Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ существующей системы фрахтования наливного тонажа .
1.1 Современный методический подход к вопросу фрахтования . 11
1.2 Анализ мирового фрахтового рынка. 27
1.3 Правовые и экологические аспекты рассматриваемой проблемы. 40
2. Маркетинговые исследования рассматриваемой проблемы .
2.1 Сегментация рынка нефтеналивного тоннажа Северо-западного региона . 50
2.2 Стратегия, планирование, контроль при проведении фрахтовых операций. 62
3. Разработка экономико-математической модели фрахтования наливного тоннажа .
3.1 Содержательное описание . 71
3.2 Формализованная схема работы системы фрахтования. 84
3.3 Алгоритм модели. 98
3.4 Выбор критерия оптимальности. 107
4. Расчет оптимального варианта фрахтования наливного флота .
4.1 Анализ рассматриваемого периода 116
4.2 Выбор оптимального варианта фрахтования. 121
4.3 Использование диатоговой системы в управлении и организации процесса фрахтования . 129
Заключение 136
Список использованной литературы 141
- Современный методический подход к вопросу фрахтования
- Сегментация рынка нефтеналивного тоннажа Северо-западного региона
- Содержательное описание
- Анализ рассматриваемого периода
Введение к работе
Несмотря на то, что транспорт новых вещественных ценностей не гч-этгж т о Tr\rrt,vr\ ррги ти тпсх т prv игмтогчпу гчгугятгмтгатттлтг тттгятггстгувоттсга управления играют здесь важнейшую роль. Перевозка наливных грузов по-прежнему занимает одно из ведущих мест в работе морского флота. При этом важнейшей его задачей является постоянное обеспечение экономических связей между различными государствами. Но помимо обеспечения доставки наливных грузов, продаваемых по внешнеторговым контрактам, танкеры используют для проведения бункерных операций, в качестве накопительных и перевалочных баз. Во все времена торговля нефтью и нефтепродуктами являлась одной из основных статей экономики сначала Советского, а затем и Российского государства. До 80- х годов советские суда, в том числе и танкерный флот, вносили значительный вклад в бюджет страны. Но с прекращением централизованного финансирования многие пароходства начали терпеть убытки. В 1987 г. приказом тогда ещё Министерства морского флота СССР все пароходства перешли на полный хозрасчет и самоокупаемость. Даже успешно построив свою работу, пароходства не имели возможности самостоятельно распоряжаться получаемой собственной прибылью. Не стоит говорить о том, что в некоторых пароходствах работу в новых условиях вообще не сумели наладить. Изменение экономических условий требовало нетрадиционных шагов в организации коммерческой работы морского транспорта. Получение многими предприятиями экономической V-Cij XV/V AVA/XJLVJJLDAJAyV AH? JL \УІІly /j J V»ХІД.ЛК/ГХ V I VlJlVIixl l VWi4/ iVvj f/VJlV JL ЖМЛЛяУй. Д функционирование общей экономической системы, изменило отношения между организациями, занятыми различными видами деятельности. До какого-то момента времени все операции и сделки (торговые и не только) с зарубежными партнерами осуществлялись через специально созданные для этого внешнеторговые объединения. При министерстве морского флота , таковыми являлись " Совфрахт", в круг деятельности которого входило проведение работы с иностранными фрахтователями и судовладельцами , " Совбункер" -обеспечение бункерным топливом и ГСМ отечественных судов за границей и осуществление внешнеторговых операций такого характера, "Совкомфлот" и некоторые другие. Каждое такое объедение состояло из нескольких подразделении. В дальнейшем часть таких предприятий реорганизовалась в совместные предприятия, которые проводили свою работу необязательно в той области ,в которой они осуществляли свою деятельность прежде. Это были в основном бартерные и компенсационные сделки. Суть этих сделок, широко распространенных в начале 80-х в период товарного дефицита, заключалась в обмене поставками технологий, оборудования и лицензий в основном на сырьевые товары: нефть, уголь, лес, металлы. Но, к сожалению, вместо технологий и современного оборудования страна получали обьишовенный ширпотреб: телевизоры, радиоаппаратуру, а зачастую и просто дефицитные у нас продукты питания. В транспортной сфере также практиковались так называемые компенсационно-фрахтовые сделки.
Транспортная продукция продавалась не адекватно своей реальной стоимости. Это явилось одной из причин отсутствия у пароходств финансовых и, прежде всего валютных средств. Как следствие отсюда пополнять флот. Имеющийся в наличии флот "состарился" как морально, так и физически. Кроме того, много судов некоторых пароходств (например. Балтийского морского пароходства) оказались арестованными за границей и в дальнейшем проданными за долги. Причина этого заключается в неоплате по дисбурсментским счетам, страховым случаям и так далее. В то же время рынок предъявлял к своим участникам все новые и новые требования. Наши пароходства уже не могли составить коакурешлаи иностранным судовладельцам. Соответственно на фрахтовом рынке, позиции российских судовладельцев были утеряны. Но с другой стороны появились новые организации, самостоятельно проводившие внешнеторговые операции . Их потребности в части доставки грузов и экономии при этом финансовых средств остаются неудовлетворёнными. Из этого можно сделать вывод, что транспортная составляющая скрывает в себе ресурсы, которые позволили бы увеличить грузовладельцам прибыль от проводимых ими сделок. В регионе Балтийского моря сформировался локальный фрахтовый рынок. Доминирующее положение на нём занимают более опытные зарубежные фирмы. Почти все созданные брокерские фирмы и большинство экспедиторских, имеют либо частичный, либо стопроцентный иностранный капитал в своём учреждении. Такое положение имеет негативную окраску для российских судовладельцев (если конечно оно их не устраивает). Что касается других участников этого рынка - .фузс\владелъце.в, то им безразлично под каким флагом будет перевозиться их груз. Для них более важна экономическая сторона вопроса. Тот, кто предоставит им лучшие (по многим параметрам) условия доставки груза и даст гарантию в сохранении его качества, именно на того они и будут ориентироваться. Но и с их стороны должны предприниматься действия до отысканию таких перевозчиков, которые осуществили бы перевозку на требуемых условиях. Для достижения наилучших результатов при решении поставленной задачи необходимо использовать весь спектр ,имеющихся научно-экономических струмен-гов", а именно планирования, а также математическое моделирование для исследования работы системы.
Исследования вопросов моделирования таких сложных систем, как транспортные представлены в работах Бутова А.С, Бусленко Н.П., Ирхина А .11, Эглнта Я.Я., Громового Э.П.
Вопросы функционирования систем фрахтования и оптимального планирования рассмотрены в научных работах Анатольева Р.И., Бурмистрова М.М., Неумывакииа П.Й., Николаева Д.С, Раховецкого А.Н.
Возможность применения методов маркетинга для оптимизации деятельности транспортных систем представлена в работах Бабкина Е.В., Анатольева Р.И., Раховецкого А.Н., Эглита Я.Я. Система фрахтования нефтеналивного тоннажа является сложной системой. Известно, что сложная система- это система в силу свойств, которой и по характеру возникающих задач при её исследовании, надо принимать во внимание наличие в ней достаточно большого количества взаимосвязанных и взаимодействующих между собой элементов, обеспечивающих выполнение системой какой-то сложной задачи(функции). Действительно, рассматриваемая в работе система фрахтования, включает множество подсистем. Прежде всего, это подсистемы, Rirninuai/Mnuf» ovnnRnauAnkirpn п и\леч/лччл\лгц v uuv тпнмячсДм и грузовладельцев, готовых предоставить груз к перевозке. Каждая wi -VTMY пп пг МСТА ил рллтлит ut \и wtr\ytr( C"rna пя іпминиу ЧПАМРНТЛЙ
Действие каждого такого элемента оказывает влияние на функционирование всей системы. Например, несвоевременность проведения комплексного обслуживания судна ведёт к задержке его отхода в рейс и, следовательно, может помешать выполнению судовладельцем в полной мере его обязанностей перед фрахтователем. Задача функционирования этой системы неоднозначна. Подход к решению этой задачи возможен как с точки зрения судовладельца, так и с позиции грузовладельца или точнее фрахтователя. Для судовладельца важны, прежде всего, такие аспекты как: использование провозной способности своих судов, получение прибыли от их использования. Для фрахтователя успешно проведенная операция по зафрахтованию - слагающая успеха в получении прибыли от внешнеторговой сделки в целом .
В настоящий момент отсутствует методика принятия оптимальных решений по работе системы фрахтования нефтеналивного тоннажа. Все параметры функционирования системы фрахтования нефтеналивного тоннажа необходимо
Основной задачей диссертации является оптимизация фрахтования нефтеналивного тоннажа.
Поставленные задачи определили структуру диссертации. Работа включает введение, четыре главы и заключение.
Прежде всего, необходимо обратиться к мировому опыту фрахтования нефтеналивного тоннажа. Рассматривается состояние мирового рынка морских транспортных услуг во взаимосвязи с причинами, оказывающими на него влияние, исследуются методические основы процесса фрахтования и особенности.
присущие фрахтованию наливных судов. Также следует проанализировать имеющийся опыт оптимизации вышеназванного процесса. Учитывая всё возрастающее влияние вопросов экологии на различные виды человеческой деятельности, необходимо уделить этому особое внимание. Экологические требования к судам во всем мире очень серьёзны. Если не принимать их во внимание, это может обернуться большими финансовыми потерями. Вопросы экологии рассматриваются совместно с правовыми аспектами, сопутствующими процессу фрахтования нефтеналивного тоннажа.
Все эти вопросы рассмотрены в первой главе - «Анализ существующей системы фрахтования нефтеналивного тоннажа." В следующей главе - " Маркетинговые исследования рассматриваемой проблемы" проводятся следующие маркетинговые исследования:
-сегментация., рассматриваемого рынка;
- планирование и контроль.
Сегментация включает обзор рынка, выявление возможных признаков, по которым можно провести сегментацию и выбор таких, которые бы наилучшим образом удовлетворяли поставленным целям. Наконец разбивка рынка на сектора и выявление наиболее экономически целесообразных. Проведение планирования происходит в два этапа: выбор стратегии и планирование маркетинга. Далее планы используются на практике. Результаты следует проанализировать и разработать на основашіи этого мероприятия для корректировки дальнейших действий. После проведения хмаркетинговых мероприятий, проводится оптимизация фрахтования нефтеналивного тоннажа.
Третья глава - " Экономмсо-математическая модель фрахтования нефтеналивного флота" . Для этих целей выбран метод математического моделирования. Первым этапом разработки модели системы и всех её элементов во взаимодействии м жду собой. Затем проводится формализация процесса, которая представляет собой построение четкого формального описания с необходимой степенью приближения к действительности. После формализации процесса разрабатывается моделирующий алгоритм. На основе алгоритма созданной модели предполагается разработка соответствующей компьютерной программы. Для выбора оптимального варианта функционирования системы фрахтования нефтеналивного тоннажа необходимо сделать обоснование критерия оптимальности. С учетом выбранного критерия производится расчет оптимального варианта фрахтования.
Глава 4 - "Расчет оптимального варианта фрахтования нефтеналивного флота." Расчет ведется в зависимости от требований, которые грузовладелец предъявляет к судну, а именно талу, грузоподъемности, возрасту, натичию международных сертификатов
В дальнейшем предполагается применить разработанную модель в фирмах , занятых экспортом нефтеналивных грузов морем, тем сокращения времени на подыскание требуемого тоннажа.
Заключение содержит полученные теоретические и практические выводы.
Актуальность исследования обусловлена отсутствием методики проведения оптимизации фрахтования нефтеналивного тоннажа и необходимостью экономии экспортными организациями транспортных издержек в условиях существующей тенденции сокращения экспортной хмаржи.
Практическая значимость диссертации состоит в возможности использования разработанной модели внешнеторговыми организациями - для оптимизации своей деятельности на фрахтовом рынке нефтеналивного тоннажа, судовладельцами - в целях оптимального задействования наливного тоннажа, его пополнения. Работа может использоваться в учебном процессе высших учебных заведений морского транспорта.
Современный методический подход к вопросу фрахтования
Оперативная фрахтовая деятельность - это деятельность предприятий и организаций морского транспорта, а также внешнеторговых ком- портно-тшортных перевозок грузов, эффективного использования флота, имеющая связь с работой на мировом фрахтовом рынке. Основными направлениями этой деятельности являются: - изучение и непрерывная оценка постоянно изменяющейся конъюнктуры мирового фрахтового рынка для эффективного выполнения фрахтовых операций и осуществления перевозок, а также с целью учета и планирования флота; - проведение фрахтовых операций; - организация информационного обеспечения; - разработка надежных и достоверных показателей, характершующих уро- - разработка методов отфрахтования и фрахтования тоннажа во взаимосвязи с эксплуатационной деятельностью; - создание информационного обеспечения управления оперативной фрахтовой деятельностью; ключенным фрахтовым сделкам во взаимоувязке с планированием работы флота и регулированием загрузки портов; Что же представляет собой процесс фрахтования? Фрахтование - это подыскание и наем за оговоренную плату (фрахт) судна во временное пользование фрахтователю. В линейном судоходстве чаще используется термин " бронирование места на судне ". Все сделки фрахтования оформляются специальным договором. Исторически сложились понятия договора фрахтования и договора морской перевозки. В практике торгового мореплавания применяются два вида до- - чартер (в трамповом сообщении); - коносамент - договор, заключаемый при сдаче отправителем груза перевозчику и выдачи его грузополучателю (в линейном сообщении); Однако коносамент выдается безотносительно к тому, заключен он между фрахтователем и фрахтовщиком или нет. Если чартер заключен, то коносамент не является документом, подтверждающим наличие договора морской перевозки. При наличии в трамповом сообщении двух документов (чартера и коносамента) их роль зависит от того, является фрахтователь получателем или нет. Необходимо всегда помнить, что как показывает судебно-арбитражная практика, противоречия между коносаментом и чартером разрешаются в пользу чартера, если не имеется убедительных данных о намерении изменить его условия посредством коносамента. В некоторых государствах договор морской перевозки и договор фрахтования рассматриваются как два самостоятельных правовых института. Определяющим моментом при этом как раз является наличие коносамента. В Российском Кодексе торгового мореплавания договор фрахтования отне- Заключая договор фрахтования, стороны определенным образом распределяют между собой обязанности и права по распоряжению судном. В зависимости от того, как распределится ответственность между его участниками, различают два вида договора фрахтования: - фрахтование на время. Первый вид подразделяется на фрахтование судна на рейс, круговой рейс, последовательные односторонние рейсы и фрахтование по контракту. Ко второму относят фрахтование по тайм чартеру, бербоут и димайз-чартерам. Принципиальным различием этих двух видов является то, что в первом случае судовладелец практически полностью контролирует эксплуатацию своего судна и несет соответственно все риски и расходы по нему. Иногда, в качестве исключения фрахтователь может нести расходы по грузовым операциям. Разновидности каждого из видов фрахтования отличаются объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозке. Детали договорных отношений оформляются на проформ рейсовых чартеров. Далее необходимо рассмотреть возможные варианты присутствия компаний на том или ином фрахтовом рынке. Какая же ситуация в тех его секциях, где расположены Российские порты? В настоящий момент в России предприятия и организации имеют экономическую свободу, которая выражается, в том числе и в их праве поднять экспортно-импортные операции. Это прежде всего означает то, что эти предпрїіятия и организации несут ответственность за результаты таких сделок, помимо права самостоятельно распоряжаться полученной прибылью. Применительно к сфере морских транспортных услуг, эта свобода дает возможность пароходствам и организациям - грузоотправителям самостоятельно выходить на международный фрахтовый рынок и вести дела от своего имени или прибегнуть к помощи посредника.
Сегментация рынка нефтеналивного тоннажа Северо-западного региона
В настоящее время роль рынка в экономике нашего государства значительно возросла. С точки зрения активизации производства, повышения эффективности работы организаций различного рода деятельности, рынок имеет решающее значение, т.к. большинство организаций акционировались и перешли в частные руки. Перед их новыми владельцами стоит масса проблем и среди них наиболее важным представляется решение таких задач, как: - утверждение своей состоятельности; - выбор надёжных деловых партнеров; - выработка стратегии развития и т.д. От правильности решения поставленных задач будет зависеть финансовое благополучие этих компаний. Здесь не имеются в виду недавно появившиеся фирмы, которые имеют совсем недалёкие цели и для них законы рыночной экономики не более, чем пустой звук. Только организации с четко сформулированными задачами своего развития на далекую перспективу и желанием честно работать, имеют право на коммерческий успех. Как известно регулирование рынка происходит через спрос, предложение и цену - элементов рыночного механизма. Рынок, таким образом, как бы проявляет соответствие произведенной продукции потребностям общества. Маркетинг, как один из основных "рычагов" рыночной экономики, как раз и помогает решать вышеуказанные задачи и служит целям наиболее полного удовлетворения потребностей общества в различных его сферах. На современном этапе маркетинг необходимо рассматривать в виде системы управления и организации деятельности фирмы, базирующейся на результатах изучения сбыта товаров или предоставления услуг. В сферу маркетинга также входит организация процесса производства и вообще управление какой-либо деятельностью, основанные на анализе и изучении рынков сбыта переход на ВЫПУСК новых видов спросом. Сюда же можно отнести использование конъюнктуры рынка в оперативной деятельности. Результаты анализа функционирования рынка используются в планировании дальнейшей работы компании, ценообразовании, организации сбыта. Маркетинг иа морском транспорте, прежде всего, связан непосредственно с перевозкой различных грузов, т.е. с деятельностью компании на рынке морских услуг, а именно по зафрахтованих) иностранного тоннажа под перевозку экспортно-импортных грузов и отфрахтованию собственного тоннажа пароходств и частных компаний, под перевозку грузов иностранных фрахтователей. Также маркетинг применяется внутри пароходств в области управления и планирования дальнейшей деятельности. Фрахтовый рынок зачастую отождествляют, точнее, обозначают как рынок морских транспортных услуг. Этот факт определяет особенности маркетинга на морском транспорте, т.е. в виде маркетинга услуг, а именно: - неосязаемость; - неотделимость от источника; - неспособность к сохранению; - непостоянство качества, ! Каждая из указанных особенностей также имеет свои характерные черты, которые объясняются спецификой работы флота и его береговых Неосязаемость услуги будет выражаться в том, что, обращаясь к брокеру впервые, фрахтователь не может быть уверен в качестве оказываемой услуги. Но в то же время он может подстраховаться, получив необходимую информацию от лиц, которые сотрудничали с этим брокером П!)ЦРА Неотделимость можно показать на том же примере. Сотрудничая с одним и тем же брокером на протяжении какого-то времени и будучи довольным его работой, фрахтователь будет отождествлять высокий уровень услуги именно с этим человеком или фирмой. Непостоянство качества объясняется достаточно большим количеством факторов различной природы, которые оказывают влияние на процесс предоставления услуг, например такие как: уровень компетентности персонала, положение (рейтинг) фирмы на рынке и др. Несохрашюсть связана с тем, что услугу нельзя хранить. Но при постоянном спросе всегда есть возможность что-то предпринять для её Сложней при колебаниях спроса, характерного для рынка морских транспортных услуг. В частности на рынке танкеров при понижении спроса вследствие каких-либо причин экономического или политического характера, судовладельцы вынуждены искать работу для своих судов в соседних секциях рынка, что влечет за собой иногда финансовые потери в виде дополнительных эксплуаташошых расходов.
Содержательное описание
Своевременность доставки, сохранение качества в процессе перемещения груза при минимальных затратах - вот слагаемые успеха перевозочного процесса. Вышеназванные условия, их выполнение, невозможны без координации действий различ- бильного. Рассматривая многолетний опыт работы транспорта, очевидно, что большая доля простоев и задержек происходит из-за несогласованно сти в деятельности транспортной системы, т.е. между её подсистемами и внутри них (между элементами подсистем). Для улучшения качества взаимодействия яодсистем необходимо сочетать решение текущих задач с перспективным планированием. Перспективное планирование подразумевает учет возможных вариантов развития данной транспортной системы и рынка морских транспортных услуг в целом. К основной из текущих задач следует отнести анализ показателей деятельности системы. Необходимо глубоко проанатизировать как экономические, так и эксплутационно-технические результаты работы транспортного комплекса и его составляющих подсистем. По причине огромного разнообразия факторов, влияющих на работу такого комплекса, также необходимо постоянно совершенствовать методы анализа этих факторов. В качестве примера можно привести строительство новых портовых терминалов на Российском побережье Финского залива: - в посёлке Усть-Луга- терминал по перевалке насыпных и генеральных грузов; - в бухте Батарейная - терминал для перевалки нефтепродуктов; - недалеко от г. Приморск - нефтяной терминал. Кроме этого, ведется строительство порта в г. Ломоносов, где будет производиться перевалка генеральных грузов. Появление портов требует внесения в управление транспортной системой необходимых корректив. В частности, надо будет пересмотреть статьи затрат на комплексное обслуживание судов, внести изменения в систему диспетчерского обслуживания флота и так далее. Составление прогнозов и планирование должны основываться на применении законов экономики, данных математической статистики и имитационного математического моделирования. Эффективность прогнозирования будет ещё выше, если вначале исследовать перспективы деятельности элементов системы, а затем на основе полученной картины, делать выводы о возможном состоянии этой системы в целом. При этом прогноз будет основываться на сходстве и вероятности повторения результата с учетом новых условий. Поэтому прогнозировать следует наиболее важные стороны деятельности системы. Определенных значений величин результаты прогнозирования не имеют и косят качественный рекомендательный характер. В настоящее время компании, нуждающиеся в обеспечении транспортными услугами, имеют два пути их приобретения. Первый - самостоятельно найти перевозчика; второй - обратиться к экспедитору или фрахто-воіму брокеру. Сотрудничать с одним перевозчиком предпочтительнее. Это объясняется тем, что, имея дело с одной фирмой - экспедитором, владелец также саму транспортную услугу от одного источника. Таким образом, он имеет большие гарантии в качестве оказываемых услуг. Несомненно, это дороже, так как в этом случае фирма-перевозчик включает в стоимость услуги возможные дополнительные риски, но в тоже время она полностью несет ответственность за доставку товара от продавца к покупателю. Можно сказать, что в каждом конкретном случае экспедитор будет Следовательно, он же будет представлять интересы грузовладельца на фрахтовом рынке. Для решения задач взаимодействия подразделений транспортной системы, избежания ошибок в выборе перевозчика и, в конечном итоге, достижение высокого уровня эффективности функционирования всей цепи товародвижения, необходимо применить методы экономико-математического моделирования. Это позволит исследовать систему, описать её работу в различных режимах. Практическая ценность метода состоит также в том, что вычисления и их результаты исключают необходимость проведения натурных испытаний. Для достижения лучших результатов при моделировании потребуется увязать все части, рассматриваемой системы в единый комплекс. Разрабатываемая модель должна отвечать требованиям, предъявляемым к управлению работой такой транспортной системы, решения задач перспективного, текущего и оперативного планирования. С точки зрения экономики основными задачами управления транспортной системой являются: - обеспечение перевозок грузов отечественных и иностранных фрахтова- тЛПЙМ" - наиболее рациональное использование имеющегося флота и регулирование его работы; - предоставление фрахтователям полного комплекса, сопутствующих перевозке услуг, улучшение их качества и расширение видов; - использование для решения вышеназванных задач современных методов маркетинга
Анализ рассматриваемого периода
Переход от планового управлення экономикой к рыночным отношениям привел к острой конкуренции на фрахтовом рынке, которая ранее отсутствовала . На рынок вышло огромное количество коммерческих и промышленных предпрїіятйй, заменив там несколько внешнеторговых объединений. Изменилась географическая ориентация экспорта. В СССР большая доля экспорта приходилась на страны Восточной Европы и так называемые развивающиеся страны . В настоящее время основная часть внешнеторговых сделок приходится на страны Западной Европы, США, Японию . В связи с этим повысилась общая доля морского транспорта в экспортных перевозках, особенно через порты Северо-Западного региона, ужесточились требования к их качеству. В последнее время и в 1999 году особенно ярко , обозначилась тенденция роста внутренних цен на нефть и соответственно на нефтепродукты. Можно сказать, что происходит приближение внутрироссийских цен, на вышеупомянутые товары, к мировым. Так цены на сырую нефть возросли с 65 до 100 долларов США в период с марта по сентябрь, что составило примерно 53%. То же самое относится и к основным видам экспортируемых нефтепродуктов : дизельному топливу, различным видам мазутов и бензинам, только еще в большей степени. Это обусловлено продолжающимся процессом инфляции, а именно тем, что нефтеперерабатывающие заводы вынуждены постоянно повышать стоимость переработки нефти и газового конденсата, чтобы держаться "на плаву". Также это объясняется повышением различных налогов и акцизов. Так внутренняя цена на дизельное топливо, которую можно считать себестоимостью при экспорте, возросла с 50 до 130 долларов США за тонну в период с сентября 1998 года по сентябрь 1999 года ( рост составил 160%) ; на основные виды мазутов в среднем с 22 до 46 долларов США за тонну ( рост составил 109%) ; на бензины с 93 до 172 долларов США за тонну ( рост составил 85%) за тот же период . Вместе с тем продолжается рост мировых цен на нефть, что вызывает повышение уровня котировок на основные виды нефтепродуктов . Динамика этого роста показывает, что за тот же период с сентября 1998 года по сентябрь 1999г. , несмотря на временные падения котировок, в среднем дизельное топливо подорожало с 99$ до 186$ за тонну(8 5% роста), мазут с 45$ до 114$ за тонну( 150% роста) . Этот фактор позволяет , несмотря на рост себестоимости нефтепродуктов и проводимую государством политику поддержки курса рубля , получать прибыль от экспорта . Из вышесказанного можно сделать вывод о падении экспортной маржи , что говорит о том какое значение для экспортеров имеет сокращение транспортных издержек . При ограниченной величине оборотного капитала, многие экспортирующие фирмы работают в данный момент на основе среднесрочных кредитов . Процентная ставка по этим кредитам колеблется в зависимости от текущей экономической и политической ситуации. На сегоднягдний день она составляет от 55% до 65% годовых по рублевым кредитам и от 24% до 35% по валютным . Величина ставок значительна и поэтому скорость оборота капитала очень важна . При исполнении внешнеторговых контрактов , где доставка осуществляется морем , эта скорость непосредственно зависит от того как быстро произведена перевалка груза и транзитного времени его Еще одним важным фактором , который необходимо учитывать в настоящий момент грузовладельцам, является выбор транспортной схемы и соответственно перевозчика. Основным критерием в этом случае будет надежность выбранной транспортной цепочки. Надежность подразумевает выбранной величиной фрахтовой ставки и стоимостью груза. Кроме того, так как контракт уже подписан и цена на товар согласована, любые непредвиденные расходы или задержки товара в пути, могут привести к сокращению запланированной прибыли от сделки и даже к убыткам . Все приведенные факторы являются основными действующими в настоящее время. Отдельно стоит сказать о факторах вызванных экономической политикой проводимой государством. В течении 1999г. периодически вводились ограничения на экспорт , путем введения запретительных таможенных пошлин. Величина их достигала 10 евро на мазуты и 12 евро на дизельное топливо. В данный момент действует запрещение на экспорт дизельного топлива до 1 октября 3999 года . С 1 октября предполагается введение в действие новых таможенных пошлин на нефть от 7до 10 евро на тонну, и на основные виды экспортируемых нефтепродуктов от 10 до 14 евро на тонну . Дополнительно экспорт был ограничен вступлением в силу письма ГТК от 16 августа 1999года о том, что таможенное оформление отправляемых на экспорт нефтепродуктов производится только в зоне действия структурного подразделения таможни завода- производителя .