Организация управления развитием морских портов Азербайджана Багиров Этибар Азиз оглы

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1 Направления и перспективы развития морского порта на основе процессного управления 13

1.1 Анализ текущего состояния и предпосылок развития морских портов Азербайджана 13

1.2 Взаимосвязь теории развития и особенностей управления морскими портами в контексте достижения стратегических задач 30

1.3 Исследование значимости бизнес-процессов морского порта в достижении целей развития 45

Глава 2 Исследование факторов и условий реализации процессного управления развитием в морских портах 56

2.1 Систематизация и классификация признаков, определяющих многовариантность протекания бизнес-процессов морского порта 56

2.2 Формирование системы показателей функционирования и развития основных бизнес-процессов морского порта 77

2.3 Метод оценки модульных изменений в достижении целей развития морского порта 90

Глава 3 Методическое обеспечение управления модульными изменениями бизнес-процессов морского порта для достижения целевых показателей его развития 99

3.1 Методика управления развитием морского порта на основе модульных изменений его бизнес-процессов 99

3.2 Моделирование развития международного морского торгового порта Баку 106

3.3 Экономическое обоснование реализации концепции модульных изменений при организации контейнерных перевозок в международном морском торговом порту Баку 115

Заключение 126

Список литературы 129

Приложения 144

• Анализ текущего состояния и предпосылок развития морских портов Азербайджана
• Систематизация и классификация признаков, определяющих многовариантность протекания бизнес-процессов морского порта
• Метод оценки модульных изменений в достижении целей развития морского порта
• Экономическое обоснование реализации концепции модульных изменений при организации контейнерных перевозок в международном морском торговом порту Баку

Введение к работе

Актуальность темы исследования обосновывается большой значимостью и вкладом морского транспорта и, в частности, морских портов в ВВП республики Азербайджан, что приводит к необходимости развития портовых мощностей, адекватного вектору динамики и прогнозам развития морских перевозок в регионе. Высокая значимость транспортного узла Баку в системе международных транспортных коридоров создает предпосылки развития инфраструктурных мощностей портов, а также вызывает необходимость оптимизации существующих технологий грузообработки. Кроме того, нестабильность глобального рынка морских перевозок, вызывающая сложность долгосрочного прогнозирования объемов перевалки грузов, приводящая к изменению структуры входящего и исходящего грузопотока, переориентации портовых мощностей на изменение числа и объема портовых операций, существенно влияющие на показатели деятельности морских портов, приводят к необходимости использования адекватных методов управления развитием, обладающих преимуществами гибкости и прозрачности управления. В то же время современная теория управления развитием не учитывает особенностей организаций транспортной инфраструктуры, особенностей протекания основных бизнес-процессов и факторов внешней среды, определяющих потребности в изменении их элементов и границ, что вызывает противоречия используемых методов и получаемого результата. Использование процессной модели для повышения эффективности системы управления развитием морского порта, достижения прозрачности в описании портовых операций, гибкости, адаптивности требованиям клиентов, может привести к существенному приросту показателей развития морского порта и улучшению работы отрасли в целом.

Следует также отметить, что теория и практика управления развитием на транспорте с учетом факторов внешней среды и факторов развития отрасли не претерпела существенных изменений. В связи с этим актуальной нам представляется разработка методов управления развитием, учитывающих как влияние факторов внешней среды, так и внутриорганизационных изменений в портовой деятельности. Таким образом, результаты исследо-3

вания текущего состояния и перспектив развития морского транспорта республики свидетельствуют о необходимости, актуальности, а также о наличии предпосылок дополнения и развития отдельных методов управления развитием организаций отрасли в условиях активизации факторов внешнего окружения. Существующая тенденция падения объемных показателей морского транспорта на фоне длительного прироста капиталовложений в инфраструктуру морского транспорта делает актуальным развитие методов управления развитием и технологий их реализации на транспорте.

Степень научной разработанности проблемы исследования.

Оценивая степень научной разработанности проблемы, следует отметить, что к настоящему времени в научной литературе достаточно хорошо освещены теоретические основы развития предприятий. В экономической литературе исследованию вопросов развития предприятий посвящены работы таких авторов как И. Ансофф, Л.Е. Басовского, К. Боуэна, О.С. Виханского, В.И. Грушенко, Дж. Дея, Б. Карлоффа, Г.Б. Клейнера, М. Портера, А. Стрикленда, А.В. Андрейчикова, А.П. Гапоненко, И.И. Дроздова, В.В. Ковалева, Ю.В. Кузнецова, Ю.Н. Лапыгина, Е.С. Пал-киной, А.Н. Петрова и др. Теоретическую базу исследований в области процессного управления предприятием составили труды ученых и практиков: Эд. Деминга, П. Друкера, Т. Дейвенпорта, В.Г. Елиферова, М. Портера, В.В. Репина, М. Робсона, Ю.Ф. Тельнова, Ф. Уллаха, С.М. Хаиро-вой, Л.В. Эйхлер, М. Хаммера, Дж. Харрингтона, Дж. Чампи, А. Чандлера, В. Шеера и др.

Теоретические аспекты деятельности морских портов исследованы в работах ученых В.В. Винникова, Д.А. Белого, Г.Б. Вильского, Е.Е. Ивановой, Г.И. Конопелько, Э.Л. Лимонова, Л.Л. Николаева, Е.В. Филатовой и ряда других. Однако при решении проблем управления развитием морского порта в современной науке в недостаточной степени учитывалась специфика транспортной отрасли и предприятий транспортной инфраструктуры с учетом воздействия факторов подвижной внешней среды, а также не уделялось должного внимания оценке влияния факторов на показатели функционирования бизнес-процессов, определяющих как направления, так и цели управления развитием в долгосрочной перспективе, что привело к отсутствию единого методического подхода к решению этих проблем.

Результаты проведенного в диссертации исследования показали, что методические подходы к проблемам управления развитием морского порта не учитывают специфики протекания портовых бизнес-процессов, существенно определяющих как результаты работы морского транспорта в целом, так и указывающих на первоочередные направления развития в порту, являются недостаточно разработанными и требуют дальнейшего углубленного изучения. Научными исследованиями в данной области также определено, что разработанные учёными методы управления развитием не претендуют на универсальность применения во всех отраслях хозяйствования и на

всех видах транспорта, а технологии процессного управления не всегда отражают возможности, цели и направления развития объекта с учетом специфики протекания его бизнес-процессов. Это свидетельствует об актуальности выбранной темы диссертационного исследования, а также задач, в нем поставленных и решенных.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в развитии методических положений по управлению развитием морского порта на основе процессной модели управления модульными изменениями бизнес-процессов. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. исследовать современные тенденции функционирования и выявить специфические особенности развития морского транспорта республики Азербайджан и предпосылки развития морских портов республики;

2. исследовать основы процессного управления предприятиями транспорта, современные тенденции теории и практики его применения при описании бизнес-моделей морских портов;

3. провести углубленный анализ экономических категорий «развитие», «управление развитием», «система управления развитием», «бизнес-процесс морского порта», уточнить понятийный аппарат в рамках исследуемой проблемы, выявить факторы влияния;

4. определить возможности развития методических положений процессного управления в морских портах для целей управления развитием в условиях существенного влияния факторов внешней среды, особенностей построения бизнес-процессов, направлений и целей развития морского порта;

5. дополнить систему управления развитием морского порта методическими положениями процессного управления для достижения целей развития и повышения эффективности и гибкости организации при осуществлении изменений основных процессов в условиях нестабильной внешней среды;

6) разработать методы управления изменениями элементов и границ
основных бизнес-процессов морского порта для улучшения показателей
эффективности и достижения целей развития морских портов;

7) исследовать условия и принципы применения процессного управле
ния в морских портах и на этой основе разработать методику управления
развитием порта для достижения целей развития.

Предмет исследования – организационно-экономические отношения, возникающие в управлении развитием морских портов на основе изменений бизнес-процессов.

Объект исследования – морские порты республики Азербайджан.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии методических положений по управлению развитием морскими портами

на основе модульных изменений в системе его основных бизнес-процессов. В частности:

1. Предложено использование процессного подхода для повышения эффективности управления развитием морского порта, выполнена систематизация и классификация признаков, определяющих многовариантность протекания основных бизнес-процессов морского порта с учетом специфики организаций транспортной инфраструктуры. Разработана концептуальная модель основных бизнес-процессов морского порта, обеспечивающая возможность использования технологии процессного управления в системе управления развитием порта, позволяющая осуществлять модульные изменения, тем самым производя моделирование и настройку бизнес-процессов на достижение целей развития.

2. Предложено иерархическое представление взаимосвязи элементов развития морского порта, что позволило описать наиболее значимые связи и приоритеты системы развития. Разработана схема процесса управления развитием морского порта, описаны целевые ориентиры морских портов, идентифицированы цепочки наиболее значимых приоритетов развития морского порта, которые позволяют увидеть, как при осуществлении изменений выделенных элементов взаимосвязей будут достигнуты наилучшие показатели развития, как основных бизнес-процессов, так и порта в целом.

3. Введено понятие и представлено подробное описание модулей основных бизнес-процессов морского порта, что позволяет осуществлять корректировку бизнес-модели посредством модульных изменений процессов, происходящих в виде изменения порядка и последовательности выполняемых функций, работ и операций в рамках технологии процесса, а также условий протекания бизнес-процесса, связанные с заменой элементов ресурсного, управляющего и входящего модулей под воздействием факторов, определяющих необходимые изменения выходного модуля бизнес-процесса.

4. Разработана методика управления развитием порта, основанная на процессной модели, представляющая собой способ описания и оценки модульных изменений для достижения наилучших параметров в выбранных направлениях развития и, в конечном счете, получения заданных целевых показателей развития.

5. Разработана система показателей основных бизнес-процессов морского порта, описывающих границы основных бизнес-процессов порта и отражающих происходящие изменения в ходе реализации мероприятий по развитию порта, которая позволяет осуществлять оперативный контроль и управление, а также определять наиболее целесообразные пути развития порта на основе процессной модели на основе разработанных принципов процессного управления развитием морского порта.

Таким образом, в ходе выполнения исследования реализован комплекс поставленных задач и создана база для реализации теоретических и мето-6

дических основ процессного управления развитием морского порта.

Область исследования. Диссертационное исследование соответствует п. 1.4.92. «Организация управления на транспорте», 1.4.83 – «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» паспорта специальности 08. 00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт).

Апробация результатов исследования. Основные выводы и рекомендации диссертационного исследования доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях, семинарах, изложены в тезисах докладов на конференциях, в том числе: «Инновационная экономика – основа устойчивого развития государства» (Челябинск, 2017 г.), «Новая наука: история становления, современное состояние, перспективы развития» (Уфа, 2017 г.), «Актуальные аспекты развития инновационной мезо-экономики» (Хабаровск, 2016 г.), «Государство и рынок у условиях глобализации мирового экономического пространства » (г. Волгоград, 2017 г.), «Экономика и социум» (г. Москва, 2017 г.) и др. Ряд положений диссертации нашли практическое применение в учебном процессе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, Санкт-Петербургском филиале ВШЭ и деятельности морской администрации Азербайджана.

Теоретической и методологической основой исследования являются фундаментальные положения и научные работы ученых в общей теории управления, процессного управления, стратегического управления, экономики транспортного предприятия. В процессе исследования использованы методы системного, логического и экономико-статистического анализа, экономико-математического моделирования, в частности, методы корреляционно-регрессионного анализа, анализа временных рядов, факторного анализа, многомерного статистического анализа, методы обработки информации и прогнозирования.

Информационную основу исследований составили статистические данные развития экономики республики Азербайджан, морского транспорта республики Азербайджан, международного морского торгового порта Баку, морских портов Азербайджана и Российской Федерации, аналитические отчеты и результаты исследования состояния и тенденций развития рынка морских перевозок республики, выполненные Морской администрацией республики Азербайджан, Министерством транспорта, консалтинговыми компаниями, а также собственные исследования, включающие организацию и обработку результатов экспертных опросов руководителей и специалистов морских портов и Морской Администрации Азербайджана, перспективных проектов развития портовой инфраструктуры, а также системы бизнес-процессов на основе детального изучения портовых операций, данные, полученные в ходе анализа отчетности морского порта.

Практическая значимость результатов исследования заключается в

том, что разработанный метод управления развитием морского порта на основе процессной модели, способен повысить гибкость и эффективность управления развитием бизнес-процессов на основе модульных изменений, согласно заданному вектору приоритета. В диссертации выполнено моделирование грузооборота международного морского торгового порта Баку по перспективным для развития порта контейнерным, Ро-Ро грузам и железнодорожным вагонам, с использованием разработанных методических положений, что позволило прогнозировать и моделировать параметры развития порта при выбранном приоритете развития и на основе многовариантного пакета модульных изменений. Адекватность модели доказана результатами проведенной апробации результатов исследования. Практическая значимость подтверждена использованием результатов основных положений диссертации в учебном процессе УМРФ для профессиональной подготовки бакалавров и магистрантов, в системе переподготовки и повышения квалификации кадров, в деятельности Морской администрации Азербайджана и др.

Публикации. Результаты исследования нашли отражение в 14 печатных работах, в том числе в 3 статьях в журналах, рекомендованных ВАК для публикации результатов диссертаций на соискание ученой степени. Общий объем опубликованных работ, подготовленных автором, составляет 4,4 п. л.

Структура диссертации. Представленное исследование включает введение, три главы, заключение, список литературы, приложения. Общий объем основного текста 164 с., 45 рисунков, 25 таблиц, список литературы включает 163 наименования.

Анализ текущего состояния и предпосылок развития морских портов Азербайджана

Развитие транспортного сектора республики оказывает существенное влияние на макроэкономические показатели Азербайджана в целом, влияние которых выполним на основе экономико-статистического анализа показателей рынка транспортных услуг, в том числе рынка морского транспорта. Опыт работы транспортных предприятий Азербайджана [15] подтверждает тот факт, что развитие транспорта опережает рост рыночной экономики, и это связывают, как правило, с объективной генерацией грузопотоков, а также растущими рынками товаров и услуг. Проведенные в этой области исследования авторов [36, 37, 38 и др.] подтверждают наличие сложившегося и активно функционирующего рынка транспортных услуг со сформировавшейся внешней рыночной средой, новой системой хозяйственных связей между его субъектами - участниками рынка, индивидуализацией их целей и интересов, а также относительное расширение ассортимента транспортных услуг, усиление конкуренции и самоорганизации и пр.

Изменение социально-экономической ситуации в республике за последние годы, последствия кризисного развития внешней торговли, которое определяется в том числе и обстановкой в соседних регионах (Российская Федерация, Иран, Казахстан, Туркмения, Армения и пр.), развитие рынка транспортных услуг, как нам видится, значительно изменили условия работы транспортных предприятий, сориентировали их на вектор развития для достижения заданной эффективности. Для доказательства этого приведем некоторые статистические данные о функционировании предприятий транспортной сферы на рынке транспортных услуг республики Азербайджан, а также данные макроэкономической статистики, позволяющие отследить зависимость экономических показателей республики от показателей функционирования и развития морского транспорта (рисунки 1.1-1.4). По результатам проведенного анализа за период 2005-2015 годы можно сделать следующие выводы:

- выявлено скачкообразное циклическое изменение величины капиталовло жений в инфраструктуру транспорта, которое вызвало рост стоимости основных фондов в транспортной отрасли;

- при скачкообразном характере роста капиталовложений величина добавленной стоимости и валовой прибыли предприятий транспорта в республике не демонстрирует адекватного прироста, их наибольшее увеличение соответствует 2011-2012 году, в дальнейшем же валовая прибыль имеет тенденцию к снижению при росте добавленной стоимости, что говорит также о непропорционально возрастающих затратах на фонды и персонал предприятий отрасли;

- перевозки морским транспортом в Азербайджанской республике в 2000-2015 годы не имеют четко выраженной тенденции изменения, описываются взлетами и падениями, которым соответствуют максимальные значения объемных показателей в 2003-2006 и 2009 годах, равные 13,2-13,7 млн. тонн груза. При этом объемы перевозок всеми видами транспорта имеют четко выраженную тенденцию к росту (линейный тренд) с величиной достоверности аппроксимации, равной 0,96. Минимальные объемные показатели на морском транспорте наблюдаются в кризисные периоды 2007-2008 и 2014-2015 годов, вызванные колебанием спроса на перевозки под воздействием внешних факторов, включая экономические кризисы и политическую нестабильность в соседних регионах;

- динамика доли и объемов перевозок морским транспортом имеют схожие тенденции изменения, доля максимальна в 2003 году - 9,5% в общем объеме перевозок грузов, минимальна – в 2015 году – 2,7% при средней величине показателя за период - 6,5%.

В целом происходит падение доли объемов перевозок грузов морским транспортом в связи с развитием смежных предприятий отрасли – железнодорожного, автомобильного транспорта, которые имеет положительную динамику, что ставит задачу развития транспортной инфраструктуры и условий перевозок морским транспортом согласно существующим и прогнозируемым потребностям грузоотправителей, уровня конкуренции, а также факторов, определяющих отраслевую динамику. Среднее расстояние перевозки грузов составляло за период 2000-2010 годы около 600 км, постепенно сокращаясь к 2015 году до 400-430 км [143]. Динамика и структура пассажирооборота и объема перевозок пассажиров республики свидетельствуют о том, что доля морского транспорта в данном сегменте составляет менее 1%; начиная с 2006 года происходит активный рост доходов от перевозок в транспортной отрасли, однако аналогичный показатель в сегменте морских перевозок Азербайджана имеет колебательный циклический характер изменения, о чем свидетельствуют рисунки 1.5-1.8.

Динамика показателей развития предприятий, действующих в сфере морских перевозок грузов, свидетельствует об их циклической динамике, которая может быть выделена и описана. Для доказательства цикличности развития предприятий на рынке транспортных услуг в работе использованы методы построения классических рядов динамики и фазовых кривых, которые позволяют отразить в двумерном пространстве экономические циклы в виде замкнутых контуров кривых анализируемых показателей отрасли. Стремление системы к цикличности заметно на классическом графике (рисунок 1.5), описывающем ряды динамики экономических показателей морского транспорта.

Для выявления циклического характера динамики показателей развития предприятий морского транспорта в исследовании выбран метод построения фазовых кривых, предполагающий графическое отражение точечных значений соответствующих показателей в определенной последовательности.

Представленная графика позволит идентифицировать и выделить провалы и пики развития, что впоследствии будет служить основой разработки методов управления предприятиями отрасли в целом, а также позволит разрабатывать методы корректировки основных бизнес-процессов предприятий транспорта, формирующих их доходы. Замкнутые контуры кривых, которые видны на графиках, могут свидетельствовать о цикличности изменения того или иного показателя предприятий отрасли.

Метод построения фазовых кривых развития экономических систем позволяет более наглядно, в сравнении с традиционными графиками исследований, отразить циклические процессы. Так, последовательное отражение на осях Х и У значений анализируемых показателей фиксирует циклы их развития, которые виды при наличии замкнутых контуров на фазовых кривых [24]. Исследование предприятий морского транспорта республики Азербайджан, проведенное в работе с использованием фазовых кривых, выявило цикличность их развития по динамике доходов от перевозок грузов, капиталовложений и объемных показателей (рисунки 1.5-1.7).

Фазовая кривая доходов от перевозок (рисунок 1.5) зафиксировала замкнутый цикл 2009-2012 год (малый цикл - петля) и 2004-2014 годы (большой цикл). Фазовая кривая позволяет увидеть стремление данного показателя к цикличности: при замыкании кривой в 2014 году очевидно, что подтверждается циклическое развитие анализируемого показателя относительно 2004 года. Ярко выраженную цикличность демонстрируют показатели капиталовложений в инфраструктуру морского транспорта (рисунок 1.6). Отчетливые циклы фиксируются в интервале 2004-2008, 2011-2013 годов при замыкании контура кривой. Таким образом, в процессе развития рынка транспортных услуг изменяются показатели функционирующих на нем предприятий. Осуществляя движение в рамках фазового пространства, рынок описывает траекторию (фазовую кривую). К примеру, на рисунке 1.7 представлена фазовая кривая рынка транспортных услуг, построенная в фазовом пространстве (объемы перевозок грузов морским транспортом (ось У) – величина капиталовложений в отрасль (ось Х). Фазовая кривая рынка в фазовом по 19 ле «объемы перевозок / капиталовложения» имеет несколько замкнутых циклов, цикличность проявляется в 2004-2010 и 2011-2014 году, причиной которого являлись разработка стратегий модернизации и устойчивого развития отрасли. Появление данных циклов вызвано также возникновением экономического перехода рынка из одного состояния в другое качественно-новое. Так, фазовая кривая хорошо отражает провал рынка, произошедший в 2008-2009 году и продолжившийся в 2010 году спад. По рисунку можно оценить движение рынка как конфигурации фазовой кривой, соотнеся точки кривой рисунков 1.4-1.7 с данными статистики, представленными в Приложении 1.

Существенный прирост величины капиталовложений 30-40 млн. манат в транспортную инфраструктуру, к примеру, в 2004-2007 годах привел к росту объемов перевозок за данный период, который был максимально высоким в пределах анализируемого на уровне 13,2-13,7 млн. тонн. На отрезке до 2013 года фазовая кривая описывается линией тренда со средним значимым уровнем тесноты связи, выраженном через величину достоверности аппроксимации (полиномиальный тренд, R2 = 0,68; степенной, R2 = 0,65; логарифмический, R2 = 0,62). При снижении объемов капиталовложений до 9-13 млн. манат в 2011 и 2014 годах происходит падение объемов до 11,5-11,7 млн. тонн, что отражают соответствующие петли на приведенном выше рисунке 1.7.

Систематизация и классификация признаков, определяющих многовариантность протекания бизнес-процессов морского порта

Морской порт охватывает различные виды деятельности, которые можно выделить в обособленные процессы, описывающие способ и технологию получения основных, вспомогательных работ и услуг, а также процессы развития МП и процессы текущего управления. Одним из основных этапов построения процессной бизнес-среды организации и управления ее деятельностью является выделение и классификация бизнес-процессов.

Бизнес-процессы включают множество внутрипортовых коммуникаций, охватывают разнообразные связи между подразделениями, которые передают друг другу в некоторой очередности ключевое задание. Постепенно, вход превращается в конечный результат – работу либо услугу. При этом в качестве клиента может выступать не только внешний заказчик (например, грузовладелец, морская линия), но и другой процесс (например, результатом процессов ремонта портового погрузочно-разгрузочного оборудования, буксирного флота, технологической системы подачи нефтепродуктов являются технически исправное оборудование, готовое выполнять основные процессы обработки грузов в порту). Выходом (продуктом) процесса является материальный или информационный объект (услуга), который является результатом выполнения процесса и потребляется внешним или внутренним клиентом. Вход бизнес-процесса – это ресурс, который при выполнении работ по процессу согласно заданной технологии преобразуется в выход, имеющий ценность для клиента. Каждый бизнес-процесс при этом имеет свою цель, которая является критерием его эффективности. Цели всех бизнес-процессов являются целями нижнего уровня, через реализацию которых достигаются цели верхнего уровня – цели морского порта, включая цели развития. Концептуальная схема основного бизнес-процесса морского порта приведена на рисунке 2.1.

Систематизация и изучение структуры бизнес-процессов МП позволило нам выделить различные их типы, обосновать высокую значимость основных бизнес-процессов в достижении целей развития порта, описать их свойства и составить классификацию признаков их многовариантного описания (рисунок 2.2).

Признаки, обусловливающие многовариантный характер основного бизнес-процесса морского порта – перевалки грузов - могут быть классифицированы по следующим категориям:

1. По специфическим особенностям хранения, выгрузки и транспортировки груза.

2. По способу погрузки-выгрузки груза.

3. По виду грузопотока.

4. По виду транспорта ввоза и вывоза груза.

5. По месту таможенного оформления груза.

Каждая категория имеет соответственно свое подразделение в зависимости от специфики. Так, разделение в категории «специфические особенности хранения, выгрузки и транспортировки груза» в диссертации осуществлено исходя из статистического отчета Морской Администрации [148], отражающего приоритетные направления развития морских портов республики в части формирования грузопотока.

Из отчетов Морской администрации Азербайджана [148] видно, что в морских портах происходит обработка груза различной номенклатуры, но для порта приоритетным критерием в процессе обработки груза будет важен класс опасности груза, его негабаритность, специфические свойства груза. Это связано с тем, что специфический груз будет обрабатываться с применением соотвествующего оборудования и при соответствующих условиях. Груз с грифом «опасный» в порту будет подразделяться на нефтяной и химический. Нефтяной груз требует специфического оборудования для транспортировки, обработки и хранения. Химический груз может поступать в порт в разных категориях номенклатуры, но непосредственно в порту Баку это химический удобрения, бытовая химия, аммиачный груз.

К неопасным, но специфическим грузам относится разнономенклатурные строительные грузы, а также отдельно пищевые грузы. Эти грузы требуют особого внимания при транспортировке и хранении с точки зрения температурного режима и режима влажности.

Способ погрузки и выгрузки груза традиционно разделяется на три категории – нефтеналивной, штучный и навалочный. Для примера данные по наиболее крупному международному морскому торговому порту Баку приведены в Приложении 9.

Нефтеналивной груз. Он разделяется на груз, пришедший в порт наливом и груз пришедший в порт цистернами. К портам Азербайджана, в частности к международному морскому торговому порту Баку, подведена трубопроводная система доставки груза, таким образом, нефтеналивной груз, обрабатываемый в порту, может существенно различаться с точки зрения доставки, хранения и обработки такого груза в порту. Груз, приходящий по трубопроводной системе либо внутри танкера, получает обозначение «наливом». Если груз приходит в цистерне на автомобильном транспорте или в контейнере-цистерне, он оформляется как «цистерны». Нефтеналивной груз, приходящий в расфасованном виде (моторные масла) в контейнере, попадает в категорию штучный груза, подкатегорию «контейнерный груз».

В категорию «штучный» груз попадает груза контейнерный, накатный и груз в паллетах.

Контейнерный груз. Характерным для морских портов Азербайджана является большое количество порожних контейнеров, а также работа со сборным грузом, поэтому порт обеспечивает консолидацию контейнерного груза (Приложение 9, таблицы 9.1-9.2). Контейнерный груз может быть сборным, (когда в контейнере оказываются грузы для разных грузополучателей или от разных грузоотправителей), а также не требующий консолидации.

Накатный груз – перевозка колесной техники в судах типа Ро-Ро с горизонтальной загрузкой в трюм (трейлеры с грузом, который не перегружается из транспортной единицы, легковые автомобили, колесная техника (таблица 9.1, Приложение 9). Накатный груз имеет один способ погрузки-выгрузки, поэтому не имеет подкатегорий. Докер, как оператор колесной техники, самоходом вкатывает колесную технику в трюм судна через рампу, или соответственно вывозит колесную технику таким же образом.

Груз в паллетах может приходить в порт в ж/д вагонах, в трейлерах, а также в контейнерах. Такой груз перегружается вилочным погрузчиком.

Груз навалочный (балкерный) разделяется непосредственно по номенклатуре: химические удобрения (сухие и жидкие), строительный груз навалом и насыпью (Приложение 9, таблицы 9.1, 9.3).Цельные железнодорожные вагоны. Порты обеспечивают интермодальную модель перевозки железнодорожного груза при помощи паромной железнодорожной переправы. Железнодорожные вагоны после прибытия в порт формируются в мини-составы, дежурный локомотив довозит мини-состав на соответствующий причал порта, завозит на специализированный железнодорожный паром. Паром стыкуется паромными железнодорожными рельсами с железнодорожными рельсами причала для завоза и размещения мини-состава внутри парома.

Динамика перевозок (Приложение 9, таблица 9.1) показывает, что количество перевезенных вагонов за последние годы резко сократилось (на 56 %), что свидетельствует о том, что данный вид перевозки не является на текущий момент приоритетным.

Разделение по виду грузопотока производится по критерию входящий (импорт) и исходящий (экспорт) грузопоток в порт.

Разделение в категории «По виду транспорта ввоза и вывоза груза» произведено по результатам интервьюирования топ-менеджеров Морской администрации Азербайджана. Грузы поступают в порты сухопутным и морским транспортом (Приложение 9, таблицы 9.5, 9.6). Принято разделение для поступающего в порты груза по видам транспорта: морской, трубопроводный, автомобильный, железнодорожный. Груз вывозится из портов трубопроводным, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом (Приложение 9, таблица 9.5, 9.6).

Разделение в категории «По месту таможенного оформления груза» происходит согласно месту таможенного оформления груза: или до прибытия в порт на внешних терминалах, оборудованных таможенными постами (при автомобильной, железнодорожной и автомобильной доставке груза в порт), или таможенное оформление происходит внутри порта.

Таким образом, предложенная в диссертации комбинация признаков, определяющих многовариантность протекания основного бизнес-процесса перевалки груза в морском порту способствует качественному построению системы бизнес-процессов и бизнес-модели морского порта в целом.

Метод оценки модульных изменений в достижении целей развития морского порта

Исследование функционирования морских портов Азербайджана позволило нам выделить и описать систему основных бизнес-процессов и классифицировать их по ряду признаков. Кроме того, количественное описание бизнес-процессов посредством системы показателей, позволяющее осуществлять оперативный контроль и управление, а также определять наиболее целесообразные пути развития порта на основе процессной модели, привели к необходимости визуализации структуры и окружения основных бизнес-процессов.

Причем структура бизнес-процесса, в нашем понимании, представляется в виде набора характеристик входов (входящих ресурсов, инструментов-ресурсов и управляющих входов) и выходов, и количественно их описывающих показателей. Окружение бизнес-процессов представлено в виде факторов влияния, определяющих характер и условиях протекания бизнес-процессов, динамику изменений характеристик бизнес-процессов и показателей, описывающих их функционирование.

Такое представление бизнес-процессов позволит выделить наиболее важные пути оптимизации тех элементов, которые мы будем называть модулями, которые описываются разработанной нами выше системой показателей и подвержены влиянию различных факторов. Общее представление о модулях бизнес-процесса приведено на рисунках 2.16 -2.17. Таким образом, под модулями бизнес-процессов мы будем понимать систему характеристик входов и выходов основных бизнес-процессов морского порта, показателей, которые описывают их функционирование, а также факторов, оказывающих влияние на отдельные границы и параметры бизнес-процессов.

Модульные изменения бизнес-процесса морского порта – это осуществляемые изменения порядка и последовательности выполняемых функций, работ и операций в рамках технологии процесса, а также условий протекания бизнес-процесса, связанные с заменой элементов ресурсного, управляющего и входящего модулей под воздействием факторов, определяющих необходимые изменения выходного модуля бизнес-процесса.

Схема влияния модульных изменений бизнес-процессов на развитие мор ского порта приведена на рисунке 2.18.

Схема позволяет увидеть направленность влияния модульных изменений на показатели морского порта при реализации определенных направлений развития порта, связанных с изменениями инфраструктуры, ресурсов, внутренней среды и внутрипортовых коммуникаций, а также направлений развития порта как субъекта внешней среды – рынка морских перевозок. Отслеживание влияния модульных изменений на развитие порта предполагается осуществлять посредством системы показателей, определяющей изменения границ – входов и выходов основных бизнес-процессов.

На необходимость модульных изменений указывают многочисленные и разнообразные факторы, которые приводят к появлению новых требований к условиям протекания основных бизнес-процессов порта, которые в свою очередь ставят задачи развития инфраструктуры, ресурсов, технологической и организационной платформы управления бизнес-процессами.

К таким факторам относят, прежде всего:

- факторы, определяющие условия использования и изменения входящих ресурсов ОБПi – это факторы, ответственные за постановку задач развития ресурсной базы морского порта (наличие ресурсов всех видов – материальных, трудовых, информационных, финансовых, определяющих качественные и количественные параметры входящих модулей бизнес-процессов; стоимость ресурсов всех видов; степень мотивации персонала; доступность ресурсов всех видов;

- факторы, определяющие условия использования и изменения управляющих ресурсов ОБПi - факторы, формирующие новые требования к условиям протекания бизнес-процессов, - уровень государственного регулирования отрасли, выдвигающий требования к организации бизнес-процессов и получаемых продуктов (выходов); уровень конкуренции в отрасли; глобализация как фактор развития международной конкуренции; емкость и объемы рынка морских перевозок (фактические и потенциальные); потребности рынка морских перевозок в развитии услуг современного уровня и высокого качества; тенденции развития транспорта республики Азербайджан;

- факторы, определяющие условия применения и изменения используемых ресурсов (инструментов) ОБПi - факторы, формирующие новые требования к организации бизнес-процессов (уровень развитости внутрипортовой системы коммуникаций, качество внутренней среды, степень адаптивности изменений, качество и степень использования кадрового потенциала; степени прогрессивности форм организации труда; качество организационной культуры, уровень развития материально-технической базы порта – портовых сооружений, оборудования; состояние основных фондов порта (изношенность, уровень автоматизации процессов и технологий; степени использования портовых мощностей и оборудования));

- факторы, определяющие требования к изменениям продукта ОБПi - степень ориентации на развитие международного рынка морских перевозок, на развитие современных технологий и оборудования, соответствующего мировым стандартам и потребностям клиентов в оказании услуг; степень инновационности техники и технологии морского порта, обеспечивающие соответствие международным стандартам; степень клиентоориентированности и пр.

Таким образом, осуществляя модульные изменения бизнес-процессов порта можно достичь целей его развития, получить желаемые приросты объемных показателей, а также прямые и сопутствующие эффекты.

Экономическое обоснование реализации концепции модульных изменений при организации контейнерных перевозок в международном морском торговом порту Баку

Актуальность контейнеризации в мире и в Республике Азербайджан, а также рост контейнерных грузов непосредственно в МП Баку, обуславливают приоритетность оценки контейнерных перевозок в деятельности порта Баку, в связи с чем осуществление изменений данного направления в первую очередь будет влиять на показатели развития. Перечень возможных модульных изменений при оптимизации ОПБ1-ОБП3 представлена в таблице 3.3. Различные модульные изменения оказывают влияние на разные направления развития МП (И, Р, СС, ВС, рассмотренные в п. 2.1. диссертации), при этом решаются различные цели управления развитием (ПЭ, ПК, ДВ, ПГ, НП, ВК, УП, пункт 2.1. диссертации). В диссертации предложен метод модульных изменений, апробация которого выполнена согласно 1 – 3 приоритетам (пункт 2.1, где приоритеты развития взаимосвязанных элементов системы выявлены на основе расчетов средневзвешенных оценок значимости исследуемых параметров). Так, к 1-му приоритету в диссертации отнесена взаимосвязь ОБП1 (2,3) ИДВ N; ко 2-му приоритету ОБП1 (2,3) ИПГ N; к 3-му приоритету ОБП1 (2,3) ВСПК N.

Анализ модульных изменений, разработанных в диссертации, показал, что достижению целей развития МП по 1 приоритету наиболее соответствуют следующие мероприятия (табл.3.6):

1. Внедрение автоматизированной системы управления портом (АСУП), особенно направленной на взаимодействие с грузовладельцами (система АСУП содержит в своем составе блоки, позволяющие проводить эффективный мониторинг груза в реальном режиме времени, обеспечивать эффективную коммуникацию грузовладельцев и администрации порта).

Система АСУП представляет собой программную платформу для комплексного управления мощностями порта, объединяя в себе возможности управления технологическими процессами с документальным сопровождением. Система в результате приводит к росту производительности деятельности МП, а также к увеличению прозрачности сервиса для грузовладельцев.

2. Создание информационного пространства на базе YouTube канала в связке с официальным сайтом порта, позволяющим улучшить информационный обмен о деятельности порта между персоналом порта, потенциальными и существующими клиентами порта, СМИ. Важная задача сделать информацию доступной для клиента (грузовладельца и морской линии), что будет способствовать улучшению внешних и внутренних коммуникаций МП.

3. Расширение автомагистрали и усиление асфальтового покрытия, которое позволяет увеличить пропускную способность порта на ввоз и вывоз в первую очередь контейнерных и Ро-Ро грузов, а также повысить уровень безопасность, доступность и качество услуг для грузовладельцев.

Достижению целей развития МП по 2 приоритету наиболее соответствуют:

- Внедрение Автоматизированной системы управления портом (АСУП), направленной на взаимодействие с грузовладельцами (система АСУП содержит в своем составе блоки, позволяющие обеспечить внутреннее взаимодействие и эффективные коммуникации для внутренних работ порта), основанной на программной платформе для комплексного внутреннего управления складскими системами порта, и приводящей к росту производительности деятельности МП, а также к увеличению прозрачности сервиса для грузовладельцев.

- Внедрение RFID системы электронного мониторинга на ворота порта, направленной на улучшение системы внутрипортовых коммуникаций с точки зрения удобства взаимодействия служб порта, прозрачности и оперативности.

Достижению целей развития МП по 3 приоритету наиболее соответствуют:

- Внедрение Автоматизированной системы управления портом (АСУП), особенно направленной на взаимодействие с грузовладельцами (система АСУП содержит в своем составе блоки, позволяющие обеспечить координацию и документальное сопровождение, а также мониторинг погрузки и выгрузки судна в порту, процесса швартовки, процесса взаимодействия морской линии с администрацией порта) основанной на программной платформе для комплексного управления стивидорными работами и портовым агентированием при взаимодействии с морской линией, приводящей к росту производительности деятельности МП, а также к увеличению прозрачности сервиса для грузовладельцев.

- Внедрение системы очистки льяльных (балластных) сточных вод, позволяющая обеспечить безопасность и экологичность при взаимодействии с морскими линиями.

- Увеличение количества квалифицированных лоцманов, позволяющее снизить время ожидания лоцмана на рейде, обеспечить безопасность проводки и швартовки судов.

Для оценки показателей эффективности бизнес-процессов после внедрения модульных изменений была сформирована анкета оценки (Приложение Х). Анкета была распространена среди экспертов и менеджеров высшего звена порта Баку.

Результаты оценки приведены в таблице 3.7. В таблице 3.7 приведены результаты расчетов прироста объемов грузопотока при внедрении / реализации модульных изменений, описанных в таблице 3.8, при использовании разработанной в диссертации методики и на основе математических моделей грузооборота.

Расчеты, выполненные согласно разработанной методики оценки модульных изменений, показали, что их внедрение по приоритету 1 приведет к росту объемов перевалки контейнерных грузов на 12,4-14,7%, по 2 приоритету на 11,9-13,5%, по 3 приоритету на 11,4-11,8%. Расчеты показали, что внедрение модульных изменений бизнес-процессов для РО-РО грузов по приоритету 1 приведет к росту объемов перевалки на 9,3-12,5%, по 2 приоритету на 6,2-9,0%, по 3 приоритету на 3,9-6,8%.

Расчеты показали, что внедрение модульных изменений бизнес-процессов для железнодорожных вагонов по приоритету 1 приведет к росту объемов перевалки на 17,1-17,2%, по 2 приоритету на 15,9-16,3%, по 3 приоритету на 14,8-15,1%.

Исходя из доли перевалки контейнерных грузов в 11,5%, РО-РО грузов 6,1%, железнодорожных вагонов 48,1%, в диссертации определены значения прироста грузооборота порта при внедрении модульных изменений по приоритетам развития, которые составили по 1му приоритету 10,2-10,7%, по 2му приоритету 9,4-9,9%, по 3му приоритету 8,6-9,0%.

Прирост объемных показателей будет оказывать влияние на экономические показатели деятельности морского порта, а в виду его особой значимости для экономики республики в целом, и на прирост макроэкономических параметров. Рост грузооборота портов может способствовать наращиванию ВВП республики за счет увеличения таких значимых показателей, как инвестиции в проекты реализации модульных изменений бизнес-процессов портов, рост доходов МП и пр. К примеру, увеличение грузооборота МП Баку при реализации проектов по 1-му рассмотренному приоритету будет способствовать получению следующих экономических эффектов.

В качестве исходных данных для расчета экономического эффекта предложенных в диссертации решений и разработанных методик приняты прогнозные данные по изменению грузооборота МП Баку по 1 приоритету (рост объемов перевалки и соответствующий ему рост доходов порта), по приросту добавленной стоимости в ходе реализации мероприятий, соответствующих пакету 1-го приоритета развития порта. Перечисленные ранее показатели, увязанные в модель прогноза, подтверждают рост грузооборота, прирост доходов в транспортной отрасли республики. Статистические зависимости, положенные в основу прогноза, получены на основе анализа данных, представленных в 1-й главе диссертации и построения линий тренда по отдельным показателям. Итоговые данные прогноза приведены на рисунке 3.7.