Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Сущность и специфика развития транспортно-логистической системы обслуживания городского трафика 10
1.1 Транспортно-логистическая система как основа развития города 10
1.2 Обоснование необходимости использования логистического инструментария при обеспечении городского трафика 21
1.3 Анализ тенденций развития транспортно-логистических систем города на основе отечественного и зарубежного опыта 33
Глава 2. Предпосылки формирования транспортно-логистических систем современного города 43
2.1 Разработка количественных оценок качества функционирования городских транспортно-логистических систем 43
2.2 Исследования процесса гармонизации транспортно-логистических систем, обеспечивающих трафик 62
2.3 Обоснование выбора стратегий управления городскими транспортно- логистическими системами 77
Глава 3. Организация управления транспортно-логистической системой, обслуживающей городской трафик 87
3.1 Разработка структуры центра по управлению транспортно-логистической системой города 87
3.2 Формирование модели управления транспортно-логистической системой, обеспечивающей городской трафик 95
3.3 Оценка экономических показателей модели управления транспортно- логистической системой города 112
Заключение 126
Список литературы 130
- Обоснование необходимости использования логистического инструментария при обеспечении городского трафика
- Анализ тенденций развития транспортно-логистических систем города на основе отечественного и зарубежного опыта
- Исследования процесса гармонизации транспортно-логистических систем, обеспечивающих трафик
- Формирование модели управления транспортно-логистической системой, обеспечивающей городской трафик
Обоснование необходимости использования логистического инструментария при обеспечении городского трафика
Город представляет собой сложное социально-территориальное образование, в которое, кроме природного и материально-вещественного компонента, входит бесконечное многообразие видов человеческой деятельности и взаимоотношений: люди проживают в домах и квартирах, перемещаются от дома до работы, они заняты в различных сферах промышленности, коммерции, управлении, они вступают в социальные контакты. Эта многоуровневая система способна функционировать лишь при наличии надежного городского трафика самых различных ресурсов и грузов, важнейшим из которых является перемещение жителей города.
Кроме того, город – понятие достаточно емкое, он организует окружающее пространство в единый взаимосвязанный комплекс. В городах сконцентрированы разнообразные производства, интеграция которых позволяет решать научно-технические и производственные задачи. В любом городе долгосрочные цели развития сложнейшим образом переплетаются с текущими заботами. Соответственно, существует противоречие между вопросами его роста и ресурсами коммунального хозяйства. Все материальные потоковые процессы города обеспечиваются с помощью транспорта, работа которого подчиняется своим закономерностям. Грузопотоки и пассажиропотоки города реализуются в основном автомобильным транспортом и имеют как общие, так и отличительные черты.
Процесс перевозки пассажиров автомобильным транспортом весьма противоречив. С одной стороны, автомобиль предоставляет своим пользователям невероятно большие и привлекательные возможности, связанные с доступностью в любое время и возможностью перемещения в любом направлении города с высокой скоростью, комфортом, и надежностью при минимальных затратах.
С другой стороны, эта мобильность привела к сильному росту пригородов и к появлению плохо спланированных городских районов, что способствовало возникновению серьезных проблем. В первую очередь к ним следует отнести рост расходов на инфраструктуру (в особенности на транспорт, чрезмерное потребление энергетических и земельных ресурсов).
Кроме того, пространственные потребности, которые необходимы частному автомобилю, значительно превышают стандарты, существующие при использовании других видов транспорта. Это привело к проблеме заторов, что особенно это актуально для больших и средних городов. Проблема заторов не только снизила мобильность транспортного средства, но и привела к вопросу о том, насколько эффективна система автомобильных перевозок в целом. В результате возникшей ситуации сложилась одна из самых серьезных и актуальных проблем нашего времени – столкновение городов и автомобилей.
Данный вопрос десятилетиями обсуждается учеными и исследователями во всем мире. В разных странах рекомендации, аналитические выкладки и конкретные меры транспортной политики значительно отличаются. Одни государства проводят достаточно логичную политику в отношении транспорта, скоординированную с ростом и развитием городов. В других принимаются меры, которые не способствуют развитию, а наоборот приводят к столкновению интересов и целей населения и города. Экономические, экологические и социальные проблемы городов непосредственно влияют на огромное число жителей каждой страны. Благополучие отдельного города имеет большое значение для жизнеспособности, процветания и экономической конкурентоспособности страны в целом.
В связи с этим становится очевидной роль транспорта, так как он является ключевым звеном, обеспечивающим все виды человеческой деятельности в городе. Итак, транспортная система города представляет собой совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование пассажирского и грузового транспорта, безопасное пешеходное передвижение жителей.
Удовлетворение спроса населения и потребностей производства в транспортных услугах является основным назначением транспортной системы. Причем, обязательным элементом эффективного функционирования транспортной системы является повышение качества работы транспортных систем и уровня безопасности. Удобство и доступность перевозок пассажиров также имеют большое значение, прежде всего в части приемлемых затрат времени на передвижение и затрат на оплату проезда.
Существует ряд требований, которые предъявляются к транспортным системам: 1. Система должна эффективно оказывать услуги по перемещению населения и различных грузов. 2. Транспорт должен быть интегрирован с другими видами деятельности и услуг. 3. Система не должна нарушать городскую экологию и качество жизни населения. Проблемы функционирования транспортных систем, с которыми сталкиваются города, едины и схожи для всех. В результате систематизации можно разделить проблемы на две группы: объективные и субъективные. К объективным проблемам можно отнести:
Анализ тенденций развития транспортно-логистических систем города на основе отечественного и зарубежного опыта
В общем случае состояние уровня адаптации системы может характеризоваться любой точкой внутри заданного осями 0СОСТ, Осв, Ост пространства. Дополнительные возможности для исследования уровня адаптационных свойств транспортно-логистических систем открываются при анализе характера изменения значений вектора R на заданном промежутке времени. Например, может быть взят годовой интервал или интервал в один квартал, а значения вектора R рассчитываются по месяцам или неделям.
По вычисленным значениям за каждый промежуток строится график, в котором по горизонтальной оси отложены выбранные временные интервалы, по вертикальной оси - фактические значения R в начале или конце интервала. Направление линии графика показывает положительную или отрицательную динамику роста уровня адаптационных свойств. Резкие колебания могут говорить о реализации рисков, положительных и отрицательных, образованных под действием серьезных внешних воздействий.
В целом, степень разброса значений вектора R характеризует уровень стабильности работы системы, то есть насколько эффективно система справляется с возмущающими воздействиями внешней среды и насколько система адаптирована к внешним воздействиям.
Таким образом, моделирование работы городского пассажирского трафика как комплексной многофакторной транспортно-логистической системы открывает широкие возможности для анализа эффективности его функционирования. Из наглядных примеров видно, что применение традиционных подходов к управлению городским трафиком на практике может давать неоднозначные результаты, зачастую понижая общую эффективность системы. В то время как логистический подход опирается на статистические и информационные методы анализа данных и позволяет учитывать множество внешних факторов, влияющих на функционирование системы.
Транспортно-логистическая система в процессе своей целенаправленной деятельности реагирует на различные факторы внешней окружающей среды. Для оценки уровня адаптивности ее функционирования в такой среде в пространстве, формируемом из внешних факторов, определяются векторы - текущий и целевой. Это позволяет оценивать расхождение между фактическим уровнем функционирования и оптимальным, целевым, принимая в расчет все внешние факторы.
Выбор целевого вектора представляет отдельную задачу. В зависимости от конкретных факторов, влияющих на достижение выбранной цели, могут применяться различные методики выбора оптимальных значений (предельная, прогнозируемая и другие). Сами цели могут быть классифицированы по своему характеру как цели состава, свойств и структуры. В таком случае, векторы формируются в пространствах, полученных из объединения соответствующих пространств каждой из целей в своем классе.
Мы также показали, что численная оценка расхождения может быть рассчитана как мера неорганизованности и неупорядоченности. Мера неорганизованности функционирования системы задается через энтропию и учитывает само расхождение, а также вероятность его возникновения. Кроме того, вводится понятие относительного прироста организованности, полученного при целенаправленной деятельности системы, меняющее свои значения в диапазоне [0. .1].
Кроме того, разделение множества целей на три категории дает возможность считать и анализировать меру неопределенности по каждой из них, аналогичным образом сопоставляя текущий и целевой векторы. Расчет значений относительного прироста определенности для каждого класса целей позволяет задать в трехмерном пространстве, образованном плоскостями сост, св, ст, вектор , значение которого является интегральным показателем уровня эффективности функционирования всей системы в целом. Определение значений данного вектора для равных интервалов времени позволяет анализировать адаптируемость системы к внешним факторам в динамике.
Говоря о задаче гармонизации транспортно-логических системы, обеспечивающей городской трафик, можно применять подход вычисления значения вектора как интегрального показателя уровня адаптации системы к воздействию факторов внешней среды. Исследуя динамику изменения данного показателя на выбранном промежутке времени, можно делать выводы о фактических изменениях уровня адаптации.
Обоснование выбора стратегий управления городскими транспортно-логистическими системами Нестабильность современных экономических условий значительно ухудшает эффективность функционирования транспортно-логистических систем по управлению трафиком города.
В сложившихся условиях особенно актуальной становится разработка и формирование стратегий адаптации работы транспортно-логистической системы к условиям изменяющейся среды.
Согласно экономико-математическому словарю Лопатникова Л.И. [56] под стратегией понимается способ использования средств и ресурсов, направленных на достижение цели операции. Стратегия определяется принимаемыми значениями управляемых переменных. Для выбора данных значения необходимо учитывать и влияние внешней среды, т.е. изучить неуправляемые переменные. Важно подчеркнуть, что при стратегическом планировании в многошаговых процессах (например, управление транспортными потоками), решения могут меняться в зависимости от получаемой на каждом этапе информации об изменяющихся условиях внешней среды.
В процессе разработки руководством транспортно-логистической системы стратегии, решения базируются на имеющихся к этому времени теоретических разработках процессов, которые протекают внутри данной системы. Основной задачей стратегии является правильное направление совершенствования транспортно-логистической системы на основе нововведений и с учетом накопленной информации. Стратегия необходима для эффективного управления городским трафиком, так как ее отсутствие приводит к дисбалансу в развитии не только транспортной системы, но и всего города в целом.
Исследования процесса гармонизации транспортно-логистических систем, обеспечивающих трафик
Как видно из графика, при оптимальном значении платы за въезд равном 22,5 руб., прирост количества пассажиров автобусного транспорта достигает 40 млн., трамвайного и троллейбусного транспорта – порядка 15 млн. каждый.
Стоит отметить, что в расчетах не учтено возрастание пассажиров таксомоторного транспорта, так как имеющиеся в общем доступе статистические данные не позволяют в полном объеме рассчитать ключевые значения.
Таким образом, мы оценили экономические показатели работы транспортно-логистической системы регулирования городского трафика на примере ключевого фактора транспортного потока – скорости, и механизме его регулирования – введения платного въезда в центр города.
Чтобы оценить фактическое состояние транспортно-логистической системы, были проанализированы статистические данные о поездках в городе, полученные путем опроса населения. Данные по средней скорости движения сопоставлены с целевыми значениями скорости для общественного и личного транспорта в соответствующие интервалы времени. Целевые значения по видам транспорта и по временным интервалам были получены путем разделения определенного ранее целевого значения 26 км/ч в пропорции фактических средних скоростей данных видов транспорта в эти интервалы.
Для оценки текущего состояния при помощи информационной системы Яндекс Пробки дополнительно были собраны данные о загруженности транспортной сети на выбранных 70 участках города, содержащие оценочные значения скорости потока на данном участке за 18 дней. Данные разбиты на два временных периода - 8 до 9 утра и с 17 до 18 вечера. Сравнение средних значения на каждом из участков в каждый из периодов показало, что только на 11 и 15 участках из 70 достигаются целевые значения скорости, в то время как средний прогресс в достижении целевых показатлей составляет 60% и 49% соответственно, что говорит о необходимости введения мер по регулированию траффика города.
Мы дали экономическую оценку внедрения платного въезда в центр города как одной из мер регулирования траффика. Для чего был проанализирован опыт Лондона, Сингапура, Стокгольма и Осло во внедрении подобных мер. Путем расчета и проецирования ключевых экономических показателей данных систем на статистику Саратова, мы оценили возможные объемы выручки от внедрения системы платного въезда в город. По проделанным расчетам, максимальные объемы выручки достигаются при средней цене за въезд равной 20-25 рублям.
Также мы оценили отток количества пассажиров личного транспорта при различной стоимости въезда. Исходя из имеющейся структуры общественного транспорта, рассчитали увеличение количества пассажиров автобусов, трамваев и троллейбусов.
Городская транспортная система является важной частью функционирования городской среды, от деятельности которой зависит эффективность работы всех сфер жизни города, предприятий и организаций. Работа городской транспортной системы имеет высокую социально-экономическую значимость. Однако негативные тенденции в развитии экономики страны привели к критическому состоянию транспортного обслуживания населения. Отметим, что, несмотря на существенные социально-экономические изменения в стране, механизмы и методы управления городской транспортной системой не претерпели адекватных изменений.
Исходя из этого, в диссертационной работе были решены следующие вопросы: обобщены теоретические и методические положения анализа процессов функционирования транспортно-логистических систем, позволяющие продолжить исследование в данной области; выявлены особенности функционирования и факторы, оказывающие влияние на состояние транспортно-логистической системы, позволяющие определить направления поиска эффективных моделей управления с учетом региональных особенностей; исследован логистический инструментарий, обеспечивающий городской трафик, что позволило проектировать процессы и механизмы функционирования транспортно-логистической системы в современных условиях; разработаны количественные оценки качества функционирования городских транспортно-логистических систем; исследован процесс гармонизации транспортно-логистической системы, обеспечивающий трафик города, и показатели адаптации моделей управления, характеризующие деятельность каждой подсистемы; 127 - обоснован выбор стратегий управления городскими транспортно-логистическими системами; - сформирована модель управления транспортно-логистической системой; - разработан методический подход к организации центра управления транспортно-логистической системой города - оценены экономические показатели модели управления транспортно-логистической системой города.
Кроме этого, рассмотрены теоретические основы функционирования транспортной системы города и раскрыты проблемы, существующие на городском пассажирском транспорте. Обоснована необходимость применения логистического инструментария для изменения сложившейся ситуации.
Автором показано, что необходимым условием для эффективного функционирования транспортно-логистической системы является создание логистического центра, под которым необходимо понимать интермодальный объект транспортной инфраструктуры, представляющий собой объединение на определенной территории предприятий сферы логистических услуг, обеспечивающих синергетический эффект. В соответствии с этим, предложен подход к организации специализированного центра по управлению транспортно-логистической системой города, ориентированной на оптимизацию потоковых процессов.
Рассчитана пороговая скорость, при которой необходимо применение управленческих мер. При скорости потока выше 26 км/ч транспортные процессы находятся на саморегулировании, при снижении этого значения, должны применяться ограничительные меры.
Формирование модели управления транспортно-логистической системой, обеспечивающей городской трафик
Устаревшие организационно-управленческие формы. Предлагаемая нами модель транспортно-логистического центра, обслу живающего городской трафик, предполагает переход управления с традицион ных форм на логистическую стратегию развития. Смена традиционных механизмов управления на логистическую стратегию осуществляется в несколько этапов: 1. Выбор функций, передаваемых на управление транспортно-логистическому центру;
Проведение разъяснительной работы среди участников рынка городских пассажирских перевозок и автовладельцев; Подготовка баз данных технико-экономического и организационно-технического содержания; Оптимизация информационных потоков внутри транспортно-логистического центра; Диверсификация функций внутри центра по управлению городским трафиком между подразделениями; Установление порядка и тарифов, регулирующих транспортные потоки. Каждый из перечисленных этапов направлен на достижение определенной цели в формировании сложного производственно-экономического взаимодействия.
На основе проведенного анализа российского и зарубежного опыта по организации управления городским трафиком предлагается создание единого центра по управлению транспортно-логистической системой города.
Для высокого уровня эффективности работы данного центра, учредителями должны стать Министерство транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области и комитет дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта города Саратов.
Стоит также подчеркнуть, что, несмотря на большое количество разнообразных служб в городе и области, связанных с транспортной системой (ГИБДД, дорожные службы), отсутствует единый центр, отвечающий за работу транспортно-логистической системы.
Особенностью работы транспортно-логистического центра является то, что сам он не владеет транспортом. Предполагается, что городские автобусы будут находиться в муниципальной собственности, а пригородные автобусные маршруты обслуживаться частными коммерческими компаниями. Однако все действуют только по согласованию с самим центром. Центр по управлению городским трафиком является ответственным за количество и конфигурацию автобусов на каждом маршруте, число мест, графики движения и дислокацию остановок. Он также регулирует и устанавливает тарифы.
Кроме того, транспортно-логистический центр может иметь свою лизинговую программу, которая позволяет коммерческим перевозчикам расширять и обновлять автопарк на выгодных условиях.
Отдел организации пассажирских перевозок занимается внедрением организационных и научно-технических мероприятий, направленных на повышение качества оказываемых населению услуг и снижению себестоимости в области пассажирских перевозок. Он также принимает участие в комплексных проверках перевозчиков по вопросам выполнения плановых технико-эксплуатационных показателей, организационно-технический мероприятий по совершенствованию технологии перевозок и выполнению законодательства.
Одной из задач данного отдела является организация работы по лицензированию и сертификации перевозочной деятельности подведомственных пас 90 сажирских предприятия, и, в случае получения государственных заказов, внесение предложений по распределению госзаказа среди перевозчиков.
Важнейшей задачей является учет предоставления льготного проезда различным категориям населения и направление соответствующих документов в вышестоящие органы для их финансирования. В дополнение к этому, данный отдел ответственен за организацию работы по обеспечению перевозчиков всех форм собственности билетной продукцией.
Аналитический отдел осуществляет сбор и анализ информации о транспортных, информационных и финансовых потоках в городе. В дальнейшем, происходит обработка информации и на основе ее и накопленного опыта отечественных и зарубежных специалистов по организации транспортного процесса, вносятся предложения по совершенствованию процесса управления городским трафиком. В предыдущих главах диссертационного исследования была обоснована необходимость ограничительных мер в транспортной сфере города. Применение большого количества ограничительных мер одномоментно является нецелесообразным, так как приведет к росту негативных настроений в обществе. Соответственно, возникает необходимость выделения этапов внедрения ограничительных мер.
Подчеркнем, что вышеназванные меры осуществляются непостоянно, а только при определенных условиях, когда транспортная ситуация в городе становится критической. В следующей части диссертационного исследования подробнее будут рассмотрены и рассчитаны данные условия.
Кроме этого, аналитический отдел занимается: 1. Разработкой предложений по совершенствованию правил перевозок, нормативов и тарифов для улучшения транспортного обслуживания населения;
Юридический отдел выполняет функции по проверке законности совершаемых сделок перевозчиками, консультирует перевозчиков в рамках защиты их интересов и законных прав.
Отдел кадров осуществляет набор квалифицированных специалистов для выполнения различных функций отделов. В предыдущей главе диссертационного исследования подчеркивалась значимость влияния человеческого ресурса на эффективную реализацию стратегии управления транспортно-логистической системой. Соответственно, особое внимание следует уделить подбору административно-управленческого персонала, который будет ответственен за принятие всех стратегических решений.
Контрольно-ревизорский отдел создан, прежде всего, для контроля соблюдения действующего законодательства в сфере перевозки пассажиров. Правовой основой являются следующие документы: