Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы и исследование подходов к оценке экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта с учетом охраны окружающей среды 15
1.1. Основные направления разработки организационно-технических мероприятий в аспекте корпоративной социальной ответственности 15
1.2. Современные подходы к оценке экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта с учетом сокращения непроизводительных затрат 30
1.3. Экономико-математическое моделирование развития производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта в условиях реализации Экологической стратегии ОАО «РЖД» 46
2. Анализ и оценка экономических результатов и затрат в производственно хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта 59
2.1. Оценка результативности производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспортной отрасли с учетом корпоративной социальной ответственности 59
2.2. Анализ и оценка динамики и структуры непроизводительных затрат на предприятиях железнодорожного транспорта 72
2.3. Общая характеристика, динамика и оценка затратной составляющей производственно-хозяйственной деятельности Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» 87
3. Совершенствование методического обеспечения оценки экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта с учетом природоохранных мероприятий 101
3.1. Обоснование целесообразности совершенствования методических подходов к оценке экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта на примере СКЖД – филиала ОАО «РЖД» 101
3.2. Разработка методических рекомендаций по оценке экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта в аспекте корпоративной социальной ответственности 113
3.3. Апробация методики оценки производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта на примере СКЖД – филиала ОАО «РЖД» и расчет экономического эффекта 124
Заключение 136
Список литературы 140
Приложение 165
- Основные направления разработки организационно-технических мероприятий в аспекте корпоративной социальной ответственности
- Оценка результативности производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспортной отрасли с учетом корпоративной социальной ответственности
- Общая характеристика, динамика и оценка затратной составляющей производственно-хозяйственной деятельности Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги»
- Апробация методики оценки производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта на примере СКЖД – филиала ОАО «РЖД» и расчет экономического эффекта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Хозяйствующий субъект,
нацеленный на повышение корпоративной социальной ответственности,
должен обладать институциональным механизмом, направленным на
совершенствование деятельности, реструктуризацию и системное развитие,
учитывая интересы государства и общества в целом. Для управления
экономической устойчивостью субъекта с учетом корпоративной социальной
ответственности следует системно исследовать показатели, являющиеся
информационной основой для принятия управленческих решений. Каждое
решение должно быть направленным на сокращение непроизводительных
затрат и минимизации издержек альтернативных возможностей. Принятие
управленческих решений представляет собой основной инструмент
управляющего воздействия, именно в учете в том числе экологической составляющей при разработке решений, их принятии, реализации и контроле заключается результативность всего аппарата управления.
Транспортная отрасль в целом, а железнодорожный транспорт в частности, играет одну из ключевых ролей в экономике страны. Так, например, доля транспортной отрасли в экономике Юга России составляет порядка 9%. В связи с этим актуальным становится вопрос совершенствования понятийного аппарата и методических основ разработки и принятия хозяйственных решений применительно к железнодорожному транспорту.
Учитывая, что по сравнению с развитыми странами национальный
транспортный комплекс в целом имеет невысокие экологические показатели,
обусловленные изношенностью технических средств, медленным внедрением
«зеленых» инноваций, наличием платежей за сверхнормативные выбросы и как
следствие рост непроизводительных затрат, то для понимания перспектив и
обоснования направлений развития железнодорожного транспорта необходима
оценка производственно-хозяйственной деятельности предприятий
железнодорожной отрасли во взаимосвязи с ее экономической эффективностью и обеспечением благосостояния общества.
Определение стратегии развития по повышению экономической
эффективности деятельности предприятий железнодорожной отрасли, требует
разработки методического инструментария для принятия и реализации
эффективных хозяйственных решений, формирования выгодной обществу
управленческой политики транспортных предприятий с учетом рисков,
экономической оценки результатов и перспектив природоохранных
мероприятий.
Ключевым моментом в природоохранной деятельности предприятий
железнодорожного транспорта является существующая стратегия,
направленная на экологизацию предприятий отрасли и повышение ее
эффективности, в рамках которой планируются и реализуются
природоохранные мероприятия. Однако, управленческая политика предприятий
железнодорожного транспорта, когда окружающая среда воспринимается
исключительно как фактор, косвенно влияющий на сокращение прибыли и
уменьшение экономической эффективности, приводит к принятию
экологически небезопасных и экономически неэффективных для общества решений. Результатом стали накопленные и нерешенные экологические
проблемы и рост платежей за природопользование в допустимых и сверх нормативных пределах.
Поэтому рассмотрение механизма принятия хозяйственных решений на железной дороге в контексте сокращения экологической нагрузки и снижения непроизводительных затрат представляет несомненную актуальность, а комплексная оценка экономической эффективности принимаемых решений в аспекте корпоративной социальной ответственности является важным направлением стратегии развития отрасли на перспективу.
В настоящее время для природоохранной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, как и для большинства предприятий-природопользователей в целом, характерна схема «сначала загрязняем - потом платим», что приводит к утрате невозобновляемых природных ресурсов и колоссальным финансовым затратам на их восстановление.
Предлагаемый в диссертационной работе подход к принятию
управленческих решений на предприятиях железнодорожного транспорта
основан на достижении совокупных результатов финансово-хозяйственной
природоохранной деятельности предприятий, что делает его важным с точки
зрения общественной безопасности, поскольку улучшение качества
окружающей среды, создание безопасной экологической обстановки при
экономической целесообразности (прибыльности) является социально
значимым аспектом и отвечает задачам долгосрочного повышения эффективности и конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта.
Степень научной разработанности проблемы. Общие вопросы
экономической эффективности освещены в работах А. Смита, Д. Рикардо,
В. Парето, А. Маршалла, А.Пигу, К.Менгера, Т. Веблена, Д. Нэша,
А.М. Жемчугова, М.М. Мусина, А.В.Завгородней, И.П. Савельевой,
Е.М. Мерзликиной, В.В. Вольчик, Р.А. Чванова и др.
При изучении вопросов долгосрочного развития железнодорожного
транспорта и совершенствования управления с учетом экономической оценки
эффективности деятельности в процессе диссертационного исследования
использовались труды Д.А.Мачерета, Б.М.Лапидуса, Н.П. Терешиной,
С.М. Резера, В.А. Подсорина, А.А.Вовк, Г.В.Бубновой, Ф.С. Пехтерева,
С.М. Иноземцевой, С.В.Варламова, П.В.Скородумова, С.К.Гасанбекова,
Н.А.Лубенец, В.И.Якунина, Е.Ю.Печаткиной, И.П.Савельевой, Е.А.Рыбкиной и др.
Основы теории принятия управленческих и хозяйственных решений рассмотрены в работах российских авторов: В.А.Абчук, Г.Вагнер, В.А. Геловани, В.Н. Евланов, С.В. Емельянов, Л. Заде, Г. Саймон, Р.Кони, О.И. Ларичев, В.П. Савчук, Т.К. Кравченко, Ж. Мот и др. Проблема принятия и реализации управленческих решений представлены в трудах: А.И. Пригожина, М.А. Будановой, В.И. Сперанского, Ю.Д. Красовского, Б.Г. Литвака, В.Н. Тренева, P.A. Фатхутдинова.
Вопросы эколого-экономической эффективности предприятий, в том числе железнодорожного транспорта, решаются в работах таких авторов, как Д.Ю. Савон, Э. В. Гирусов, Д. Медоуз, Е.Л. Кузина, Д.А. Мачерет, Б.М. Лапидус, Н.П. Терешина, В.И. Беспалов, Е.Г. Аксёнова, Л.Г. Мельник,
М.Е. Стадник, Н.Н. Петрушенко, Х.А. Магомадова, Н.В. Зыкова,
Э.С. Дильманова, О.Ю. Гаврилова и др.
Вопросы становления и совершенствования экономического механизма природопользования рассматриваются в работах современных исследователей Ш. Малекпур, В.В. Путина, Р. Браун, Ю.Х. Ченга, Е.Л. Кузиной, В.И. Беспалова, В.А. Макеева, Э.В. Гирусова, В.Д. Зинченко, С.В. Кирнарской, С.А. Медведевой, Н.П. Садовниковой, Р.Р. Хальфиева, Е.Р. Магарил, Е.В. Хлобыстова и др.
Отечественные и зарубежные ученые внесли большой вклад в теорию и практику управления организацией и принятия управленческих решений на предприятиях железнодорожной отрасли. Тем не менее возникают проблемы в поиске подхода к оценке эффективности производственно-хозяйственной деятельности, базирующегося на реализации интересов предприятия (максимизации прибыли) и общества (сохранение окружающей среды), которые ранее не стояли перед отечественными предприятиями и не получили в настоящее время освещения в научной литературе.
Объективная необходимость научной разработки подходов к
экономической оценке эффективности экологически безопасных решений на предприятиях железнодорожного транспорта, актуальность которой обусловила выбор цели, задач и предмета диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Цель диссертационной
работы состоит в разработке научного инструментария для оценки
экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности
предприятий железнодорожного транспорта в аспекте реализации
природоохранных мероприятий и сокращения непроизводительных затрат.
Для достижения поставленной цели определены следующие основные задачи:
-
определить основные направления разработки организационно-технических мероприятий с позиции корпоративной социальной ответственности предприятия;
-
провести сравнительный анализ современных подходов к оценке экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий;
-
разработать экономико-математическую модель развития производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта в условиях реализации Экологической стратегии ОАО «РЖД»;
-
провести анализ результативности производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспортной отрасли с учетом корпоративной социальной ответственности;
-
оценить динамику и структуру непроизводительных затрат на предприятиях железнодорожного транспорта и обосновать необходимость повышения эффективности принимаемых решений;
-
охарактеризовать динамику затратной составляющей производственно-хозяйственной деятельности СКЖД – филиала ОАО «РЖД» и выявить пути решения проблем;
-
обосновать методику оценки экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного
транспорта;
-
разработать методические рекомендации по оценке экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности СКЖД – филиала ОАО «РЖД» в аспекте корпоративной социальной ответственности;
-
определить экономический эффект от внедрения методики оценки производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта на примере СКЖД – филиала ОАО «РЖД».
Объект исследования. Объектом исследования выступают предприятия железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Предмет исследования. Предметом исследования является оценка
экономической эффективности производственно-хозяйственной
природоохранной деятельности предприятий железнодорожного транспорта в условиях сокращения непроизводительных потерь.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта
специальности ВАК. Диссертационная работа соответствует 1.4.83.
«Экономическое обоснование систем управления на транспорте», 1.4.89. «Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта» паспорта научной специальности 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт).
Методология и методы исследования. В качестве методологической основы диссертации использовался системно-функциональный подход, позволяющий раскрыть взаимосвязанное функционирование явлений и процессов в эволюционном развитии, выявить причинно-следственные зависимости, обобщить и синтезировать различные исследовательские направления и обеспечить эффект системного их взаимодополнения.
Методологической основой диссертационного исследования являются
труды отечественных и зарубежных ученых, в которых исследовано
долгосрочное развитие железнодорожного транспорта в контексте
макроэкономических изменений и с учетом внедрения инноваций. Для решения
поставленных задач исследования применялся широкий спектр общенаучных и
специальных методов и приемов, в числе которых: диалектический,
логический, аналитический, системно-функциональный, сравнительный,
экономико-математический, метод научной абстракции, классификации, группировки и сравнения, анализа и синтеза, индукции и дедукции, графический метод, метод статистического анализа, а также частные методы экономических наук, что обеспечило достоверность и объективность полученных научных выводов и результатов.
Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что
разработка новых методических подходов к экономической оценке
эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий
железнодорожного транспорта, с использованием теоретико-игровой модели
построения инновационного сценария ее развития, позволит в стратегической
перспективе согласовать экономическую выгоду предприятия
железнодорожного транспорта и цели государственной экологической политики и корпоративных природоохранных программ, снизить риски
возникновения непроизводительных потерь и обеспечить существенное ускорение темпов развития бизнес субъектов отрасли.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в
приращении научного знания в области теоретических положений принятия управленческих решений и существующего методического обеспечения оценки экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий в аспекте корпоративной социальной ответственности в современных условиях. К наиболее существенным результатам, содержащим научную новизну, следует отнести следующие положения:
-
путем авторского подхода расширена система теоретического анализа непроизводительных потерь и издержек альтернативных возможностей, которая представляет собой совокупность взаимосвязанных действий, направленных на максимизацию прибыли предприятия при сохранении окружающей среды и учтена специфика железнодорожного транспорта.
-
на основе исследования концептуальных подходов конкретизированы цели развития железнодорожного транспорта с учетом критериев и ограничений в системе природопользования, направленные на повышение эколого-экономической эффективности и эколого-экономической результативности предприятия, предложена теоретико-игровая модель и алгоритм принятия управленческих решений, направленных одновременно на повышение экологической безопасности среды и экономической выгоды предприятия.
-
на основе теоретического осмысления проведенного анализа национального природоохранного законодательства, стратегии его перспективного развития, а также экологической стратегии железнодорожного транспорта и корпоративных природоохранных программ предложен новый подход к процессу управления эффективностью природоохранной деятельности, включающий окружающую среду в элемент управления.
-
на основе ретроспективного анализа экологических и экономических показателей деятельности транспортной отрасли, предприятий железнодорожного транспорта и Северо-Кавказской железной дороги разработан алгоритм оценки управленческих природоохранных решений, в основе которого лежат два новых показателя: эколого-экономическая эффективность управленческого решения с поправкой на риск и экологическая составляющая прибыли предприятия.
-
на примере функционирования объектов структурных подразделений СКЖД – филиала ОАО «РЖД» разработана методика повышения экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта, которая проявляется в реализации процесса принятия управленческого природоохранного решения
-
предложен новый подход к решению проблемы оценки экономической эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта с учетом природоохранных мероприятий путем совершенствования структуры непроизводительных потерь и оценки управленческих природоохранных решений.
Наиболее существенные научные результаты, полученные
непосредственно соискателем и выносимые на защиту:
- обоснована необходимость совершенствования системы управления
производственно-хозяйственной деятельностью предприятия
железнодорожного транспорта путем принятия управленческих
природоохранных решений с целью повышения экономической эффективности
работы и корпоративной социальной ответственности;
- сформирована теоретико-игровая модель оценки экономической
эффективности деятельности предприятия, отражающая возможность
аккумулирования ресурсов для реализации процесса принятия управленческих
решений, определяющая руководство к действиям по успешной реализации
корпоративных природоохранных программ в интересах предприятия и
общества;
- обоснована необходимость смены подхода к принятию управленческих
природоохранных решений на основе результатов анализа экологических и
экономических показателей деятельности Северо-Кавказской железной дороги,
предприятий железнодорожного транспорта и транспортной отрасли в целом.
- разработаны методические рекомендации по оценке экономической
эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятия в
аспекте корпоративной социальной ответственности и проведена практическая
реализация методического инструментария на примере СКЖД – филиала ОАО
«РЖД».
Достоверность результатов диссертационного исследования
обусловлена корректным применением в работе общепринятых научных методов, использованием данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, официальных статистических, нормативно-правовых источниках, а также федеральных законах и стратегиях.
Расчеты в ходе диссертационного исследования выполнены с использованием инструментов программы Microsoft Office Excel.
Теоретическая значимость диссертационной работы состоит в
разработке нового подхода повышающего объективность принятия
управленческих решений и эффективность финансово-хозяйственной
природоохранной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Практическая значимость диссертационной работы. Полученные в
диссертации результаты позволяют более объективно осуществлять
экономическую оценку производственно-хозяйственной деятельности
предприятий железнодорожного транспорта в аспекте корпоративной социальной ответственности и проводить обоснованный отбор перспективных для реализации на железнодорожном транспорте, экономически выгодных для предприятия и экологически безопасных для общества решений, снижая риски стратегического развития отрасли.
Апробация работы и внедрение результатов. Основные положения и
результаты диссертации докладывались и получили одобрение на
международных, всероссийских национальных научно-практических
конференциях, которые проходили в городах: Москве, Санкт-Петербурге, Вене (Австрия), Лондоне (Великобритания), Дубае (ОАЭ), Сан-Диего (США, Калифорния), Новосибирске, Ростове-на-Дону, Челябинске, Омске, Нальчике, Симферополе. В процессе диссертационного исследования автор принимал участие: в Третьем, Четвертом, Пятом и Шестом Всероссийском конкурсе
научных работ среди студентов и аспирантов по транспортной проблематике, в Всероссийском конкурсе для молодых ученых «Лучшая молодежная научная статья 2016 года», по результатам которой был награжден дипломом лауреата; во Всероссийском молодёжном форуме «Территория смыслов на Клязьме-2015» Смена «Молодые ученые и преподаватели экономических наук». Основные научные результаты диссертационного исследования были внедрены в учебный процесс, а также нашли практическое отражение в ходе работы по хоздоговорной теме «Разработка механизма принятия управленческих решений по повышению социо-эколого-экономической эффективности и решению проблем финансового менеджмента в организациях и учреждениях» № 1726/17 от 24.04.2017 г., что подкреплено соответствующей справкой о внедрении.
Публикации. Основные результаты исследований в рамках данной диссертационной работы опубликованы в 32 работах общим объемом 21,6 п.л., авторский вклад – 12,8 п.л. Из них 9 статьи в рецензируемых научных журналах, определенных ВАК России (общий объем – 4,7 п.л., авторский вклад – 2,2 п.л), 10 статей в журналах наукометрической базы SCOPUS (общий объем – 6,0 п.л., авторский вклад – 2,0 п.л)
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложения.
Основные направления разработки организационно-технических мероприятий в аспекте корпоративной социальной ответственности
В современных условиях возрастает значение себестоимости продукции как основного фактора, определяющего размеры прибыли компаний. Возникает острая необходимость поиска такой стратегии управления, при которой при которой решается основная задача экономики ограниченности ресурсов. Проблема управления затратами всегда являлась достаточно важной для любого предприятия.
В российской и зарубежной литературе издержки производства рассматриваются преимущественно в конкретно-экономическом плане. Проблема анализируется чаще всего с позиции финансов, менеджмента, экономики фирмы. Что касается теоретико-экономического исследования, то данный аспект не получил пока должного отражения. Он представлен в основном учебными материалами в микроэкономической теории. Что касается научного анализа, то в нем в российской экономической науке четко можно выделить два периода: до - и после 90-х годов. До начала рыночной реформы теория издержек производства была представлена достаточно широко, но исключительно с позиции марксистско-ленинской политической экономии. Условия системного преобразования экономики 90-х годов поставили перед необходимостью переосмысления практически всех явлений и процессов. В этот период особое внимание начинает уделяться прикладным аспектам проблемы издержек производства. Среди работ можно выделить, в частности, работы Балабан B.А., Беляева В.К., Васильевой Е.К., Кондрашовой В.К., Котлярова С. А., Леготина Ф.Я., Мочалиной Е.А., Николаевой C.А., Попович И. В., Терещенко М.А., Фабричного А.М. [130]. В то же время исследователи пытались обратить внимание на важность теоретического анализа издержек производства с новых позиций. Анализ осуществлялся непосредственно, либо во взаимосвязи с другими проблемами. К числу исследователей, которые внесли определенный вклад в разработку данного аспекта, можно отнести Азоева Г.JI., Громыко В.В., Романенкова И.Д., Хасанова Р., Хашукаева С.Ф., Челенкова А. П. [149].
Обращает на себя внимание дисбаланс в количестве исследований издержек производства российскими и зарубежными экономистами в сторону последних. Во многом это связано с тем, что опыт рыночного развития России относительно небольшой. Поэтому часто приходилось обращаться к научному потенциалу, накопленному западной экономической мыслью. Особенностью исследования издержек производства в зарубежной литературе является использование в большом объеме математических методов и практических материалов. Из числа экономистов, занимающихся анализом данной проблематики, можно назвать работы Говиндараджана В., Кирцнера И.М., Морриса Д., Портера М., Стрикленда А., Томпсона А., Хэя Д., Шанка Д. [161].
Издержки производства рассматриваются в диалектическом единстве объективной и субъективной составляющих. Объективная сторона выражает экономические отношения по поводу осуществления различных комбинаций затрачиваемых ресурсов. Субъективные аспекты издержек производства реализуются в способе организации хозяйственной деятельности и в формах экономического мышления и поведения.
В современных условиях в процессе управления издержками производства первостепенное значение следует придавать внешним факторам. Суть новой парадигмы состоит в учете внешних факторов как ключевого момента в воздействии на издержки. Современная парадигма управления издержками не отвергает прежнюю парадигму. Рассматривая повышение прибыльности компании с позиции сокращения непроизводительных потерь, по-иному воспринимаются перспективы развития предприятия.
В широком смысле под непроизводительными потерями понимают вид затрат предприятия, который возникает при появлении недостатков в организационной и управленческой деятельности, нарушении действующих соглашений и дисциплины в учетной и плановой деятельности.
В узком смысле непроизводительные потери – это группа затрат, в которую входят расходы на непроизводительное применение ресурсов, оплату непроизводительных затрат времени, выплату пени и штрафов и прочих расходов, относящихся к этой категории. Непроизводительные расходы фиксируются и включаются в себестоимость товара. Исключение данного фактора позволяет уменьшить себестоимость и общую цену товара.
Субъективные причины непроизводительных потерь несоответствие уровня (профессионального и культурного) работников с достигнутым в последние годы прогрессом, затягивание с решением ключевых вопросов в социально-экономической сфере и низкое качество управленческих решений, а как следствие и снижение качества управления компанией.
Стратегия компании, включающая в себя программы социальной ответственности, позволяет ей повышать не только деловую репутацию, имидж, но и важные показатели деятельности компании, а местному сообществу на территории присутствия решать насущные социально-экономические проблемы. Корпоративный сектор, как правило, является самым активным участником экономических отношений и одновременно полноправным членом всех социально-общественных отношений, что побуждает бизнес принимать участие в жизни общества, в решении его социальных проблем.
Исследование процессов организации производственно-хозяйственной деятельности предприятия в аспекте корпоративной социальной ответственности занимает важное место в экономической науке и социально-экономической практике. (Таблица 1.1.) Классические экономисты подчеркивали роль рынка в стимулировании развития и инноваций, однако придерживались в основном пессимистических взглядов по поводу долгосрочных перспектив роста. Неоклассические экономисты интересовались вопросом маржинальных доходов: они рассматривали экологические проблемы в аспекте сопоставления затрат, вызванных природоохранными мероприятиями. В неоклассический период также получила обоснование важная идея о необходимости государственного вмешательства в экологическую сферу, была разработана теория экстернальных эффектов и появились предпосылки институционального и социального аспектов устойчивого развития. Значительный вклад внесли также теория прав собственности, неортодоксальная экономическая школа (немецкая, американская).
В современной экономической мысли систему корпоративной социальной ответственности в производственно-хозяйственной деятельности предприятия выделяют в 6 направлений, объеденных в 3 модуля: экономический, экологический и социальный (рис. 1.1).
Структура непроизводительных потерь предприятия в аспекте корпоративной социальной ответственности рассмотрена при осуществлении природоохранных мероприятий в интересах общества на благоприятную окружающую среду и представлена на рисунке 1.2.
При достижении результата от материальной формы производительных потерь решается основная проблема экономики в разрешении противоречий между желанием людей удовлетворить свои безграничные потребности и ограниченностью ресурсов находящихся в их распоряжении, используемых для данной цели. Поиск путей эффективного хозяйствования и лучших механизмов ограниченных ресурсов порождает необходимость управления альтернативными издержками (издержками упущенных возможностей).
Понятие альтернативные издержки или издержки упущенной выгоды (англ. Opportunity cost) введено австрийским экономистом Фридрихом фон Визером. Ф. Визер полагал, что альтернативные издержки являются неотделимой частью любого управленческого решения и обозначают упущенную выгоду (в частном случае — прибыль, доход) в результате выбора одного из альтернативных
Составлено автором вариантов использования ресурсов и, тем самым, отказа от других возможностей. Величина упущенной выгоды определяется полезностью наиболее ценной из отброшенных альтернатив. [118] Альтернативные издержки могут выражаться как натурально (в товарах, от производства или потребления которых пришлось отказаться), так и в денежном эквиваленте этих альтернатив.
Используя модель П. Самуэльсона [171] кривой производственных возможностей, графически представлен выбор альтернатив (рис. 1.3) между управленческими решениями при проведении природоохранных мероприятий.
Оценка результативности производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспортной отрасли с учетом корпоративной социальной ответственности
Транспортный комплекс России по-прежнему остается одним из самых значительных факторов, загрязняющих окружающую среду по сравнению с другими отраслями экономики. Его воздействие многообразно и проявляется прежде всего в загрязнении атмосферного воздуха, почв, поверхностных вод, воздействии шума, вибраций на здоровье населения, в отчуждении значительных площадей под строительство объектов транспортной инфраструктуры.[117, 119] Защита окружающей среды от чрезмерных экологических нагрузок со стороны транспорта является одной из первостепенных задач государства.
Проанализированы данные об экологической ситуации в России (Рис. 2.1), представленные в докладе министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации С.Е. Донского «Об итогах работы Минприроды России за 2015 год и задачах на 2016 год».
Выводы очевидны, направленность природоохранных мероприятий на сокращение выбросов в окружающую среду дают свои положительные результаты, однако количество образующихся отходов растет с каждым годом. За 10 лет объем образующихся отходов вырос в 2 раза. Обратим также внимание, что по сравнению с 2013 годом, в 2014 отсутствует прирост выброса отходов, что, в свою очередь, может объясняться и сложившейся экономической ситуацией в стране и сокращения объемов производства по экономическим причинам.
Законом "Об охране окружающей среды" предусмотрена плата за негативное воздействие на окружающую среду, которую вносят организации и физические лица, деятельность которых оказывает негативное воздействие на окружающую среду. Плата за негативное воздействие на окружающую среду (или плата за загрязнение окружающей среды) является формой компенсации ущерба, наносимого загрязнением окружающей природной среде. Экологические платежи перечисляются предприятиями, учреждениями, организациями в бесспорном порядке, соответственно относятся к затратам предприятия.
Порядком определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 28.08.1992 г. № 632, определены три вида платежей за загрязнение окружающей среды:
- в размерах, не превышающих установленные природопользователю предельно допустимые нормативы выбросов, сбросов загрязняющих веществ, объемы размещения отходов;
- в пределах установленных лимитов (временно согласованных нормативов);
- за сверхлимитное загрязнение окружающей среды.
При загрязнении окружающей природной среды в результате аварии по вине природопользователя плата взимается как за сверхлимитное загрязнение. Мировая практика складывается таким образом, что «основная цель введения экологических налогов и платежей заключается не в фискальной направленности, т.е. не столько в пополнении бюджетов разных уровней, сколько в стимулировании налогоплательщиков к бережному отношению к окружающей среде и ресурсосбережению» [30].
В России экологические платежи выполняют фискальную функцию, обеспечивая быстрое пополнение бюджета, и гораздо меньше выполняют вторую функцию - регулирующую. К сожалению, сегодня приходится констатировать существенные различиях между такими платежами в странах ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития) и Российской Федерации, которые заключаются не столько в их процентном соотношении по отношению к совокупным налоговым поступлениям или ВВП, но и, прежде всего в функциях.
В итоге существующий подход к охране окружающей среды с точки зрения предприятий, можно охарактеризовать так: мы сначала загрязняем окружающую среду, а впоследствии оплачиваем ущербы нанесенные природе.
Структура затрат на охрану окружающей среды по сектора, представленная на рисунке 2.2., показывает смещение денежных потоков с государственного сектора в сторону природопользователя.
Данный подход говорит об активном внедрении элементов экологического менеджмента на предприятиях крупного бизнеса и тенденции в сторону реализации принципа «загрязнитель платит».
Отметим, что в настоящий момент идет процесс реформирования подходов к проведению природоохранных мероприятий и финансовому возмещению нанесенного ущерба окружающей среде. Приоритетные направления совершенствования нормирования в области охраны окружающей среды Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации выделяет в 3 этапа, в настоящий момент реализуется первый (2015-2018 гг). На первом этапе предлагается решить следующие задачи: издание подзаконных актов; постановка предприятий на государственный учет; введение экономического стимулирования; публикация справочников НДТ.
Второй этап перехода на новую систему нормирования (2019-2022гг) предполагает выдачу комплексных экологических разрешений и переход на НДТ в пилотном режиме для 300 действующих и всех новых предприятий и увеличение платы за негативное воздействие с превышением нормативов. И только на третьем этапе (2022-2030 гг.) предприятиями будут реализовываться программ экологической модернизации. [134, 135, 138]
Однако, программа перехода, рассчитанная до 2030 года, т.е. на ближайшие 15 лет, не предполагаем смены подхода «сначала загрязняем - потом платим». Учитывая, что на первом этапе планируется разработка нормативно-правовой базы, обратим внимание на смену подхода к процессу принятия управленческих природоохранных решений, который позволит добиться эффективности деятельности, минимизирую ущерб окружающей среде.
Транспортный комплекс не только является самостоятельным предприятием, но и участвует в деятельности других, что не может не повлиять на специфику этой отрасли в целом.
Рассмотрена структура платы за допустимые и сверхнормативные выбросы (сбросы) загрязняющих веществ (размещение отходов производства и потребления), вносимой предприятиями транспортной отрасли, представленная на рисунке 2.3 и 2.4 соответственно.
Ключевые финансовые затраты по платежам за допустимые выбросы для транспортного комплекса России влечет загрязнение атмосферного воздуха, в количественном выражении для отрасли они составляют от 234,5 млн. руб. в год (показатель 2016 года) до 720,7 млн. руб. в год (показатель 2015 года). По сравнению с 2013, в 2016 году наблюдается тенденция снижения, темп убыли составил – 58%, что говорит о качественном нормировании в области охраны окружающей среды. Однако, не стоит забывать о наличии платы за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. В количественном выражении для транспортных предприятий она составила от 22,8 млн. руб. (показатель 2016 года) до 123,4 млн. руб. (показатель 2013 года) Отметим, что с 2013 годом, в 2016 году платежи снизились на 81,5%, данная тенденция наблюдалась ежегодно, средний темп убыли составил 51,4%.
Динамика выбросов загрязняющих веществ в атмосферу предприятиями транспортной отрасли представлена на рисунке 2.5.
Учет выбросов в атмосферу загрязняющих веществ разделен по двум направлениям: стационарные и передвижные источники. Если выбросы в атмосферу от стационарных источников ежегодно снижаются на протяжении последних 10 лет, то средний темп убыли выбросов от передвижных источников транспорта за указанный период составляет 0,2 %, в то время как за последние 4 года ежегодное увеличение составляет от 1,2% до 6,1%. Иными словами, принимаемые управленческие природоохранные решения на предприятиях транспортной отрасли, не дают результатов с позиции снижения нагрузки на окружающую среду и как следствие на благосостояние общества.
Показательно, как качество принимаемых решений повлияло на снижение сбросов загрязняющих веществ в сточные воды предприятиями транспортной отрасли, динамика которых представлена на рисунке 2.6.
Общая характеристика, динамика и оценка затратной составляющей производственно-хозяйственной деятельности Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги»
Южный регион расположен на пересечении важнейших транспортных путей, между двумя континентами. Очевидно влияние транспортных факторов на рынки Юга России и Крыма. Эпохальное возвращение Крымского полуострова в состав Российской Федерации и включение его в Южный Федеральный округ породило не мало проблемных вопросов. В рамках экономики Юга транспорт выступает одним из наиболее уязвимых мест, а реализация роли транспорта, и железнодорожного в том числе, в обеспечении экономической безопасности страны определяет необходимость повышения его мобилизационной готовности к работе в особых условиях.
Доля транспортной отрасли в экономике Юга России составляет порядка 9%. Ведущее место среди магистральных видов транспорта региона занимают железные дороги. По территории юга страны проходят железнодорожные магистрали: Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар с ответвлением на Новороссийск (Адлер); Саратов - Волгоград - Котельниково - Сальск - Тихорецк в направлении черноморских портов; Москва - Саратов - Волгоград - Астрахань -Махачкала. Пропускная способность железнодорожных ходов Ростов-на-Дону -Адлер и Ростов-на-Дону - Новороссийск превышает 65 млн. т, а Волгоград -Котельниково - Сальск - Тихорецк - 25 млн.т.
Грузовые и пассажирские перевозки в регионе осуществляют СевероКавказская и Приволжская железные дороги — филиалы ОАО «РЖД». СевероКавказская железная дорога является припортовой и обеспечивает транспортные грузопотоки в направлении морских портов Южного бассейна, а также пассажиропотоки в направлении курортов Северного Кавказа и Черного моря (отделения СКЖД: Ростовское, Краснодарское). В Волгоградской и Астраханской областях перевозки грузов и пассажиров осуществляют соответствующие отделения Приволжской железной дороги. Общая эксплуатационная длина железных дорог в ЮФО составляет 8725км, что превышает 10% общесетевой протяженности. Транспортная инфраструктура южных регионов наиболее развита в сравнении с другими регионами страны. Как и южный регион, Крым обладает достаточно устаревшей транспортной инфраструктурой, которая требует инвестиционных вложений. Специалисты отмечают, что необходима модернизация Северо-Кавказской железной дороги. Если начнутся перебои на Северо-Кавказской железной дороге, то это отразиться на Юго-Восточной железной дороге, и на центре страны. В случае, если реконструкции не произойдет, то уже в краткосрочной перспективе дорожная сеть Ростовской области, Краснодарского края будет критически перегружена. К подобному транспортному коллапсу готовиться нужно уже сейчас, закладывая транспортную инфраструктуру этих двух регионов и разрабатывая инвестиционную политику.
Нельзя не сказать и о важном условии формирования и развития транспортной инфраструктуры Крымского полуострова. Крым богат рекреационными ресурсами и одним из основных направлений экономического развития этого региона есть и будет – туризм. Сохранение природного богатства, соблюдение экологических норм, обеспечение экологической безопасности и принятие грамотных управленческих природоохранных решений – это основные задачи, решение которых возложено на менеджеров транспортных предприятий. В этой связи формирование социо-эколого-экономической стратегии устойчивого развития системы природопользования на железнодорожном транспорте должно включать две составляющие, а именно, повышение эффективности его деятельности, рост прибыли и рентабельности и обеспечение экологически безопасного устойчивого развития территорий.
В этих обстоятельствах отрезанности Крымского полуострова от основной части страны особой проблемой выступает транспортное сообщение Крыма с Россией. В.В. Костюк, главный инженер Северо-Кавказской железной дороги -филиала ОАО «РЖД» считает, что «с одной стороны необходимо строительство моста через Керченский пролив, с другой необходимы мероприятия по компенсации возникшей нагрузки» [76]. Иными словами, постройка Керченского моста транспортную обстановку на Юге только ухудшит. Причина кроется в схожих сегментах отраслевой инфраструктуры этих двух регионов. Ориентация хозяйства и туристического сектора Крыма на Россию резко увеличит объем грузопотока. Поток людей и грузов из Крыма критически увеличит нагрузку на сухопутный сегмент транспортной системы.
Рассмотрены следующие обстоятельства. Вместо 1,4 млн. российских туристов, посетивших Крымский полуостров в 2014 году, количество российских туристов к 2020 году планируется не менее 10 млн. в год. А грузопоток в Крым так же возрастет. Результат будет таков. Вместо затора на Керченской переправе будут получены пробки на федеральной трассе «Юг». Ростов и Краснодар будут забиты автомобилями и грузовыми фурами.
Хочется верить, что к этому времени станет возможен сухопутный транзит через Украину. И даже если поток туристов выдержит Керченский транспортный узел, то встанут Ростовский и Краснодарский транспортные узлы. Это необходимо учитывать, закладывая транспортную инфраструктуру этих двух регионов и разрабатывая инвестиционную политику.
Объем инвестиций в транспортную систему Юга России исключительно велик. С учетом отсутствия развития транспортной системы Крыма последние 20 лет на ее модернизацию планируется потратить свыше 100 млрд. рублей. Строительство моста через Керченский пролив оценивается приблизительно в 250 млрд. рублей.
Разумеется, поток федеральных денежных средств не может быть направлен только в транспортную инфраструктуру. Выход один – эффективно использовать то, что есть. Точечные федеральные инвестиции в сочетании с частными должны быть ориентированы на решение ключевых проблем.
Необходимо модернизировать систему управления коммуникациями на Юге страны и в Крыму. Фактически единственный выход – рационализировать работу ключевых для российского Юга и Крыма транспортных узлов – Краснодарского, Ростовского, Симферопольского и Севастопольского.
Открытие железнодорожного направления через Керченский пролив планируется в 2019 году. По данным интернет сайта РБК ОАО «Российские железные дороги» объявило тендер на право заключения договора субподряда по разработке рабочей документации и строительству подходов к транспортному переходу через Керченский пролив. [55]
Проведено исследование эколого-экономических показателей СевероКавказской железной дороги – филиала ОАО РЖД.
Показательно, что динамика выбросов загрязняющих веществ в атмосферу объектами СКЖД (Рисунок 2.19) не соответствует тренду железнодорожного транспорта.
Максимальная доля также принадлежит выбросам от передвижных источников, резкий скачок в 2012 году которых сопровождался дополнительными
Количественный уровень выбросов от стационарных источников имеет нисходящий вектор, в среднем темп снижения составляет 5,2%, что соответствует тренду данного показателя железнодорожного транспорта и в целом транспортной отрасли.
Отличительной особенностью данной железной дороги, что уровень выбросов от передвижных источников идет в разрез с показателями железнодорожного транспорта и снижается. Следовательно, можно предполагать, что стратегия природоохранной деятельности СКЖД направлена на сокращение выбросов именно от передвижных источников. Чего нельзя сказать о природоохранных мероприятиях по сокращению сбросов загрязняющих веществ в сточные воды. В целом количественно она снижается, однако информативно о результатах говорят цифры о сбросах, переданных в канализационные сети с качеством несоответствующим договору на утилизацию (рисунок 2.20).
Апробация методики оценки производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта на примере СКЖД – филиала ОАО «РЖД» и расчет экономического эффекта
Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предполагает строительство новых железнодорожных линий [155]. К транспортным магистралям Южного и Северо-Кавказского федеральных округов приковано пристальное внимание и в связи с эпохальным возвращением Крымского полуострова в состав Российской Федерации. Строительство новых линий в Южном регионе страны непосредственно затрагивает интересы природы и экологии. «Стройкой века» для транспортной отрасли является стратегический объект транспортный мост через Керченский пролив, соединяющий полуостров и Краснодарский край. Железнодорожный мост – это путь длиной 19 км, из которых более 6 км – над морской акваторией. Дорога плавно поднимается с 5 метров и достигает максимальной высоты – 35 м над морем – на фарватерном участке. Здесь установлены арки Крымского моста, под которыми проходят суда. Железнодорожную часть моста планируется запустить в работу в 2019 году. Параллельно с работами в Керченском проливе ведется строительство железнодорожной инфраструктуры по обоим берегам. Это дороги со стороны Краснодарского края и Крыма длиной 40 и 17,5 км соответственно. Сооружение опор железнодорожной части Крымского моста и установку значительной части пролетных строений планируется завершить до конца 2018 года. В соответствии с поручениями Президента Российской Федерации В.В. Путина комплексную реконструкцию участка им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла – Варениковская – Тамань – Кавказ необходимо завершить в 2019 году.
На полигоне СКЖД реализуется комплексный инвестиционный проект "Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна". Основная цель проекта - освоение прогнозируемого объема перевозок грузов на подходах к портам Азово Черноморского бассейна в объеме 125 млн. тонн в год. Общая стоимость проекта в соответствии с детальным планом мероприятий, одобренным на заседании Комитета по приоритетным инвестиционным проектам совета директоров ОАО "РЖД", составляет 155 млрд. рублей. Поэтапный план реализации инвестиционного проекта рассчитан на 2014-2020 гг.
Использование методических рекомендаций по оценке эффективности управленческих решений в системе природопользования на железнодорожном транспорте показано на примере расчета экономической эффективности нескольких управленческих природоохранных решений, принимаемых при расчете инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла – Варениковская – Тамань – Кавказ». На данном участке предполагается обеспечить провозную способность к 2020 году на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна для обеспечения пропуска дополнительного к уровню 2013 года объема груза в размере не менее 59,1 млн. тонн в год.
Оценка эколого-экономической эффективности управленческих природоохранных решений на железнодорожном транспорте апробирована на примере СКЖД – филиала ОАО «РЖД». Используя алгоритм принятия управленческих природоохранных решений (рис. 1.13), предложенный в Главе 1, к эколого-экономической оценке функционирования объектов при традиционном подходе, включающей расчет дисконтированного дохода, индекса доходности, внутренней нормы доходности и срока окупаемости проекта, рассчитан показатель эколого-экономический эффективности управленческого природоохранного решения с поправкой на риск по следующим управленческих природоохранным решениям:
1. Сокращение объемов вырубки леса под строительство участка дороги;
2. Внедрение технологии частичной рециркуляции, т.е. повторного использования отходящих газов;
3. Строительство завода по переработке отходов с очистными сооружениями.
Комплексная реконструкция участка им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла – Варениковская – Тамань – Кавказ Северо-Кавказской железной дороги предполагает несколько этапов его реализации:
1-й этап 2014 год (потребность инвестиций 3 049,38 млн. рублей);
2-й этап 2015 год (потребность инвестиций 1 284,08 млн. рублей);
3-й этап 2016 год (потребность инвестиций 1 641,60 млн. рублей);
4-й этап 2017-2018г.г. (потребность инвестиций – 2 769,63 млн. руб.)
5-й этап 2019-2020 гг. ( потребность инвестиций 5 209,31 млн. рублей).
Общий объем инвестиций, необходимый для комплектной реконструкции участка составит 12 954,0 млн.руб. в ценах 2013 года (без учета НДС), в том числе:
1) строительно-монтажные работы – 7 167,27 млн.руб.;
2) приобретение оборудования – 6 123,27 млн.руб.;
3)проектно-изыскательские и прочие работы – 663,46 млн.руб. Из них:
- развитие станции Порошинская, установка шумозащитных экранов: 761,78 млн.руб.
- строительство второго пути на участке Порошинская – 4км: 2127,3 млн.руб.
- строительство второго пути на участке Ремонтная-разъезд Сал-Гашун – 2097,8
- реконструкция разъезда Козырьки: - 834,32 млн.руб.
- строительство станции Гречаная: 2189,42 млн.руб.
- строительство двухпутной электрофицированной ж.д. линии на участке Козырьки – Гречаная (протяженность 65 км) со строительством новой станции Кирпили: 4208,4 млн.руб.
- строительство тяговой подстанции на ст. Кирпили. Внешнее электроснабжение: 1734,98 млн.руб.
Расчет экономической эффективности произведен по укрупненным показателям работы СКЖД-филиала ОАО «РЖД».
В работе используются следующие данные, определенные по финансовой и статистической отчетности.
Доходная ставка за перевозку (Dcargo) – 4,723 руб. за 10 тн-км.
Себестоимость перевозок (Ccargo) – 3,633 руб. за 10 тн-км.
Доля зависящих расходов по дороге (dint) – 20,4%
Таким образом, дополнительный объём перевозок (Rt), определяется исходя из средней дальности перевозки экспортно-импортных грузов (Lt) по СКЖД и дополнительного объёма переработки грузов (Vad):
Rt = Lt Vad (3.8)
Исходя из вышеизложенных прогнозов в направлении участка им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла – Варениковская – Тамань – Кавказ Северо-Кавказской железной дороги к концу 2018 года можно ожидать дополнительный объем перевозимых грузов не менее 27,5 млн. тонн и соответственно дополнительный объём перевозок по дороге в размере (Rt = 27,5 717) 19717,5 млн. тн-км., а к 2020 году до 125 млн. тонн или 89625,0 млн. тн-км