Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Роль и проблемы развития российской железнодорожной инфраструктуры в современных экономических условиях 11
1.1. Роль транспортного комплекса РФ в формировании экономического пространства 11
1.2. Оценка текущего состояния и проблем развития железнодорожного транспорта в РФ 18
1.3. Анализ основных источников развития инфраструктурных проектов в РФ 26
Глава 2. Методы оценки эффективности железнодорожных инфраструктурных проектов и их влияние на экономический рост .39
2.1. Обоснование стимулирования экономического роста посредством инвестиций в железнодорожные инфраструктурные проекты .39
2.2. Методы оценки прямых и косвенных эффектов при реализации железнодорожных инфраструктурных проектов 53
2.3. Специфика формирования собственных и привлечённых средств с учетом международных механизмов реализации инфраструктурных проектов 67
Глава 3. Совершенствование методов негосударственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры 85
3.1. Совершенствование методики оценки эффективности и рисков железнодорожного инфраструктурного проекта с применением реальных опционов .85
3.2. Накопительный компонент как внутренний источник развития железнодорожной инфраструктуры 101
3.3. Разработка предложений по увеличению роли негосударственных источников развития железнодорожных инфраструктурных проектов в РФ .111
Заключение 126
Список используемой литературы..
- Оценка текущего состояния и проблем развития железнодорожного транспорта в РФ
- Методы оценки прямых и косвенных эффектов при реализации железнодорожных инфраструктурных проектов
- Накопительный компонент как внутренний источник развития железнодорожной инфраструктуры
- Разработка предложений по увеличению роли негосударственных источников развития железнодорожных инфраструктурных проектов в РФ
Оценка текущего состояния и проблем развития железнодорожного транспорта в РФ
Такая стоимостная характеристика перевозок любой продукции как транспортный тариф отражается непосредственно на её конечной цене, прибавляется к расходам на производство, влияет на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность транспортных услуг и уровень транспортной подвижности (мобильности) населения.
Повышение мобильности имеет не только большое социальное, но и экономическое значение. Высокий уровень качества транспортного обслуживания определяется скоростью, предсказуемостью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы. Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Увеличение скорости доставки грузов и пассажиров дает значительный экономический и социальный эффект. При перевозке грузов этот эффект выражается в высвобождении оборотного капитала компаний и предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени населения, которое может быть использовано на другие цели. Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят «сблизить» удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Своевременность (предсказуемость, регулярность и ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от своевременности транспортного обслуживания зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объём необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы. Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. [66,67]
В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие крупных агломераций. Важнейшую роль в транспортной системе играет железнодорожный транспорт.
Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. [66]
В качестве объекта исследования железнодорожный транспорт выступает многофакторно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система. [66]
В конкретных условиях объектом изучения являются или отдельные подразделения, звенья и элементы железнодорожного транспорта, или группы взаимосвязанных подразделений и элементов по видам деятельности: перевозка грузов, перевозка пассажиров в дальнем следовании и отдельно в пригородном сообщении, деятельность инфраструктурного комплекса, ремонтное производство, капитальное строительство и т.п. [66] Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе. [50,66]
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Согласно основным показателям транспорта РФ (в таблице 1 представлены сводка основных показателей транспорта РФ, в приложении 1 основные показатели с 2000 по 2014 гг.) эксплуатационная длина железнодорожных путей на конец 2014 года составляла 86,2544 тыс. км (прирост с 2000 по 2014 гг. всего 0,21%), что составляет 6,17% от эксплуатационной длины путей сообщения общего пользования (1 398,56 тыс. км, прирост 40,66%). Объём перевезённых грузов железнодорожным транспортом в 2014 году составил 1 375 млн. тонн (прирост с 2000 по 2014 гг. 31,33% при удельном весе в 2014 году в совокупном объёме в 18,72%). По показателю грузооборота в 2014 году железнодорожный транспорт лидирует с показателем 2 299 млрд. т-км (удельный вес 61,01%), показав прирост с 2000 по 2014 гг. на уровне 67,44%. Железнодорожным транспортом в 2014 году было перевезено 1 076 млн. человек (удельный вес 5,51%), при этом прирост с 2000 по 2014 гг. составил -24,17%. Показатель пассажирооборота по железнодорожному транспорту в 2014 году составил 129 млрд. пассажиро-километров (прирост с 2000 по 2014 гг. -22,75%, удельный вес в 2014 году 50,39%).
Методы оценки прямых и косвенных эффектов при реализации железнодорожных инфраструктурных проектов
Парадигма экспортно-сырьевой модели развития российской экономики в посткризисный период столкнулась с рядом фундаментальных вызовов, которые условно можно разделить на три основных этапа -структурное замедление экономики при сохранении высоких цен на сырьё в период 2012-2013 гг., обострение геополитической ситуации на фоне внешнеполитических инициатив в 2014-2015 гг. и падение цен на основные экспортируемые группы товаров с середины 2014 года, усугубившее предыдущие этапы и оказавшее существенное негативное влияние на основные макроэкономические показатели.
Структурное замедление российской экономики и ухудшение макроэкономического фона (как и инвестиционного климата) можно было наблюдать уже с 2012 года, при том, что в этот период цены на основные группы экспортируемых энергоносителей оставались высокими.
Так, например, в 2011 году средняя цена марки Urals составила 109,52 долларов за баррель, в 2012 году 110,52 долларов за баррель [56], а в 2013 году 107,88 долларов за баррель [57], а темпы роста ВВП начали падать уже со второго квартала 2012 года и к четвёртому кварталу опустились ниже 2% год к году.
На рисунке 4 отражена сравнительная динамика темпов роста ВВП и промышленного производства за последние 5 лет и 10 лет, а на рисунке 5 проиллюстрирована динамика цен на нефть сорта Brent (российский сорт нефти Urals торгуется с небольшим дисконтом к эталонной марке Brent). Рисунок 4 - Сравнение темпов роста ВВП и промышленного производства в РФ с 2006 по 2016 гг. [55] Рисунок 5 - Динамика цен на нефть сорта Brent с 2011 по 2016 гг. [53] Обострение геополитической ситуации с возникновением искусственных ограничений в виде экономических санкций со стороны ряда развитых стран, отрезавшие или существенно осложнившие доступ на международные рынки капитала для крупнейших российских государственных компаний и банков. Экономические санкции послужили причиной дальнейшего ухудшения макроэкономической ситуации в РФ в 2014 году и усиления оттока капитала из страны. Так, согласно [58] в 2014 году Банк России оценил чистый вывоз капитала банками и предприятиями из РФ в размере 151,5 млрд. долларов США, что в 2,5 раза больше, чем сопоставимый показатель 2013 года (61,0 млрд. долларов США). Период с середины 2014 года ознаменован началом падения цен на основные экспортируемые группы товаров РФ, прежде всего, нефти и газа. Фьючерсные цены эталонного сорта нефти Brent снизились с уровня выше 120 долларов за баррель в середине 2014 года до 37,60 долларов за баррель в конце 2015 года (падение больше чем на 80 долларов!), цены на газ в середине 2014 года составляли порядка 5 долларов за 1 млн. БТЕ, а к концу 2015 года около 2,35 долларов за 1 млн. БТЕ, также упали цены на основные группы металлургической продукции. Так, индекс цен на основные биржевые сырьевые товары Bloomberg Commodity Index [52]с середины 2014 по начало 2016 гг. упал более чем на 42%.
В условиях несбалансированной структуры экспорта РФ (70% приходится на экспорт энергоносителей; структура экспорта РФ в 2014 году приведена на рисунке 6) и наличия значительной зависимости доходов федерального бюджета от цен на сырьё, при очередном витке обвала цен на нефть в конце 2014 года российская экономика испытала настоящий макроэкономический шок, который сопровождался беспрецедентным поднятием ключевой ставки со стороны ЦБ (до уровня в 17%) и резкой девальвацией национальной валюты. Рисунок 6 - Структура российского экспорта в 2014 году [77]
Однако если бы не переход к свободно плавающему курсу национальной валюты в третьем-четвертом квартале 2014 года, который помог нивелировать большую часть негативного эффекта для доходов бюджета путем девальвации рубля, то ситуация могла бы быть значительно хуже. «Сжигание» резервов для поддержания курса смягчило бы эффект ослабления рубля, но существенно ухудшило макроэкономическую ситуацию в будущем.
Денежно-кредитная политика финансовых властей РФ теперь сводится к таргетированию инфляции и влияния на неё посредством изменения уровня процентной ставки. Благодаря действию механизма свободно плавающего курса сокращение экспортных доходов было компенсировано существенным снижением импорта, что позволило сохранить положительное сальдо торгового баланса.
Тем не менее, глубокая рецессия, которая наблюдается в ряде ключевых отраслей (в том числе производящих «инвестиционные товары») [44, 54, 55, 62], падение ВВП (-3,8% на декабрь 2015 год к году), рост инфляции и инфляционных ожиданий (в 2015 году: 12.9%), недоступность кредитных ресурсов для экономики с адекватной стоимостью обслуживания (в 2015 году свыше 15,5%3), кризис в банковском секторе вследствие роста
3 средневзвешенные процентные ставки по кредитам, предоставляемые кредитными организациями нефинансовым организациям в рублях в целом по РФ просрочки по кредитам (рост в 2014 году до 6,73%, в 2015 до 7,4% по всей банковской системе) и существенного ухудшения качества залогов, абсорбирование рублёвой ликвидности со стороны денежных властей, рекордное падение реально располагаемых доходов населения (в октябре
2015 г. год к году -10,9%), падение розничного товарооборота (на январь
2016 году -7,3% год к году, сокращение инвестиций и промышленного производства (на январь 2016 года -5,6% год к году; несмотря на масштабную девальвацию рубля), растущий дефицит федерального (0,5% на декабрь 2014 года) и региональных бюджетов, истощение резервных фондов (падение до уровня в 371,5 млрд. долларов на декабрь 2015 году и ухудшения других макроэкономических показателей экономики подчеркивает необходимость реализации мер для возвращения к траектории экономического роста в РФ.
Среди первоочередных мер необходимо проведение реформы государственного управления и сектора государственных услуг, резкое повышение качества институтов (в том числе судебно-правоохранительной системы), повышения диверсификации и конкурентоспособности экономики в целом, обеспечения макроэкономической стабильности и запуска нового инвестиционного цикла.
Могут ли инвестиции в транспортную инфраструктуру РФ стать мультипликативным катализатором запуска нового инвестиционного цикла и реализацией основной экономической части перечисленных мер в условиях кризиса текущей модели экономического развития РФ?
С учётом опыта других стран [24], развитие инфраструктуры имеет благоприятные последствия для экономики страны, среди которых: рост национального производства и ВВП; снижение производственных затрат; расширение доступа к трудовым ресурсам; усиление конкуренции; увеличение притока инвестиций; реорганизация землепользования и возможность развития ранее недоступных территорий. Кумулятивным итогом инвестиций в инфраструктуру является увеличение производительности труда. Согласно [24] в РФ наибольшая производительность труда регистрируется в регионах с высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, увеличение инвестиций в проекты развития инфраструктуры РФ способно решить проблему существующих инфраструктурных ограничений, в том числе «узких» мест на железнодорожном транспорте.
Более того, для обоснования тезиса о мультипликативном эффекте инвестиций в проекты развития железных дорог необходимо оценить их влияние на экономический рост, а также провести анализ структуры основных объёмов перевозимых по железной дороге грузов для оценки значимости железных дорог для текущей модели развития экономики в целом.
Структура объёмов погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте не претерпела больших изменений за последние пять лет. Анализ динамики погрузки грузов на железнодорожном транспорте с 2010 года по 2014 гг. позволяет сделать вывод, что на 8 основных групп (каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда железная и марганцевая, черные металлы, химические и минеральные удобрения, лесные грузы и прочие грузы) приходится более 90% по объемам погрузки каждого груза в %% от общего значения в году за период с 2010 по 2014 гг. (рисунок 7).
Накопительный компонент как внутренний источник развития железнодорожной инфраструктуры
Стоимости этих активов будут превышать приведенные денежные потоки или сравнительные оценки стоимости при наличии разницы, обусловленной опционным компонентом [19].
Использование метода реальных опционов для оценки эффективности проектов развития железных дорог позволит получить денежную оценку потенциальной возможности увеличения экономической стоимости при реализации проекта.
Важнейшей особенностью метода оценки реальных опционов является соответствие быстро меняющимся экономическим условиям, в которых функционируют транспортные предприятия РФ. Метод реальных опционов позволяет повысить эффективность действий в условиях неопределенности и риска.
Вместо того чтобы воспринимать риск как то, чего необходимо избегать, метод реальных опционов предлагает рассматривать волатильность как потенциальный источник создания стоимости [19]. В железнодорожных проектах существенное отклонение можно наблюдать не только в прогнозируемых доходах от эксплуатации железнодорожной сети (например, вследствие падения погрузки сырья из-за изменения ценовой конъюнктуры), но в расходах на строительство или обслуживание привлечённых источников, так как их стоимость может быть привязана к темпам роста ВВП и инфляции (инфраструктурные облигации).
При использовании метода оценки эффективности проекта путём дисконтирования денежных потоков используется ряд предположений, которые в реальности могут не отражать объективную ситуацию, происходящую в экономике или проекте, но главной характеристикой, обобщающей основные проблемы метода дисконтирования денежных потоков, является невозможность учёта гибкости (возможности выбора) принятия решения по ходу реализации проекта. В современных экономических условиях возможность оперативно реагировать на воздействия внешней среды является существенным преимуществом в осуществлении хозяйственной деятельности.
Возможность (право) компании по осуществлению действий является характеристикой гибкости, в то время как необходимость осуществлять действие означает отсутствие гибкости. Наличие у компании опционов на приостановку проекта, отсрочку, расширение, сокращение или прекращение операций характеризует наличие большей гибкости, чем у компании, не имеющей таких опционов [46].
Для транспортных проектов можно выделить два типа гибкости: 1) внутренняя гибкость проекта (возможность модифицировать проект в случае будущего изменения отдельных параметров, может охватывать расширение, сокращение или прекращение проекта); 2) внешняя гибкость (только завершение одного проекта делает возможным начало или реализацию другого проекта) [46].
В формировании стоимости реального опциона участвует большее количество факторов при сравнении с методом чистой приведённой стоимости, где основными факторами являются текущая стоимость постоянных издержек и текущая стоимость будущих денежных потоков. На стоимость реального опциона оказывает влияние как два параметра, присущие методу NPV, так и степень неопределённости будущих денежных потоков, период, в течение которого сохраняется инвестиционная возможность, и стоимость, теряемая в течение срока действия опциона.
Графически сравнение факторов, влияющих на стоимость при использовании разных методах оценки, представлено на рисунке 17. Рисунок 17 - Факторы, влияющие на стоимость при разных методологиях оценки [40] Для оценки стоимости опциона необходимо располагать данными о предполагаемых будущих значениях стоимости актива. В теории и практике это задача решается посредством анализа стохастических (случайных) процессов изменения цены актива в прошлом. Современные подходы к использованию методов оценки реальных опционов основаны на стохастических расчетах, которые позволяют определить вероятностное распределение будущих значений стоимости базового актива, что позволяет применять ставку без риска для дисконтирования денежных потоков [19]. На рисунке 18 приведены факторы, влияющие на ценообразование финансовых и реальных опционов.
Разработка предложений по увеличению роли негосударственных источников развития железнодорожных инфраструктурных проектов в РФ
При принятии инвестиционного решения инвесторы оценивают инфраструктурные проекты с точки зрения соотношения показателя риск-доходность и существующих альтернатив по вложению своего капитала в другие классы активов в других юрисдикциях. Для создания конкурентоспособного инвестиционного предложения на уровне каждого проекта государство должно решить следующие важные вопросы:
Наладить проведение опросов потенциальных и существующих инвесторов для получения предварительной информации и формирования канала обратной связи для оценки принимаемых решений или корректирования программ на основе полученной информации;
Оценить проект «глазами» потенциальных инвесторов и сравнить ожидаемую доходность с уровнем бенчмарка, используя современные методы оценки эффективности проекта, например, с применением метода оценки реальных опционов;
Создать стандартизированную методологию распределения риска в проекте. В greenfield-проектах особенно важно структурировать распределения рисков спроса и рисков рефинансирования. Пример матрицы распределения рисков проекта на разных этапах его реализации приведен в таблице 17. Матрица распределения рисков является эффективным коммуникационным инструментом, которая должна быть дополнена глубокой количественной оценкой риска. При реализации проекта должны быть изначально определены все риск-драйверы, что будет способствовать получению большей ясности в определении доли и вида риска, который должны нести инвесторы или государство.
Проектирования и строительства Неадекватное планирование, отсутствие системы интеграции, задержка получения строительных разрешений Х Финансированияирефинасирования Стоимость и доступность финансирования и рефинансирования, риск контрагентов и наличие финансирования со стороны государства Х Х
Строительства (перерасходы и задержки) Стоимость оборудования и материалов, стоимость рабочей силы, экспертиза подрядной организации, сложность проекта Х Получения земельных участков Доступность земельного участка, геологические условия, разрешение зонирования Х Х
Социальные иокружающейсреды Задержки в получении разрешений, экологические ограничения, оппозиция местных жителей Х Х
Расходов на поддержание Стоимость рабочей силы, материалов и т.д. Х Реализации проекта Операционная неэффективность, неработоспособность отдельных систем и т.д. Х Риски спроса Спрос ниже прогнозируемого, ухудшение макроэкономических условий, эластичность цен Х Х
Политические и регулятивные Неконвертируемость валюты, законодательные и регулятивные изменения, экспроприация активов, аннулирование или нарушение контрактов Х Валютные Флуктуации валютного курса Х Х
Форс мажор Природные катаклизмы (землетрясения, наводнения, ураганы и т– 2016 году поднялась с 67 на 45 место, но по общему качеству инфраструктуры находится на 64 месте из 140 стран, а по качеству инфраструктуры железных дорог на 24 месте [94], что нельзя назвать выдающимся результатам для десятой экономики в мире.д.) и забастовки, гражданские войны, бунты и т.д. Х В рейтинге глобальной конкуренции РФ в 2015 [55].
Тем не менее, неадекватный уровень развития транспортной инфраструктуры входит в десятку основных проблем развития бизнеса в РФ согласно [24] (наряду с такими проблемами как высокий уровень коррупции, ставки налогов и доступ к финансированию). Несмотря на наличие стратегии развития транспортного комплекса РФ до 2030 года и стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, а также постановлений правительства РФ по повышению инвестиционной привлекательности РФ значительного прогресса в увеличении роли частных и институциональных инвесторов достичь пока не удалось (их доля в общем объеме инвестиций в РФ 16% против 29% США, 40% Индия, 44% ЕС, 66% Чили [24]). В исследовании [24] 69% респондентов отметили, что обеспечение прозрачности и конкурентности тендерных процедур может повысить эффективность инвестиций в российскую инфраструктуру. Согласно [24] 72% опрошенных считают, что недостаточная прозрачность механизмов принятия решений о реализации проектов является одним их основных препятствий, сдерживающих развитие инфраструктуры в РФ, то есть профессиональные участники рынка считают увеличение прозрачности важнейшим фактором повышения эффективности инвестиций в российскую инфраструктуру. Далее следует улучшение качества подготовки и выбора проектов (57%). Среди основных ограничений для привлечения частного капитала в инфраструктуру респонденты отметили недостаточные гарантии возврата инвестиций, то есть инвесторы рассчитывают на необходимое содействие правительства в достижении ожидаемого уровня доходности, например, через механизм минимального гарантированного дохода (availability payment) [24]. 42% опрошенных полагают, что региональные проекты должны получать финансирование из федерального бюджета, при этом 47% отмечают, что получению такого финансирования должно предшествовать выполнение предварительных условий, обеспечивающих успех проекта, например, оказание методологической помощи регионам, которые инициировали проект. 49% участников исследования обратили внимание на отсутствие региональной стратегии развития инфраструктуры как на основной недостаток. Согласно большинству респондентов, конкретизация и разъяснение государственной стратегии являются одним из способов повышения инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов для институциональных и частных инвесторов. Правительству необходимо объяснять приоритеты развития инфраструктуры и раскрывать информацию о проектах, находящихся на этапе планирования. Среди основных результатов исследования отмечается, что респонденты одобряют иностранное участие, однако считают действующие стимулы для привлечения зарубежных инвестиций в проекты в РФ недостаточными. Заинтересованными инвесторам придётся искать надежных российских партнёров для совместной разработки долгосрочной стратегии инфраструктурных инвестиций в РФ.