Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические основы оценки эколого-экономической (общественной) эффективности инфраструктурных проектов как методического инструмента обеспечения экономической безопасности . 11
1.1.История формирования метода оценки эффективности проектов на основе анализа «затраты выгоды». 11
1.2. Международный опыт оценки эколого-экономической (общественной) эффективности инфраструктурных проектов, направленной на обеспечение экономической безопасности . 19
1.3. Обзор российского опыта оценки общественной эффективности проектов, направленного на обеспечение экономической безопасности 29
Глава 2. Развитие современной методической основы стоимостной оценки «проектного» экологического ущерба и оценки эколого-экономической
Эффективности инфраструктурных проектов в целях обеспечения экономической безопасности 39
2.1. Экономическая безопасность и современные мировые тенденции в сфере оценки и возмещения экологического ущерба . 39
2.2. Проблемы методического обеспечения оценки экологического ущерба в отечественной практике 47
2.3. Методика стоимостной оценки «проектного» экологического ущерба, возникающего при
Строительстве и эксплуатации автодорог, направленная на обеспечение экономической
Безопасности. 57
2.4. Методика оценки эколого-экономической эффективности инфраструктурных проектов на
Основе анализа «затраты-выгоды», направленная на обеспечение экономической безопасности.
Глава 3. Оценка эколого-экономической эффективности инфраструктурного проекта развития автодорожной сети гк «автодор», направленного на повышение экономической безопасности . 102
3.1. Краткая характеристика сценариев развития автодорожной сети гк «автодор» 102
3.2. Расчет экологического ущерба 103
3.3.Расчет социальных последствий и общая оценка проекта. 155
Заключение 158
Использованные источники 167
- Международный опыт оценки эколого-экономической (общественной) эффективности инфраструктурных проектов, направленной на обеспечение экономической безопасности
- Обзор российского опыта оценки общественной эффективности проектов, направленного на обеспечение экономической безопасности
- Экономическая безопасность и современные мировые тенденции в сфере оценки и возмещения экологического ущерба
- Расчет экологического ущерба
Международный опыт оценки эколого-экономической (общественной) эффективности инфраструктурных проектов, направленной на обеспечение экономической безопасности
В 1998 годуДепартаментомтранспорта, окружающейсредыирегионов-Великобритании (Department for Transport, Environment and the Regions) былавведенасистемаоценкисхемнациональныхдорог, котораяполучиланазва-ние «Новыйподходкоценке» (New Approach to Appraisal - NATA)10. Данный подход применяется до настоящего времени, хотя официально с 2011 собственно термин NATA не используется. Он совмещает в себе анализ «затраты-выгоды» и анализ влияния проекта на окружающую среду, экономику и общество. Считается, что это помогает с большей объективностью оценивать проекты с позиций их общественной значимости. Позднее данный подход был распространен на другие транспортные проекты и виды транспорта. Сейчас данный подход признается краеугольным камнем оценки эффективности транспортных проектов в Великобритании и поддерживается и Департаментом транспорта11.
В 2007 году NATA был обновлен и стал частью нового транспортного стратегического документа «На пути к устойчивой транспортной системе: Поддержка экономического роста в низкоуглеродной экономике»12.
Особенностью более позднего варианта NATA является развитие традиционного подхода к анализу затрат и выгод, заключающееся в адресном разделении чистых воздействий между теми кто потеряет выгоды и теми, кто их приобретет в результате осуществления проекта, а не просто оценка суммарных воздействий на общество.
В ходе применения НАТА проводится точное определение последствий, которые затем включаются в числитель и знаменатель соотношения выгод и затрат.
Считается, что NATA является инструментом, посредством которого все новые транспортные проекты, включая схемы организации дорожного движения, оцениваются с позиций учета или неучета в них вопросов устойчивости и соответствия целям государственной политики для транспорта.
Как инструмент NATA позволяет решать следующие задачи государственной политики в транспортно-дорожной сфере: - осуществлять выбор из различных проектов наилучших с позиций общества вариантов решения задач в транспортно-дорожной сфере; - проводить расстановку приоритетов между различными предложе ниями реализации транспортно-дорожных проектов; - давать оценку проектов по соотношению цены и качества.
Для оценки соответствия проектов принципам устойчивости в экономи ческий анализ предлагается включать различные параметры, в том числе воздействия на окружающую среду, не имеющие рыночных характеристик. Сначала эти параметры включаются в большом объеме, а потом представ ляются в более «сжатом» виде, пригодном для принятия управленческих решений. Проекты, соответствующие всем критериям NATA и целям государственной политики на транспорте, получают полное бюджетное финансирование.
В NATA установлены пять критериев отнесения проектов к высокому уровню их соответствия целям государственной политики для транспорта: 1. Экономика - поддержка устойчивого экономического роста и повышения эффективности. 2. Безопасность - снижение аварийности и увеличение безопасности движения. 3. Окружающая среда – защита и сохранение архитектурной и природной среды (снижение шума, местное качество воздуха, парниковые газы, сохранение традиционных ландшафтов и пейзажей, влияние на городской пейзаж, сохранение исторического наследие, биоразнообразия, водной среды, спортивных объектов физической культуре, создание условий для путешествий и т.д.) 4. Доступность - обеспечение доступа для всех. 5. Интеграция - взаимосвязь с политикой землепользования и политиками правительства в других сферах экономики. При создании дорожно-транспортных схем к государственным задачам относятся такие вопросы как сохранение окружающей природной среды, улучшение условий для общественного транспорта, велосипедного движения и дорожных развязок. Например, при строительстве новых дорог могут вы двигаться требования создания велосипедных дорожек и переходов для мелких животных, например барсуков.
Важным элементом NATA является Сводная таблица оценки. Она представляет собой резюме на одну страницу из главных экономических, экологических и социальных последствий варианта транспортной схемы. Таблица впервые была использована при оценке дорожных схем, но с тех пор разработаны ее дополнения и она применяется шире. Сводная таблица оценки не предназначена для принятия решений, но она создается с целью предоставления лицам, принимающим решения более четких и прозрачных оснований принять необходимые меры.
При оценке транспортных схем считается, что схема проверяется на выполнение самых важных критериев. Эти критерии должны позволить дать полную картину о том, как эти критерии будут выполняться. Различные схемы требуют различных наборов критериев. Ниже приведены критерии и под-критерии, используемые для оценки дорожных схем.
Обзор российского опыта оценки общественной эффективности проектов, направленного на обеспечение экономической безопасности
Следует перейти к практике оценки экологического ущерба по затратам на его смягчение, устранение и восстановление (воспроизведение или замещение) природного ресурса. Предложения по построению методологии оценки вреда окружающей среде для целей оценки проектного ущерба. На основании приведенного выше обзора и анализа используемых подходов и методов оценки экологического ущерба представляется целесообразным следующее. 1. Отказываться от таксового принципа и проводить исследования по выявлению и оценке вреда окружающей среде от автодорог с применением современной методологии, адаптированной к условиям России, аналогичные программам NATA в Англии и TIGER в США. 2. Развивать нерыночные методы оценки вреда (ущерба) для учета потерь экосистемных услуг, биоразнообразия, ущерба от климатических изменений, включая парниковые газы, загрязнения атмосферного воздуха и водных ресурсов загрязняющими и вредными веществами и др. традиционной среды проживания др. 3. Включать количественную оценку вреда окружающей среде в проектную документацию по строительству дорожных объектов. 4. При обосновании эколого-экономической эффективности проектных решений проводить анализ «затраты-выгоды».
Для стоимостной оценки вреда окружающей среде дорожной деятельностью предлагается использовать методы затратного, доходного и рыночного (сравнительного) подходов, метод переноса выгод, а также нерыночные методы оценки, основанные на поведении социологических и научных исследований - методы заявленных и выявленных предпочтений с учетом «неполученного излишка потребителя».
Следует перейти к практике оценки экологического ущерба по затра-55
там на его смягчение, устранение и восстановление (воспроизведение или замещение) природного ресурса, и воспользоваться для этого формулой, приведенной в ст. 78 7-ФЗ, в соответствии с которой ущерб может быть рассчитан как сумма трех составляющих: затрат на рекультивацию и восстановление качества окружающей среды, стоимости утраченного или поврежденного ресурса (реальный ущерб) и убытков (упущенной выгоды).
Затратный подход заключается в подсчете всех затрат, связанных с восстановлением качества окружающей среды до приемлемого уровня и/или затрат на проведение компенсационных мероприятий.
Доходный подход заключается в определении альтернативной стоимости природных территорий, а также подсчете убытков и потерь общества, связанных с причинением вреда окружающей среде.
Рыночный подход заключается в определении стоимости природных ресурсов, продаваемых на открытых рынках, по их рыночным ценам.
Нерыночные методы заключаются в моделировании суррогатных рынков и проведении оценок на основе социологических исследований. Основными нерыночными методами будут методы выявленных предпочтений (транспортно-путевые затраты, изменение стоимости недвижимости и др.) и методы заявленных предпочтений (определение готовности платить и готовности принять компенсацию).
Для случаев, по которым затруднен сбор и получение необходимой информации, будет использоваться метод переноса выгод, который заключается в использовании стоимостных параметров, полученных в ходе исследования близких проектов. Примером применения метода служит использование стоимостных параметров, полученных в США и рекомендованных программой TIGER, для проведения анализа cost-benefit при получении государственных грантов на реализацию транспортных проектов. 2.3. Методика стоимостной оценки «проектного» экологического ущерба, возникающего при строительстве и эксплуатации автодорог, направленная на обеспечение экономической безопасности
В целях обеспечения устойчивого развития при осуществлении инфраструктурных проектов в сфере дорожного строительства в ряде случаев требуется стоимостная оценка экологического ущерба, который возникнет в результате строительства и эксплуатации автодорог. Однако методика оценки будущего экологического ущерба, для его отражения в проектной и обосновывающей документации отсутствует. Существующие официально утвержденные методические документы для данной задачи не подходят, так как ориентированы на оценку уже причиненного вреда окружающей среде в результате нарушения природоохранного законодательства, а не на оценку будущих эффектов.
Для устранения методического пробела в данной сфере и обеспечения лиц, занимающихся разработкой проектной документации в автодорожном строительстве была разработана прикладная методика стоимостной оценки экологического ущерба, возникающего при строительстве и эксплуатации автодорог (Методика).
Методика была апробирована при оценке эколого-экономической эффективности ряда проектов развития дорожной сети Государственной корпорацией «Автодор» (ГК «Автодор») в декабре 2014 года. Назначение методики Методика предназначена для стоимостной оценки экологического ущерба (вреда), возникающего в результате строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Методика содержит алгоритм стоимостной оценки «проектного» ущер ба, под которым понимается экологический ущерб, определяемый в про ектных и предпроектных материалах. Областью применения методики является оценка эколого экономической эффективности инвестиционных проектов в автодорожной сфере. Методика может быть применена и в других случаях, например при подготовке материалов оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), проведении оценки эффективности природоохранных мероприятий и других случаях.
Экономическая безопасность и современные мировые тенденции в сфере оценки и возмещения экологического ущерба
Вред от загрязнения атмосферного воздуха загрязняющими веществами Результаты прогнозных оценок валовых выбросов атмосферных загрязнителей (СО, СH (VOC), NOx, NH3, PM, SO2, CО2) на сети ГК «Авто-дор» до 2030 г. за соответствующий период, выполненные на предыдущем этапе исследования являются основой проведения оценок ущерба от загрязнения атмосферного воздуха.
В связи с доступностью международных оценок монетизации атмосферного экологического ущерба, учет экологического эффекта проводился по всему указанному спектру прогнозных оценок валовых выбросов, за исключением выбросов СО и аммиака (NH3), прямой экологический ущерб от которых представляется весьма неопределенным и плохо поддающимся экономической монетизации. Ущерб от климатических изменений, вызванных парниковым эффектом: - ущерб от выбросов углекислого газа (СО2); - ущерб от выбросов других парниковых газов (величина незначитель на).
В международной экологической практике подсчета ущерба от выбросов загрязняющих веществ автотранспортом также учитывается ущерб, связанный с возможным парниковым эффектом от выбросов парниковых газов в атмосферу и проявляющий себя в будущем за счет возрастания частоты экстремальных погодных явлений, связанных с эффектом от «глобального потепления», таких как бури, ураганы, шторма, обильные снегопады, аномальные оттепели и
Используемая для всех видов атмосферных загрязнителей формула монетизации имеет вид: Vdi = Kx Ex (28) где, Vdi – ежегодный экологический ущерб от выброса атмосферного загрязнителя вида x в период 2015-2030 гг., долл. в заданный год, в ценах 2013 г.; Kx – норматив монетизации выбросов атмосферного загрязнителя вида x, долл./т, в постоянных ценах 2013 г. В расчетах используются между народные нормативы монетизации, основанные на данных методикиTIGERCost-BenefitAnalysis (CBA) ResourceGuide56; Ex – прогнозные оценки валовых выбросов атмосферного загрязнителя вида x, т/год.
Применяемая для получения сопоставимых межвременных оценок экологического ущерба от атмосферных выбросов процедура дисконтирования позволяет сравнивать между собой относящиеся к разному времени монети-зированные оценки ущерба, т.к. в противном случае они не будут полностью сопоставимыми и будут игнорировать общественные эффекты межвременных предпочтений. Дисконтирование каждого вида ущерба прогнозного периода Vdi (до 2030 г.) и отсроченная аннуитетная капитализация ущерба последнего года прогнозного периода (2030) осуществляются с учетом дисконтирования, где дисконтируемым и капитализируемым эффектом выступает ежегодный экологический ущерб от выброса атмосферного загрязнителя Vdi, по социальной ставке дисконтирования в 3% год, в наибольшей степени отражающей интересы будущих поколений в чистом воздухе.
Диоксид углерода (СО2) Варьируется по годам прогноза:Для прогнозного периода 2015-2029 гг. – линейное повышение с 2100 до 2800 руб.тоннаДля постпрогнозного периода (2030 и далее) – принята единая оценка в 3250 руб./тонна Данные получены автором пересчетом данных таблицы 37 в рублевый эквивалент на дату анализа в 2014 г. по курсу в 50 руб./долл. Итоговые результаты оценок экологических ущербов от выбросов учитываемых атмосферных загрязнителей для двух рассматриваемых сценариев развития дорожной сети ГК «Автодор» на период до 2030 г. приведены в табл. 45 (перевод полученных оценок в рублевый эквивалент проводился на дату анализа в 2014 г. по курсу в 50 руб./долл.).
Наименование вида ущерба Инерционный сценарий Инновационный сценарий В ценах 2013 г. млрд. руб. доля в совокупном ущербе от загрязнения воздуха, % млрд. руб. доля в совокупном ущербе от загрязнения воздуха Структура экологического ущерба от выброса основных загрязнителей атмосферного воздуха на сети ГК «Автодор» до 2030 г., млрд. руб.
Увеличение величины экологического ущерба при реализации инновационного сценария в 1,76 раза по сравнению с инерционным сценарием объясняется увеличением протяженности сети и интенсивности движения транспортных потоков.
Экологический ущерб почве, лесу, экосистемным услугам и биоразнообразию при развитии сети дорог ГК «Автодор»
Рассчитываются составляющие экологического ущерба, непосредственно связанные со строительством дорог сети ГК «Автодор» в период до 2030 г. где: Vdforest - стоимость вреда, причиняемого лесу; Pf – средняя удельная рыночная цена леса на корню с учетом породного состава; L – протяженность дорог; S –ширина полосы отвода под вырубку; CF – удельные затраты на лесовосстановление. Допущения: Применяемая оценка стоимости леса на корню (PF) – 1138 руб./куб. м.57 или 124 тыс. руб./га. при средней плотности прорастания леса в 109 куб. м./га Применяемая оценка удельных затрат на лесовосстановление (СF) – 100 долл./га.58 Ширина полосы отвода под вырубку (S) – в расчетах принималось равной 150 м. (50 м - средняя ширина дорожного полотна, а также полоса отвода со средней шириной 50 м с каждой стороны дороги).
Протяженность дорог, проходящих по залесенной территории, требующей вырубки, составляет ориентировочно 50% от всей протяженности дорог по каждому сценарию59.
С учетом применения принципа консервативности при проведении оценок экологического ущерба, дисконтирование в расчетах не применялось в предположении единовременной вырубки леса по всей длине залесенной части дороги. Учет дисконтирования по социальной ставке дисконтирования способен уменьшить итоговый результат в пределах 20-30% от получаемой оценки.
Расчет экологического ущерба
Программой строительства дорог ГК «Автодор» предусмотрено эффективное управление шумом с помощью использования шумозащитных щитов-барьеров, которые в значительной степени будут снижать шумовой дискомфорт на территории, прилагающей к трассе78. В связи со снижением шумового воздействия на селитебные территории, стоимостные оценки остаточной величины ущерба от шума по денежным значениям, полученным в международных исследованиях, будут приводить к значениям, находящимся в пределах статистической погрешности совокупных итоговых расчетов.
В связи с этим ущерб от шума, причиняемый дорогами ГК «Автодор» в данной работе, не учитывался. Ущерб от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера К чрезвычайным ситуациям относятся: - лесные пожары; - сели, наводнения, оползни, карст, землетрясения, мерзлотные условия и другие аномальные природные явления.
Как показано в промежуточном отчете по данной теме, территории расположения дорожной сети ГК «Автодор» характеризуются наличием риска возникновения чрезвычайных ситуаций, приводящих к значительному вреду окружающей среде, материальному и экономическому ущербу.
Одним из способов учета подобных рисков является включение степени риска наступления случая, приводящего к серьёзным негативным последствиям для окружающей среды, экономики и людей, в состав отрицательных эффектов – социальных, экологических и других затрат проекта.
Уровень риска определяется произведение вероятности наступления того или иного неблагоприятного события (ЧС) на величину возможного вреда (ущерба) при его наступлении. Вред от чрезвычайных ситуаций природного характера c учетом риска их наступления может определяться по формуле:Di = VdiPi , (45) где: Di – вред от чрезвычайной ситуации i-го типа, учитывающий риск ее возникновения (например, лесного пожара); Vdi– стоимостная оценка общего экологического вреда от чрезвычайной ситуации i-го типа (например, вред, причиняемый лесам пожарами вдоль автотрасс); Pi – вероятность возникновения чрезвычайной ситуации i-го типа (например, лесного пожара).
Возможны и другие алгоритмы расчета в зависимости от наличия исходной информации. Например, ущерб от других явлений может оцениваться через затраты на восстановление дорог, разрушенных в результате ЧС природного, техногенного или социального характера.
Для перспективной дорожной сети ГК «Автодор» установлены прогнозные оценки ущерба от неблагоприятных природных явлений, таких как карстовые процессы, просадки почвы, геокриологические разрушения, сели, оползни, риски землетрясений, наводнений и подтоплений, а также в результате возникновения лесных пожаров в окрестности дорожной сети. В соответствии с данными оценками, итоговые величины ежегодных ущербов для всей сети дорог ГК «Автодор» до 2030 г., в ценах 2014 г. для инновационного сценария приведены в таблице 61.
В совокупности указанные виды ущербов от неблагоприятных природных явлений и лесных пожаров составят для инновационного сценария после 2030 г. более 2,3 млрд. руб./год.
С учетом планового развития дорожной сети по обоим сценариям развития к 2030 г. возможно привести следующую более детальную погодовую роспись оценок ожидаемого ущерба от реализации рисков природно-климатических явлений (с учетом аннутитетной капитализации ожидаемого эффекта 2030 г. в целях учета рисков в постпрогнозный период) (табл. 61).
Ожидаемый ущерб от рисков наступления неблагоприятных природно-климатических явлений (ЧС природного характера) за прогнозный период развития сети (2015-2030гг.) с учетом капитализированной оценки ущерба в постпрогнозный период. Управление указанными видами природных рисков в соответствии с наилучшей международной практикой может осуществляться с помощью создания общих или целевых резервных фондов, аккумулирующих средства на предотвращение последствий наступления таких рисков. Поэтому, указанное среднее ожидание рисков может влиять на операционные показатели ГК «Автодор» и являться для Компании отрицательным коммерческим эффектом (затратами).
Дисконтирование ожидаемых ежегодных ущербов от наступления таких природно-климатических явлений по хозяйственной ставке дисконтирования (7%) позволяет дать капитализированную оценку рассматриваемой группы природных рисков в 14,5-19,3 млрд. руб. Статистически, сформированный резервный фонд такого объема, вложенный в инструменты с ежегодной (реальной) доходностью, соответствующей примененной ставке дисконтирования, позволит также финансировать ликвидацию последствий рассмотренных групп природных рисков.
Указанная капитализированная оценка ущерба от реализации природных рисков носит характер эколого-коммерческого эффекта и рассматривается как дополнительный эффект, который в дальнейшем рекомендуется учитывать при проведении полного анализа «затраты-выгоды» в рамках рассмотрения эффективности реализации конкретных мероприятий по реализации Экологической политики ГК «Автодор» до 2030 года.