизнес-структур, представителей власти и населения региона). Применение предложенного комплекса принципов позволит сформировать оптимальный для реализации перечень проектов и, в условиях ограниченности временных и финансовых ресурсов, достичь высоких социально-экономических результатов при эффективном использовании возможностей как государственного, так и частного сектора.
-
Разработана методика оценки эффективности региональных инфраструктурных проектов, которая базируется на декомпозиции направлений анализа: финансовой, инновационной, бюджетной и социальной эффективности исследуемых инфраструктурных инициатив. По указанным направлениям эффективности данная методика позволяет осуществлять рейтингование регио-
нальных инфраструктурных проектов на основе заданных критериев по установленным величинам качественных и количественных показателей, что дает возможность принимать более обоснованные и понятные для участников и заинтересованных лиц решения о приоритете их реализации.
-
Предложена методика эталонного тестирования потенциальных концессионеров, рассматриваемых для реализации проектов развития региональной инфраструктуры. Она основана на сравнительных оценках укрупненных показателей: стоимости, сроков, качества выполнения работ и предельных тарифов на эксплуатацию создаваемых объектов региональной инфраструктуры. Построение диаграммы эталонного тестирования, в основу которой заложены отражающие значимость каждого критерия весовые коэффициенты, позволяет выявлять наиболее перспективных и надежных концессионеров.
-
Разработана модель мониторинга эффективности реализации региональных инфраструктурных проектов на основе исследования уровня отклонений фактически достигнутых показателей от плановых по рассматриваемым направлениям финансовой, инновационной, социальной и бюджетной эффективности, что позволяет своевременно выявлять наиболее критические «разрывы» и принимать решения о корректировке направлений реализации проектов развития инфраструктуры региона.
Практическая и теоретическая значимость диссертационной работы. Теоретическая значимость исследования состоит в развитии понятийного аппарата и инструментария управления региональной инфраструктурой. Содержащиеся в диссертации основные положения и выводы могут быть использованы региональными органами исполнительной и законодательной власти при обосновании направлений и выборе форм развития региональной инфраструктуры, а также при определении приоритетов реализации инфраструктурных проектов. Частный сектор может принимать более взвешенные решения об участии в региональных инфраструктурных проектах на основе механизмов государственно-частного партнерства.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты диссертационного исследования, теоретические положения и методологические подходы отражены в публикациях автора и докладывались на Международной научно-практической конференции преподавателей, ученых, специалистов, аспирантов, студентов «Промышленное развитие России: проблемы, перспективы» (г. Нижний Новгород, 2013 г.), Международном научно-промышленном форуме «Великие реки ICEF - 2014» (г. Нижний Новгород, 2014 г.), Региональной научно-практической конференции «Экономика региона и ее инфраструктурное обеспечение в контексте социально-экономических изменений» (г. Ростов-на-Дону, 2014 г.).
Полученные научные результаты нашли практическое применение при разработке проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань - Екатеринбург (ВСМ-2). Результаты приведенных в работе исследований применяются автором и другими преподавателями при
чтении лекций и проведении практических занятий в ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет».
Наиболее существенные положения и результаты исследования нашли отражение в 11 опубликованных работах общим объемом 3,6 п.л. (личный вклад автора 3,4 п.л.), в том числе 4 работы в научных изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура работы и объем публикаций. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Работа изложена на 140 страницах, содержит 19 формул, 20 таблиц, 21 рисунок и список литературы из 157 наименований.
Анализ отечественной и зарубежной практики реализации региональных инфраструктурных проектов
Согласно проекту Федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» инфраструктурный проект - это «совокупность действий и их последовательность по созданию и (или) реконструкции конкретного объекта или технологического комплекса инфраструктуры, их последующему использованию (эксплуатации), реализуемых на основании проектного соглашения».
При этом в проекте данного закона вводится определение «проектное соглашение», под которым рассматриваются «любые виды гражданско-правовых договоров, предметом которых являются отношения по реализации инфраструктурного проекта, техническому обслуживанию и эксплуатации объектов инфраструктуры, заключаемых между Российской Федерацией, субъектом Российской Федерации, муниципальным образованием и специализированной проектной организацией, в порядке, предусмотренном настоящим Федеральным законом».
Авторы проекта данного закона конкретизируют и сам термин «инфраструктура», под которым понимают совокупность недвижимого имущества, состоящего из одного или нескольких отдельных объектов и (или) технологических комплексов, предназначенных для обеспечения деятельности транспорта, энергетики, социальной сферы, коммунального хозяйства или электросвязи.
Особую роль в развитии инфраструктуры страны, в данном проекте закона, авторы отводят так называемым «инфраструктурным проектам регионального уровня», под которыми понимают проект по созданию (реконструкции) отдельного объекта инфраструктуры или технологического комплекса инфраструктуры, в случае если в соответствии с проектным соглашением специализированной проектной организации передаются права владения и пользования имуществом, являющимся собственностью субъекта Российской Федерации, и общий объем инвестиций, необходимый для реализации проекта, превышает 1 млрд руб.
Под инфраструктурным проектом муниципального уровня в законе понимается проект по созданию (реконструкции) отдельного инфраструктурного объекта или технологического комплекса инфраструктуры, в случае если в соответствии с проектным соглашением специализированной проектной организации передаются права владения и пользования имуществом, являющимся собственностью муниципального образования, и общий объем инвестиций, необходимый для реализации проекта, превышает 50 млн руб. [6].
Как видно из последних двух определений, в региональных и Федеральных органах власти инфраструктурные проекты рассматриваются как инициативы развития инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. При этом требования к признанию проекта инфраструктурным являются излишне детализированными.
В то же время А. Кудрин [70, с.6] наряду с другими авторитетными экспертами, отмечает, что в России не в полной мере используются и бюджетные средства. В частности, потенциальным источников таких инвестиций является Резервный фонд страны. Экономисты считают, что как и в зарубежной практике, в России целесообразно направлять часть «пенсионных денег» в инвестиционные проекты. В частности, речь идет не о простом бюджетном финансировании, а об инвестициях на возвратной основе.
Другим возможным инструментом финансирования инфраструктурных проектов, доказавшим свою состоятельность в мировой практике, является выпуск проектных облигаций, под которыми понимают ценные бумаги, выпускаемые частной проектной компанией, которой принадлежит объект инфраструктуры (строящийся или уже построенный), и выплаты по которым осуществляются за счет поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры, и чьи эмиссионные документы содержат обязательства, позволяющие владельцам облигаций (и их представителям) проводить мониторинг обстоятельств, которые существенно влияют на денежный поток финансируемого инфраструктурного проекта [34].
В связи с тем, что представленные определения обладают высокой степенью детализации и рассматривают понятие инфраструктурных проектов исключительно с позиции использования того или иного инвестиционного инструмента, с целью более полного анализа этого явления предложено использовать более общую трактовку этой дефиниции. Под инфраструктурным проектом предлагается понимать долгосрочные инвестиционные проекты, направленные на развитие транспортной, энергетической, коммунальной, телекоммуникационной и другой инфраструктуры страны, регионов и муниципалитетов, характеризующейся высокой экономический и социальной значимостью для субъектов РФ. Данное определение лежит в русле кейнси-анского макроэкономического подхода, применение которого является объективно необходимым в условиях замедления экономического роста в России. Многие современные исследователи [35, 56, 89, 99] склонны считать, что именно реализация крупных инвестиционных инфраструктурных проектов с государственным участием на федеральном, региональном и муниципальном уровнях способна привести к экономическому росту, в том числе за счет известного мультипликационного эффекта. Этот эффект показывает зависимость прироста национального дохода от прироста инвестиций. Мультипликатор увеличивается, когда потребители склонны использовать прирост своих доходов для наращивания потребления, и уменьшается, если усиливается склонность потребителей к накапливанию сбережений. Говоря об эффекте мультипликации, Д.М. Кейнс имел в виду, прежде всего, расходы из государственного бюджета, например, на организацию общественных работ [105, с.69].
Подходы к принятию управленческих решений о реализации проектов на основе государственно-частного партнерства
Как показало исследование практики реализации инфраструктурных проектов, осуществление таких инициатив исключительно за счет федерального и регионального бюджета имеет значительные ограничения, ввиду чего, анализируемые проекты осуществляются преимущественно с привлечением средств бизнес-структур в рамках государственно-частного партнерства.
Владимирской, Ивановской и Пензенской областях. Общий объем выборки составил 64 эксперта. Экспертной группой была сформулирована гипотеза относительно сдерживающих и мотивирующих факторов реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия региональных органов власти и бизнес-структур. Как показало исследование, все рассмотренные факторы мотивируют бизнес-сообщества к участию в инфраструктурных проектах.
Для выявления степени значимости представленных факторов экспертами были проставлены весовые коэффициенты для идентифицированных факторов и присвоены приоритеты (таблица 2.1).
С целью подтверждения достоверности результатов, то есть для определения тесноты связи между ранжированными факторами, был рассчитан множественный коэффициент ранговой корреляции (коэффициент конкордации, W) [138, с. 334]. Коэффициент конкордации может принимать любые значения в интервале [-1;1], причем 1 соответствует полной согласованности [138, с. 336]. В данном случае коэффициент конкордации равен Ж=0,773, то есть показывает высокую достоверность полученных результатов. Дадим пояснения к перечню факторов, представленных в таблице выше и принятых для последующего анализа.
Недоверие бизнес-структур к органам государственной власти является для России своеобразным краеугольным камнем. Как пишет в одной из статей А. Кудрин «первое место по неэффективности во всей экономике занимает госуправление. Россия улучшила позицию в индексе Doing Business, продвинувшись на 62-е место. Но по нескольким компонентам этого индекса положение пока плохое: таможенное регулирование - 155-е место, процесс получения разрешения на строительство - 156-е, подключение к коммунальным сетям и электричеству -143-е. По качеству государственного управления, согласно индексу Worldwide Governance Indicators, Россия в 2013 г. немного продвинулась, но пока оценена в скромные 43,1 балла из 100» [70, с.6].
Эта же мысль была озвучена Д. Медведевым на VI Гайдаровском форуме, где он отметил, что «... прежде всего для устойчивого экономического роста необходимо повысить доверие, причем доверие в известном треугольнике - между людьми, населением страны, бизнесом и государством. Доверие - ключевой институт, одна из опор современной экономики. Его ничто не может заменить, как и государство никогда не способно заменить собой бизнес...» [132].
По результатам исследований, проведенным Высшей школой экономики, повсеместная неудовлетворенность предпринимателей институциональными условиями бизнеса связана, прежде всего, с крайне низкими оценками действий муниципальных и региональных властей в интересах развития бизнеса. Высокий уровень экономического развития региона - далеко не показатель идеальных взаимоотношений между бизнесом и властью [148, с.277-289].
Результаты замера деловой среды [124] показывают, что в г. Москве при сравнительно благоприятных условиях для развития бизнеса уровень его доверия к власти ниже, чем во всех других регионах, участвовавших в исследовании. В рамках данного исследования предприниматели достаточно низко оценили политику и действия власти всех уровней в интересах бизнеса, но при этом индекс доверия к власти вообще остается довольно высоким - такая ситуация свойственна для целого ряда регионов, в числе которых Екатеринбург, Иркутск, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Рязань.
Кроме того, недоверие может быть вызвано и недопониманием участников. Так, инвесторам важно как можно лучше ориентироваться в планах государства относительно проектов создания и/или развития инфраструктурных объектов, в том числе региональных, а государству целесообразно создать для инвесторов актуальную базу приложений их инвестиционных возможностей и периодически ее пополнять. При формировании такой базы необходимо учитывать финансовую доступность участия в проекте для инвесторов и адекватно оценивать их возможности и интересы, чтобы полнее раскрыть привлекательность реализуемого инфраструктурного проекта.
Нельзя обойти внимание и историю страны. В России есть несколько противоречивый опыт реализации проектов: в разное время созданы и успешно эксплуатируются крупные инфраструктурные объекты, но есть и незавершенные проекты, в том числе и по причине увеличения финансирования.
Другой ключевой проблемой, сдерживающей реализацию региональных инвестиционных проектов, является недостаточная открытость процедуры перераспределения рисков между бизнес-структурами и органами региональной власти при реализации инфраструктурных проектов.
Низкая эффективность использования средств бюджета при строительстве и/или реконструкции объектов инфраструктуры, в том числе вследствие отсутствия единых критериев. Необходимо отметить, что на сегодняшний день в российском законодательстве отсутствует определение понятия «неэффективное использование средств бюджета» и в этом случае любая (в том числе и негативная) оценка со стороны контролирующих органов носит исключительно субъективный характер. Таким образом, существует объективная необходимость в применении современных методов оценки эффективности расходования бюджетных средств в государственном секторе экономики, в том числе направленных на реализацию инфраструктурных проектов на базе государственно-частного партнерства, в основе которых будут соответствие критериям экономичности и результативности. Длительный срок реализации инфраструктурного проекта с использованием средств бюджета, в том числе вследствие бюрократизации управленческих решений и процедур. Важно отметить, что любые строительные проекты, в том числе связанные с созданием инфраструктуры, требуют значительных временных затрат. С целью снижения административных барьеров в регионах внедряется прозрачная схема взаимодействия инвестора и власти, построенная по принципу «одного окна». Так, в Нижегородской области создано профильное министерство инвестиционной политики, все проекты рассматриваются на заседаниях специально созданного Инвестиционного совета, который возглавляет Губернатор области. Такой подход является вполне оправданным, поскольку на официальном сайте Министерства инвестиционной политики Нижегородской области представлены следующие данные: «объём инвестиций по проектам, одобренным в ходе заседаний Инвестиционного совета, составил свыше 1,6 трлн руб. Всего было рассмотрено более 6 тыс. инвестиционных проектов. По ним планируется создание более 189 тыс. рабочих мест» [122].
Не менее важным фактором является и несколько спонтанный характер инвестиций в виду отсутствия системного подхода в области перспективного планирования строительства и реконструкции объектов инфраструктуры в большинстве субъектов РФ. Вопросам перспективного планирования уделяется достаточное внимание, поскольку, согласно Федеральному закону от 28.06.2014 № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации» [127] схемы территориального планирования необходимы и разрабатываются для обеспечения устойчивого социально-экономического развития РФ. Так, например, в гл. 3 Градостроительного кодекса РФ № 190-ФЗ «Территориальное планирование» определены общие положения о документах территориального планирования и их содержание, рассмотрены вопросы подготовки и утверждения схем территориального планирования, порядка согласования проекта схемы на различных уровнях (федерации, муниципального образования, городского округа и прочее) [1]. Кроме того, на сегодняшний день существует ряд документов [9, 11], отражающих важность схем территориального планирования.
Ключевые направления и принципы реализации региональных инфраструктурных проектов на основе взаимодействия органов власти и бизнес-структур
Практика реализации региональных инфраструктурных проектов на основе механизма государственно-частного партнерства показывает, что большинство таких инициатив сталкиваются с проблемами организационного характера. В связи с этим актуальным вопросом является обоснование организационного обеспечения реализации данных проектов. Для этого целесообразно рассматривать государственно-частное партнерство с позиции системного подхода.
В качестве основных субъектов системы управления государственно-частным партнерством выступают, с одной стороны, органы государственной власти (Правительство РФ, субъекты РФ, муниципалитеты и так далее), с другой стороны, - представители бизнес-сообщества. В качестве интеграционного элемента этих двух субъектов представляется целесообразным рассматривать управляющую компанию, главным управленческих органом которой выступает Совет директоров.
В качестве функциональных подсистем системы управления государственно-частным партнерством целесообразно рассматривать технический, финансово-экономический и юридический департаменты. В тоже время, весь крупный объект разделяется на проектные участки, за каждым из которых закрепляется руководитель. Таким образом, предлагаемая организационная структура носит матричный (проектный) вид. Рекомендованная организационная структура для инвестиционного проекта на примере создания высокоскоростной магистрали представлена на рисунке 3.1.
Матрица распределения ответственности при реализации инфраструктурного проекта на примере проекта строительства высокоскоростной магистрали (Ист.: составлено автором) Сотрудники проектных команд подчиняются одновременно руководителю проектного участка и функциональным департаментам, за которыми они закреплены. Это позволяет достаточно быстро и с минимальными бюрократическими нагрузками принимать управленческие решения. Однако такая структура имеет и один существенный недостаток - несоблюдение принципов единоначалия и связанные с этим повышенные риски конфликтов между функциональными и проектными руководителями. Для снижения негативного влияния этого недостатка следует провести достаточно четкое разделение функций. В качестве общепринятого инструмента для этого следует использовать матрицу распределения задач и ответственности.
Алгоритм организации регионального инфраструктурного проекта (Ист.: составлено автором) Одним из наиболее важных управленческих решений при реализации региональных инвестиционных инфраструктурных проектов с использованием механизма государственно-частного партнерства является выбор концессионера. Следует отметить, что в гл. 3 «Порядок заключения концессионного соглашения» Федерального закона от 21.07.2005 №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» указано, что конкурс на право заключения концессионного соглашения может быть открытым или закрытым (ст. 21 указанного Закона). В ст. 22 рассматриваемого Федерального закона указано, что решением о заключении концессионного соглашения устанавливаются, помимо прочего, критерии и параметры критериев конкурса, а также их значимость (п. 2.2, п. 3 и п. 4 ст. 24 указанного Закона) [4]. Кроме того, если частный инвестор выступает в роли инициатора проекта, то он получает возможность заключения соглашения без конкурсной процедуры [114, с. 10].
В соответствии с принятой в Федеральном законе от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» процедуре, после принятия концедентом решения о заключении концессионного соглашения он обязан: - сформировать конкурсную комиссию; - разработать пакет конкурсной документации; - опубликовать сообщение о проведении конкурса и разместить конкурсную документацию (в случае проведения открытого конкурса); - в соответствии с решением о заключении концессионного соглашения направить сообщения о проведении конкурса одновременно с приглашением принять участие в конкурсе (при проведении закрытого конкурса) [4].
Критерии конкурса устанавливаются решением о заключении концессионного соглашения и используются для оценки конкурсных предложений. В качестве критериев конкурса согласно п. 2 ст. 24 указанного Федерального закона могут выступать: - сроки создания и (или) реконструкции объекта соглашения; - период реализации соглашения; - технико-экономические показатели объекта соглашения; - объем производства товаров, выполнения работ, оказания услуг при осуществлении деятельности, предусмотренной концессионным соглашением; - период выхода проекта на полную мощность (объем), установленную соглашением; - размер концессионной платы; - предельные цены (тарифы) на объект соглашения (товары, работы, услуги) и надбавки к ним, согласно концессионному соглашению; - обязательства, принимаемые на себя концессионером.
В связи с тем, что данные показатели выражаются в различных единицах измерения, актуальным вопросом является разработка методики выбора концессионеров на основе формализованных критериев и количественной системы показателей. Данный подход может быть основан на методике эталонного тестирования, при этом сначала выбирается система критериев, а далее происходит сбор данных от потенциальных концессионеров и их сравнение по рассматриваемым критериям.
Апробация методики оценки эффективности регионального инфраструктурного проекта
С целью апробации предложенной методики оценки эффективности регионального инфраструктурного проекта рассматривается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань - Екатеринбург», участок ВСМ-2 «Москва - Казань». Данный проект охватывает ряд субъектов РФ: г. Москву, Московскую область, Владимирскую область, Нижегородскую область, Чувашскую Республику, Республику Марий Эл, Республику Татарстан.
Согласно данным проекта общая площадь зоны тяготения проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали составляет 262,1 тыс. кв км, это около 1,5% от общей территории Российской Федерации. При этом здесь проживает более 20% всего населения страны. Численность населения зоны тяготения высокоскоростной магистрали на 1 января 2013 г. составила 29,5 млн чел. (20,6% от общей численности жителей Российской Федерации). Проектируемая трасса соединяет три из 12 городов-миллиоников России: Москву (почти 12 млн жителей), Нижний Новгород (порядка 1,3 млн жителей) и Казань (примерно 1,2 млн жителей). Особую роль в пространственном развитии зоны тяготения высокоскоростной магистрали играют формирующиеся городские агломерации вокруг таких городов как Казань, Нижний Новгород, Чебоксары и самой крупной агломерации - Московской, где происходит усиление концентрации человеческого, экономического и научного потенциала, инфраструктур и прочее [133, с.8-10].
Экономика субъектов федерации зоны тяготения высокоскоростной железнодорожной магистрали характеризуется развитым потенциалом, основу которого составляет промышленный комплекс и сфера услуг. В 2012 г. в целом субъектами зоны тяготения высокоскоростной железнодорожной магистрали: - создан объем валового регионального продукта в 14,9 трлн руб., или 32% от общего объема валового продукта Российской Федерации; - сформирован общий объем розничного оборота на уровне 6,3 млрд руб. (29,7% от общего оборота России); - освоено более 2,3 млрд руб. инвестиций в основной капитал, что составило 18,7% от всех инвестиционных вложений Российской Федерации [126].
При этом стоит учитывать, что субъекты зоны тяготения магистрали существенно различаются по уровню социально-экономического развития.
Следует отметить, что по прогнозным оценкам, к 2050 г. численность населения всех субъектов РФ в зоне прохождения высокоскоростной магистрали составит 32,7 млн чел. (на 01.01.2013 - 29,5 млн чел.). Наибольший прирост численности населения ожидается в г. Казани (рост численности населения к 2050 г. почти в 1,3 раза к уровню 2012 г.), наименьший прирост - в г. Москве (на 5,1 % к уровню 2012 г., прежде всего, за счет сокращения миграционного притока населения) [133].
Фактором межрегионального обмена трудовыми ресурсами обусловлен и значительный рост численности населения Московской области (в 1,3 раза к уровню 2013 г.) [113]. Административные центры субъектов зоны тяготения ма 109 гистрали, где запланирована реализация крупных инвестиционных проектов, и ожидается рост промышленного производства, будут притягивать к себе трудовые ресурсы из данных или соседних субъектов, что наряду со стабилизацией демографических тенденций предопределит рост численности населения в них (2-13% к уровню 2013 г.. При этом формируется тенденция сокращения численности населения в некоторых субъектах зоны тяготения. Так, сокращение численности населения прогнозируется во Владимирской области (убыль на 7,1% от уровня 2013 г. ) и в Нижегородской области (на 4% от уровня 2013 г.) [133, 134].
Более того, к 2050 г. прогнозируется рост ВРП по всем субъектам зоны тяготения в 3,2-4,6 раза к уровню 2011 г. (среднегодовые темпы прироста 3,1-4% [134]) и рост реальной заработной платы населения субъектов зоны тяготения ВСМ в 3,6-4,8 раза к уровню 2011 г. (среднегодовой прирост 2,2-4,1%). Дифференциация темпов прироста по субъектам зоны тяготения обусловлена прогнозируемой тенденцией постепенного выравнивания социально-экономического развития субъектов зоны тяготения высокоскоростной магистрали.
Изменения в хозяйственной деятельности субъектов зоны тяготения будут связаны с ускорением научно-технического прогресса и формированием постиндустриального способа производства. Дальнейшее развитие производственно-хозяйственного комплекса предполагает ускоренное развитие сферы услуг.
Строительство и эксплуатация высокоскоростной магистрали «Москва -Казань» имеет важное значение для развития экономики регионов зоны тяготения, повышения мобильности населения, транспортной доступности. Являясь на сегодняшний день самым масштабным инфраструктурным проектом в России, высокоскоростная магистраль окажет мультипликативный эффект на развитие экономики субъектов, распложенных в зоне тяготения: будут созданы новые и модернизированы существующие отрасли промышленности, сформирована и расширена система инновационной и инвестиционной деятельности, усилена агломерационная и межагломерационная связанность территорий, что приведет в конечном итоге в росту эффективности экономики регионов и повышению уровня жизни населения.
Основные показатели социально-экономической эффективности проекта. Согласно проектной документации, капитальные вложения в данный инфраструктурный проект без учета дисконтирования составляют 1 012 478,8 млн руб. Эксплуатационные затраты без учета дисконтирования на проектный период составляют 479 801,4 млн руб. При этом, согласно расчетам, представленным в проектной документации, дисконтированные капитальные вложения составят 928 494,0 млн руб., а дисконтированные эксплуатационные затраты 183 214,9 млн руб. Дисконтированный социально-экономический эффект составляет 1 895 419,9 млн руб.
Проект строительства высокоскоростной магистрали является также и коммерчески привлекательным для инвестора. В частности, прогнозируемые доходы от пассажирских перевозок в 2018 г. составят 20 438,4 млн руб., а к 2050 г. возрастут до 80 456,0 млн руб. Доходы от грузовых перевозок в 2018 г. составят 3 028,8 млн руб., а к 2050 г. вырастут до 3 862,4 млн руб. Итого общий доход по проекту к 2050 г. составит 84 318,4 млн руб.
При реализации данного инфраструктурного проекта возникают и дополнительные доходы (от неосновной деятельности). В частности, доходы от аренды помещений вокзальных комплексов к 2018 г. могут составить 440,1 млн руб., а к 2050 г. увеличатся до 1 122,4 млн руб.
Следует отметить, что при повышении скорости движения железнодорожного состава положительным образом изменится структура затрат на эксплуатацию инфраструктуры. Согласно эмпирическим данным, с увеличением скорости на равную производительность (поезд/километр) требуется меньше персонала, так как персонал за одно и то же время обслуживает более длинный отрезок пути. Аналогичную динамику демонстрирует и амортизация подвижного состава, так как увеличение скорости движения повышает пробег за единицу времени, что, в свою очередь, снижает относительный расход на километр пробега.