Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы оценки эффективности применения цифровых технологий в управлении капитальным ремонтом пути 11
1.1 Подходы к организации управления деятельностью предприятий путевого комплекса с применением цифровых технологий 11
1.2 Обеспечение технологической совместимости комплексов технических средств и информационных технологий в управлении машинизированным капитальным ремонтом пути 22
1.3 Оценка эффективности эксплуатации и ремонта путевых машинных комплексов 30
1.4 Ключевые показатели эффективности управления машинизированным процессом капитального ремонта пути 40
2 Методические основы экономической оценки эффективности применения цифровых технологий в управлении капитальным ремонтом пути 51
2.1 Методический подход к оценке эффективности применения системы ГЛОНАСС/GPS в машинизированном процессе капитального ремонта пути 51
2.2 Методические положения информационно-управляющей системы обеспечения процесса ремонта пути трудовыми ресурсами 63
2.3 Методика расчета нормативно – технологической и минимальной численности оптимизированного машинизированного процесса капитального ремонта пути 72
2.4 Оценка влияния качества и надежности цифровых технологий на эффективность управления капитальным ремонтом пути 80
3 Совершенствование оценки эффективности процесса управления капитальным ремонтом пути на базе ключевых показателей эффективности 90
3.1 Система ключевых показателей эффективности управления процессом капитального ремонта пути с применением цифровых технологий 90
3.2 Взаимосвязь системы ключевых показателей эффективности со стратегией развития трудовых ресурсов ОАО «РЖД» 101
3.3 Организация системы мониторинга реализации ключевых показателей эффективности 112
3.4 Оценка выполнения единых и специфических ключевых показателей эффективности 122 Заключение 133
Список литературы
- Обеспечение технологической совместимости комплексов технических средств и информационных технологий в управлении машинизированным капитальным ремонтом пути
- Оценка эффективности эксплуатации и ремонта путевых машинных комплексов
- Методические положения информационно-управляющей системы обеспечения процесса ремонта пути трудовыми ресурсами
- Взаимосвязь системы ключевых показателей эффективности со стратегией развития трудовых ресурсов ОАО «РЖД»
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Повышение экономической
эффективности функционирования железных дорог является государственным
приоритетом развития и модернизации отрасли согласно «Стратегии развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Ежегодно ОАО «РЖД» несет большие затраты, связанные с ограничением
скорости движения поездов и авариями, вызванными неудовлетворительным
состоянием пути. Повышение экономической эффективности работы путевого
комплекса на железнодорожном транспорте предопределяет необходимость
использования новых методов и научных подходов к системе управления
капитальным ремонтом основных производственных средств инфраструктуры.
Организация процесса капитального ремонта пути с использованием
машинных комплексов в настоящее время включает управляемые
информационно-технологические цифровые системы, обеспечивая в
дальнейшем переход к «безлюдным» технологиям.
Экономическая эффективность работы путевых машинных комплексов с
использованием цифровых технологий при капитальном ремонте пути
складывается в результате снижения трудоемкости операций, ускорения
процесса ремонта, повышения качества состояния пути, скорости
передвижения грузов и пассажиров и, в конечном итоге, повышения
безопасности работы железнодорожного транспорта. Все эти факторы
оказывают положительное влияние на экономическую эффективность путевого
комплекса, опосредованное ростом производительности труда, снижением
расходов на содержание инфраструктуры железных дорог. На протяжении
четырехлетнего периода использования цифровых технологий получены
положительные результаты их влияния на экономические показатели
предприятий, осуществляющих ремонт пути, достигнута существенная
экономия рабочего времени на полный комплекс выполняемых работ,
снижение трудоемкости капитального ремонта пути. Однако количественная и
качественная оценка новых технологических решений не производилась. В
сложившихся условиях оценка экономической эффективности применения
цифровых технологий в управлении капитальным ремонтом пути весьма
актуальная проблема, требующая разработки нового методического
инструментария.
Степень разработанности проблемы. Поиск путей повышения эффективности организации и управления производственной деятельностью предприятий путевого комплекса опирается на фундаментальные исследования
зарубежных ученых в этой области экономической науки: Б. Андерсена, А. Смита, Дж. Кейнса, Ф. Котлера, Й. Шумпетера, А. Маршалла, М. Мескона, У. Оучи, Т. Питерса, А.С. Пигу, Р. Уотермана, К. Эрроу, Л. Эрхарда, П. Друкера и др.
Теоретические основы современных систем управления экономической эффективностью транспортного производства отражены в трудах российских ученых: В.А. Персианова, Н.Н. Громова, И.В. Белова, В.А. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.В. Бубновой, Н.П. Терешиной., П.В. Куренкова, В.М. Бунеева, Ю.В. Зворыкиной, Н.С. Ускова, А.А. Чеботаева, Ю.В. Яковца, СВ. Рачек, Ю.А. Пикалина.
В разработку направлений повышения эффективности и снижения расходов на капитальный ремонт и реконструкцию пути внесли достойный вклад ученые СГУПСа, такие как: Н.И. Карпущенко, В.В. Щербаков, А.В. Дмитренко, А.П. Дементьев, Т.А. Лунина, М.О. Северова, Т.А. Беляева и др.
Несмотря на значительное число работ, посвященных проблемам управления эффективностью транспортного производства, в российской экономической литературе до настоящего момента нет комплексных исследований, раскрывающих вопросы оценки эффективности применения цифровых технологий в управлении капитальным ремонтом пути.
Гипотеза исследования заключается в том, что улучшение технико-экономических показателей и оптимизацию затрат на капитальный ремонт пути невозможно осуществить без применения современных цифровых технологий.
Целью диссертации является разработка методического инструментария оценки экономической эффективности применения цифровых технологий в управлении капитальным ремонтом пути и практических рекомендаций по его применению.
Для достижения поставленной цели автором сформулированы следующие задачи:
разработать методику экономической оценки ремонта и эксплуатации путевых машинных комплексов, использующих цифровые технологии при капитальном ремонте пути;
изучить существующие подходы к организации управления предприятиями путевого комплекса, и выявить особенности управления путевым комплексом инфраструктуры при использовании цифровых технологий и спутниковых систем;
исследовать влияние применения цифровой модели пути, разработанной с использованием современных координатных систем, на эффективность машинизированного процесса капитального ремонта пути;
предложить методический подход к расчету экономического эффекта от снижения временных параметров машинизированного ремонта пути;
сформулировать критерии и принципы системы организации мониторинга и учета ключевых показателей эффективности капитального ремонта пути путем экспериментальных наблюдений за реальным процессом постановки пути в плане и профиле с использованием цифровых технологий;
рассмотреть аналоги и разработать критерии оценки результативности работников с учетом результатов, установленных для каждой профессии и должности;
произвести оценку нормативного и минимально необходимого контингента для производства регламентных путевых работ с использованием цифровых технологий.
Объектом исследования являются предприятия путевого комплекса инфраструктуры ОАО «РЖД».
Предмет исследования: совокупность организационно-экономических отношений, возникающих в процессе управления капитальным ремонтом пути.
Область исследования. Диссертационное исследование проведено в рамках паспорта специальности 08.00.05 ВАК РФ - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»: п.1.4.84. Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения, п. 1.4.92. Организация управления на транспорте.
Теоретико-методическая база исследования представлена в работе трудами ведущих российских и зарубежных ученых в области экономики транспорта, теории менеджмента, фундаментальных положений теории опережающего развития, отдельных положений теории надежности в управлении транспортно-технологическими комплексами, теории информации для адаптации современных цифровых и спутниковых систем в транспортных процессах в целях повышения их эффективности. В процессе диссертационного исследования автором использованы различные методы научного познания: экономического анализа и синтеза, процессного и системного подходов, математической статистики и процессного моделирования и др.
Информационной базой исследования послужили: нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта РФ, отчетно-статистические данные региональных дирекций и других подразделений ОАО «РЖД», результаты исследований ученых транспортных вузов, реализованные в практической деятельности железных дорог Сибири, Урала и Дальнего Востока,
а также результаты экспериментальных наблюдений автора по исследуемой проблеме в течение трехлетнего периода.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
обоснована необходимость применения цифровых технологий в управлении капитальным ремонтом пути на основе анализа существующих подходов к организации управления предприятиями путевого комплекса:
установлена взаимосвязь применения цифровых технологий и спутниковых систем с расходами на основные и вспомогательные процессы капитального ремонта пути;
разработана методика экономической оценки эффективности применения цифровых технологий в управлении машинизированным процессом капитального ремонта пути;
обоснован и апробирован методический подход расчета минимально необходимых затрат трудовых ресурсов на капитальный ремонт пути с применением цифровых технологий;
предложен авторский подход к оценке эффективности процесса управления капитальным ремонтом пути с применением цифровых технологий на основе системы ключевых показателей.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что предложенный автором методический подход к расчету минимально необходимых затрат трудовых ресурсов на капитальный ремонт пути с применением цифровых технологий, и методика экономической оценки эффективности применения цифровых технологий в управлении машинизированным процессом капитального ремонта пути определяют предпосылки перехода к содержанию и ремонту пути на основе прогрессивных технологий.
Практическая значимость проведенного исследования обусловлена возможностью применения методического инструментария и практических рекомендаций автора при организации системы управлении капитальным ремонтом пути с применением цифровых и спутниковых систем, что позволит повысить эффективность управления деятельностью предприятий путевого комплекса на основе прогрессивных технологий.
Результаты исследования могут быть использованы:
представителями научной общественности в дальнейшем исследовании проблем повышения эффективности управления капитальным ремонтом пути на основе прогрессивных технологий;
ОАО «РЖД» при оценке эффективности программ технического перевооружения и модернизации путей сообщения;
- в учебном процессе при чтении курсов по организации управления на транспорте, а также в курсовом и дипломном проектировании.
Достоверность и обоснованность исследования подтверждается корректным использованием официальной статистической и управленческой отчетности деятельности Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД», согласованностью полученных автором результатов эффективности существующих машинизированных и усовершенствованных процессов капитального ремонта пути, оснащенных навигационной системой ГЛОНАСС/GPS и цифровыми моделями управления ремонтом пути с методическими подходами и разработками ведущих транспортных вузов РФ. О степени достоверности результатов исследования можно судить по глубине проведенного сопоставительного анализа вторичных данных, а также по уровню статистической значимости закономерностей, выявленных автором.
Апробация результатов работы. Основные результаты
диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на международных конференциях, где автор выступал с докладами и сообщениями, опубликованными в открытой печати. В частности, на международной научно-практической конференции «Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе», посвященной 80-летию СГУПС (НИИЖТ) (2012 г.), международной научно-практической конференции «Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнес-процессами на транспорте» (2014 г.), а также на научно-технических советах Дирекции инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги (2014-2015 гг.).
Публикации. Основные результаты исследования отражены в 7 научных трудах, в том числе 4 статьи в журналах, которые включены в Перечень рецензируемых научных изданий, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией при Министерстве образования и науки Российской Федерации для опубликования основных научных результатов диссертаций. Общий объем публикаций 2,43 п.л. (в том числе авторских – 2,43 п.л.).
Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 134 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, содержит 30 рисунков, 18 формул и 16 таблиц.
Обеспечение технологической совместимости комплексов технических средств и информационных технологий в управлении машинизированным капитальным ремонтом пути
Современное транспортное предприятие — сложная социально экономическая система. Структура предприятия насчитывает десятки подразделений, что обуславливает разветвленную систему информационного взаимодействия, обеспечивающего внедрение инноваций в производство. Производственная деятельность предприятий железнодорожного транспорта основывается на нормативном и оптимальном использовании всех видов ресурсов, необходимых для функционирования систем управления, в масштабе отдельно взятого предприятия или производственной структуры в целом. Все это влечет за собой постоянное увеличение объемов обрабатываемой информации.
Комплексная автоматизация управления транспортным предприятием – это система процедур, методов и средств, полностью охватывающая основные задачи и функции управления деятельностью предприятия, обеспечивающая принятие управленческих решений на основе информации, получаемой с помощью современных информационных средств и технологий. Она обеспечивает ведение оперативного, бухгалтерского и управленческого учета и строится на основе единого информационного пространства, охватывая и координируя всю совокупность управленческих процессов предприятия [2, 15, 27, 50].
Информационно-технологические системы транспортного предприятия обеспечивают реализацию следующих этапов управления: - обеспечение высшего руководства информацией для стратегического пла нирования, экономического прогнозирования, анализа хозяйственной деятельности; - обеспечение руководителей производственных цехов и участков информацией для оперативного планирования и координации подконтрольных им функций; - обеспечение специалистов путевого комплекса эффективным ин струментарием для выполнения должностных функций и принятия оперативных решений по своему кругу задач.
Информационное обеспечение системы планирования включает в себя внутреннюю и внешнюю виды информации. Внешняя информация отражает показатели конъюнктуры транспортного рынка, тенденции его развития, факторы, влияющие на транспортную подвижность населения. Первичными источниками данного вида информации являются: - статистические сборники, бюллетени, официальные статистические издания о состоянии и перспективах развития экономики Российской Федерации. - интернет и научно-техническая литература, содержащая оценки рыночной ситуации, характеристики поведения потребителей, результаты социологических опросов; - необходимая информация, приобретаемая на коммерческих началах. Внутренняя (производственная) характеризует деятельность ОАО «РЖД» и включает данные об объемах продаж проездных и перевозочных документов, размерах движения транспортных средств, тарифных платежах, величинах доходных поступлений, пассажиропотоках, показателях статистической и финансовой отчетности, расходов по основной и вспомогательной видам деятельности.
По форме планирования информация делится на оперативную и статистическую. Для проведения оперативного анализа используют показатели перевозок пассажиров, поступающие в информационные транспортные системы в режиме реального времени. Они характеризуют качество использования перевозочных средств и уровень освоения спроса пассажиров на транспортные услуги, качество ремонта и эксплуатации подвижного состава и основных производственных средств. Главное требование к информационному обеспечению состоит в соблюдении сопоставимости показателей, которое достигается при выполнении ряда условий, к числу которых относят сравнимость календарных периодов, использование единой методики расчета аналитических показателей, применение одинаковых подходов при группировке показателей.
Информационное обеспечение процессов ремонта и затрат труда персонала реализуется путем обработки и предоставления информации о фактически выполненных показателях и величинах отклонений от нормативов для дальнейшего выполнения следующих работ, установление в нормативно технической документации требований и норм, ориентированных на удовлетворение перспективных направлений развития транспортного предприятия. Информационное обеспечение процессов учета выполненных работ в дирекции по ремонту пути включает формирование статистической и аналитической отчетности. Формы статистической отчетности утверждаются установленным органами государственной статистики порядком. Данные статистической отчетности являются исходной базой при обосновании уровня тарифов, дотаций, объемов инвестиций, стратегических планов развития транспорта.
Принципы сбора, группировки и представления аналитической информации разрабатываются в соответствии с целями и задачами аналитических исследований. Как правило, такая информация не имеет «жестких» форм представления, но дает возможность обеспечивать процессы моделирования и выявления взаимосвязей при организации капитального ремонта пути и др. Аналитичность информации оценивается с помощью показателей: степень обеспеченности информацией управленческих структур, универсальность, степень повторяемости, сопоставимости и достоверности показателей, своевременность получения, гибкость, готовность к механизированной обработке информации.
Оценка эффективности эксплуатации и ремонта путевых машинных комплексов
Современные технологии ремонта пути при использовании цифровых и спутниковых систем управления, как правило, исключают или значительно сокращают малоэффективный и некачественный ручной труд на трудоемких видах работ. При этом, среди направлений исследования затрат труда, нормы времени на полный комплекс работ в реальных технологических процессах по ремонту пути, позволяет анализировать как трудовой процесс происходит в режиме реальном времени (online).
Наиболее важный ключевой показатель в процессе ремонта пути – это снижение времени производственного процесса для выполнения в полном объеме комплекса технологических операций и оценки добавления ценности создаваемого продукта труда. Имеется в виду рабочее время, и его отдельные стадии при производстве ремонта пути с использованием современных информационных систем.
В этот же период, как правило, происходит постоянное снижение затрат времени на выполнение операций под влиянием группы факторов: - связанных с изменениями в организационно-технических условиях вследствие оснащения производства новыми технологиями, машинами и оборудованием; - связанных с освоением рабочими своих производственных операций. если данная операция на данный момент появилась взамен существующей. Математическую формулировку задачи можно представить как задачу линейного программирования: требуется определить значения переменных tij, которые входят в систему ограничений, и при которых целевая функция вида tij wij min (2.1) реализуется при следующих ограничениях: tij 0, wij 0; Ak tij Bk., (2.2) где: i – элементов j-ой операции, j – индекс операции технологического процесса, n – число элементов в j – ой операции, m – число операций, входящих в общую технологию, tij – требуемая трудоемкость i-го элемента j-ой работы, мин, wij- объем выполняемый по i-му элементу j-ой работы, k – индекс группы ограничений, k=1,d, А – минимальные затраты труда на операцию по данным цифровых систем, мин. В – технологически необходимые затраты труда, мин. Первая группа ограничений требует не отрицательности переменных, вторая – соблюдения при проектировании нормы перечня организационно-экономических, психофизиологических, а также социальных ограничений.
Вторая группа ограничений предусматривает используемые методы труда и способов его организации являются допустимыми, при которых ограничения по требуемому производственному результату выполняются, а также соблюдаются психофизиологические, санитарно-гигиенические и социальные условиям труда работников в режиме «online» технологического процесса и характеризующим организацию процесса ремонта пути по новой технологии выполнения работ.
За счет использования глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS осуществляется реализация намеченных целей процесса капитального ремонта пути: 1. Повышение производительности труда; 2. Снижение затрат рабочего времени; 3. Оптимизация технологического процесса; 4. Сокращение времени ремонта железнодорожного пути на 3-5 %. При применении существующей технологии последовательность технологических операций сохраняется без изменения (рис. 2.2) их последовательности. Это достигается внедрением на требуемых этапах техники и технологий, дающих точный контроль исполнения проектных решений и автоматизацию производственного процесса.
При существующей технологии Норма времени на весь процесс 605 мин Оптимизация подготовительно-заключительных операций капитального ремонта пути Время выполнения работ на 1 км пути по существующей технологии согласно нормы составляет 605 мин. При оценке состояния процесса на 1-й технологической операции: - высокая трудоёмкость работы по картированию технологического процесса с нормативным шагом 25 метров; - высокая трудоёмкость работы по нивелировке с выносом отметок на опоры контактной сети; - дополнительные трудозатраты вызванные необходимостью промерять рулеткой междупутье и габариты до опор контактной сети; - необходимость дополнительных замеров по опорам контактной сети для определения реперных точек ( НПК, КПК, НКК, ККК).
При оптимизации технологии разбивочные работы сведены до минимума на основании информационных данных мониторинга выполненного процесса с использованием автоматического передвижного комплекса АПК «Профиль» выявлено, что сокращение оперативного времени на работы не добавляющего ценность из 605 минут нормативного времени составило 128 мин., а добавляющего ценность 387 мин. Тогда норма времени на технологический процесс ремонта на одного километра железнодорожного пути может составить составила 515 минут, что обеспечивает величину экономического эффекта в 3,162 тыс. руб., или в расчете на год экономический эффект составит 315,25 тыс. руб. Внедрение цифровых технологий контроля глубины вырезки балластной призмы машинами СЧ, РМ относительно соседнего пути успешно заменяют трудовой процесс замеров горизонтальной рейкой с нивелирным уровнем под внутренней нитью ремонтируемого пути и исключают остановку машин по 2 минуты на каждые 100 метров и снижают время выполнения работ машин и персонала на 86 минут, а так же снижает эксплуатационные расходы на 70.1 тыс. руб. на один километр пути (рис. 2.2).
Методические положения информационно-управляющей системы обеспечения процесса ремонта пути трудовыми ресурсами
Стратегической целью мониторинга и текущей оценки результатов работы филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД", а именно их производственного блока, куда входят региональные Дирекции по ремонту пути при внедренной системе КПЭ является осуществление постоянного их мониторинга. Экономический смысл и назначение системы мониторинга выполнения ключевых показателей состоит в систематическом наблюдении динамики объемных и качественных показателей в течение определенного временного интервала или отчетного периода.
Оценка их соответствия к заданным нормативным величинам необходима для обеспечения заданных параметров производственной деятельности и определения управленческих воздействий компании или любого структурного подразделения (рис. 3.10).
Функциональные требования к ключевым показателям эффективности I I Целевые индикаторы Перспективы развития Стратегические цели и корпоративная направленность Экономика и финансы: выручка, расходы и прибыль Обеспечение экономических интересов компании Клиенты и рынки функционирования. Доля присутствия Корпоративная управляемость, корпоративная ответственность Качество оказываемых услуг в обеспечении основных производственных процессов Эффективность функционирования подразделений компании Персонал и его развитие. Квалификация, человеческий потенциал, рабочая сила «нового» качества Значимость и объективность оценки деятельности
Следовательно, система мониторинга необходима для целевого и своевременного анализа выполнения ключевых показателей с целью оценки соответствия их заданным целевым индикаторам или нормативным значениям, и принятия управленческих решений, направленных на дальнейшее повышение эффективности деятельности.
К показателям мониторинга относятся показатели, установление целевых значений которых в абсолютном выражении является затруднительным или некорректным. Для оценки выполнения фактического значения показателя мониторинга отслеживается только его динамика изменения в сравнении с прошлыми периодами деятельности подразделения [65, 77].
Кроме того, с помощью системы мониторинга производится проверка достоверности данных, введенных вручную, путем сверки с данными внутренней отчетности, транзакционных систем АСО КПЭ отраслевых и региональных филиалов через системы - ЕК АСУФР, ЕК АСУТР, АСУ ПТО, ТОР-Финанс и других информационных источников (рис.2.3), используемым для мониторинга работы филиалов и структурных подразделений, входящих в производственный блок ОАО «РЖД», а также их оценки.
К данной системе предъявляются следующие основные требования): 1. Стратегическая направленность. Набор ключевых показателей деятельности, а также их целевые значения должны быть сформированы в соответствии со стратегическими целями и задачами ОАО «РЖД» и обязаны обеспечивать процесс оценки деятельности структурных подразделений по их вкладу в стабильное функционирование ОАО «РЖД». Показатели подразделений различных уровней управления должны соответствовать иерархии целей и задач, полученной в результате декомпозиции стратегических целей ОАО «РЖД», обеспечивая их единство для всех подразделений. 2. Управляемость. Все показатели обязаны быть в зоне прямой ответственности руководителей структурных подразделений и должны быть сформированы в соответствии с функциональными обязанностями и зонами ответственности структурных подразделений, обозначенных в используемых регламентирующих документах. Также руководители должны иметь возможность оказывать влияние на динамику показателей деятельности структурных подразделений. Формирование перечня показателей в соответствии с требованием управляемости обеспечивает объективную оценку ответственности действующих руководителей за обеспечение плановых значений применяемых показателей; 3. Значимость. Показатели формируются на основе сравнения основных функций структурных подразделений и задач, обозначенных в стратегии, быть отражением значимых факторов, степень изменения которых напрямую влияет на то, будут достигнуты или нет, стратегические цели и задачи ОАО «РЖД».
Например, в показателях «Персонал и развитие» оценивают результаты и деятельности подразделений с точки зрения эффективности управления персоналом и его использованием, укомплектованность и квалификация работников основных и ведущих профессий, количество работников, повысивших квалификацию, прошедших переподготовку, стажировку, производительность труда и т.д.
Мониторинг системы управления персоналом отличается от классической бюрократической ревизии его деятельности. Это, в особенности, касается стра тегии предприятий, их целей и задач и обеспечивает реализацию технологии процесса и использование ресурсов для достижения требуемых целей самым эффективным способом. Для каждого технологического процесса рассматривается величина влияния (удельный вес) и приоритет его в достижении среднесрочных и долгосрочных целей компании. Став неотъемлемым элементом системы управления и функционирования, система мониторинга способствует перспективному развитию персонала подразделения компании, становлению компетентностного подхода в корпоративной управленческой культуре. При регулярном мониторинге деятельности таких систем, используя набор различных механизмов, обеспечивается работа всех предприятий в целевом применении и использовании ресурсов компании – в высокоприоритетных областях ее деятельности. Существуют различные типы мониторинга и подходы к их проведению (табл.3.2).
Подходы, встречающиеся наиболее часто, включают общие его элементы и предполагает индивидуальную цель информационного содержания ключевых показателей по всем целям. Мониторинг как механизм помогает выявить: - сильные и слабые стороны бизнес-процесса, его возможности и угрожающие факторы с использованием swot-анализа; - принимает во внимание тенденции развития персонала, существующие в производственной среде; - способствует адаптации работников к новой или измененной структуре подразделения; - позволяет составлять планы деятельности предприятия на основе ключевых показателей, закрепленных в коллективном договоре.
Взаимосвязь системы ключевых показателей эффективности со стратегией развития трудовых ресурсов ОАО «РЖД»
Основными пользователями отчетности, основанной на КПЭ, являются руководители ОАО «РЖД», филиалов и структурных подразделений, и рабочие органы, а именно: балансовые комиссии, региональные оперативные комиссии и группы линейной координации, которые осуществляют контроль над деятельностью филиалов на различных уровнях.
Для достижения целевых значений ключевых показателей руководитель каждого обособленного структурного подразделения показателей систематически проводит мониторинг и контроль по достижению корпоративных результатов. Оценивая их фактическое значение, руководитель формирует целевые значения КПЭ, формирует и доводит данные нормативные значения показателей до конкретных исполнителей и контролирует организацией их выполнения с помощью разработанной ИТ-системы.
К единым показателям эффективности, присущие структурным подразделениям дирекции по ремонту пути относятся: - доходы по прочим видам деятельности; - обучение кадров; - укомплектованность штата; - дебиторская и кредиторская задолженности; - среднемесячная заработная плата; - состояние условий труда. Методика оценки выполнения ключевых показателей (табл.3.8, 3.9) включает: -систематический мониторинг динамики значений показателей в течение отчетного периода; - оценку соответствия показателей заданным целевым или нормативным значениям; - сравнение показателей с их значениям за предыдущие периоды; - значениям аналогичных показателей других подразделений и предприятий; - определения организационных мероприятий, необходимых для обеспечения данного соответствия. Таблица 3.8 – Единые и специфические ключевые показатели эффективности предприятий задействованных в системе капитального ремонта пути Наименование показателя Единица измерения 2015 год % к плану 2014 год % к2014году результат оценки (по плану) план факт Единые показатели Доходы по прочим видам деятельности млн.руб. 5419,8 5272,7 97,3 6335,5 83,2 Не выполнен Расходы по прочим видам деятельности млн. руб. 4789,1 4642,0 96,9 5696,5 81,5 Выполнен Рентабельность по прочим видам деятельности % 13,2 13,6 103,0 11,2 121,4 Выполнен Укомплектованност ь штата % 99 100,8 101,8 100,3 100,5 Не выполнен Дебиторская задолженность млн.руб. 218,04 218,04 100 233,4 93,4 выполнен Кредиторская задолженность млн.руб. 1406,5 1406,5 100 1089,5 129,1 выполнен Среднемесячная заработная плата работников руб./чел. 33537 34117 101,7 33119 103,0 выполнен Состояние условий труда % - 59 - 55 107,3 выполнен Специфические показатели Выполнение графика реализации предоставленных «окон» % - 99,1 - 99,5 95,5 не выполнен 128 Окончание таблицы 3.8 Наименование показателя Единица измерения 2015 год % к плану 2014 год % к2014году результат оценки (по плану) план факт Доля пути, принятого в эксплуатацию с оценкой «отлично» по всем видам ремонта % - 86,3 - 86,9 99,3 не выполнен Специфические показатели ДПМ Производительность прив.км. - 563,6 - - - не выполнен путевых машинных комплексов Ремонт путевых физ.ед. 11 12 109,1 29 41,4 выполнен машин Оценка выполнения показателей – это процесс анализа фактических значений показателей по итогам отчетного периода по заданным целевым или нормативным величинам, заданным структурным подразделениям и определения динамики роста или снижения [79, 102, 108].
В дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин (ДПМ) специфическими показателями, представленными в таблице 3.8, являются не эффективная работа и ремонт путевых машин.
В современных условиях эти виды ремонтов выполняют региональные дирекции, которые входят в состав региональных дирекций инфраструктуры железной дороги. Как и вся производственная деятельность дирекции по ремонту пути (далее ДРП) планируется по объемным и качественным показателям (табл.3.9).
Основным документом, регламентирующим сроки и объемы ремонтно-путевых работ, является Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» от 02.05.12 г. N 857р. Процесс планирования реконструкции пути происходит согласно фактическому его состоянию, сроку эксплуатационной службы конструкции, а также пропущенному тоннажу.
Производственные показатели структурных подразделений дирекции по ремонту пути Характер и состав работ Реконструкция, модернизация пути, капитальный ремонт пути Показатель Источник формирования показателя Показатель качества Объем сданных в эксплуатацию ремонтно-путевых работ каждоговыполненных ремонтно-путевыхработ вида с оценкой («отлично»,«хорошо») На основании ПО-13 (определяетсяза отчетный период по каждому видуработ) Характер и состав работ Реконструкция, модернизация пути, капитальный ремонт пути Показатель Источник формирования показателя Своевременнаясдача продукции /работ/услуг Объем фактически выполненныхремонтно-путевых работ/плановый объем, км На основании ПО-13 (определяетсяза отчетный период по каждому видуработ)
Объем производства Объем выполненных ремонтно-путевых работ всех видов, Приведенный объем подготовки рельсошпальной решетки, км Ручной расчет
Объем производства на одного работника Объем выполненных ремонтно-путевых работ всех видов, среднесписочная численность, Объем рельсошпальной решетки, км На основании ПО-13
Требования к назначению и составу работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы Положением о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2009 г. N 1374р. (табл.3.10).
Работы по реконструкции, модернизации и капитальному ремонту пути проводятся в «окна», предоставляемые пять дней в неделю продолжительностью от 4 до 11 часов. Весь комплекс работ по указанным процессам, выполняется на участке протяженностью 1,5 км и по нормативам он должен быть выполнен за 7 «окон» с нормированным временем 58,3 часа.
Предварительно, до начала реконструкционных работ, разрабатывается проект, в котором определяются основные регулирующие вопросы, устанавливаются соответствующие объёмы и согласовывается между сторонами сметная стоимость работ.
Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Параметры методологии УРРАН Пропущен-ный тоннажили срокслужбы, %,годы Одиночныйвыходрельсов(в сумме засрокслужбы всреднем научасткеремонта),шт./км Количество негодных и дефектныхэлементов на 1 км верхнего строенияпути, более Интенсивность отказов технических средств, лямбда, отказ/млрд т км брутто Негодныедеревянныешпалы, % Негодныескрепления,% Количествошпал свыплесками, % 1-й 100 4 и более 15 15 4 5 2-й 100 6 и более 18 20 5 20 Весь технологический процесс выполняется с использованием «Инновационной технологии производства ремонтов и реконструкции железнодорожного пути с использованием цифровой модели пути, на основе координатных методов спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и комплексной высокоточной координатной системы (далее ВКС).