Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы обеспечения конкурентоспособности продукции предприятий специального транспортного машиностроения 12
1.1 Содержание понятий «конкурентоспособность», «конкурентоспособность продукции» 12
1.2 Анализ методических подходов к оценке конкурентоспособности продукции 29
1.3 Анализ систем управления конкурентоспособностью продукции 37
2 Методические аспекты оценки конкурентоспособности интегрированного продукта предприятий специального транспортного машиностроения 60
2.1 Разработка методического подхода к оценке конкурентоспособности интегрированного продукта 60
2.2 Изучение потребностей потребителей с целью формирования комплекса характеристик интегрированного продукта 67
2.3 Разработка формул расчета показателей конкурентоспособности интегрированного продукта для погрузочно-разгрузочной, дорожно-строительной и коммунальной техники 96
3 Концептуальный подход к обеспечению конкурентоспособности интегрированного продукта предприятий специального транспортного машиностроения на микро-, мезо- и макроуровне 116
3.1 Формирование логической модели системы управления потребительской привлекательностью интегрированного продукта (микроуровень) 116
3.2 Концептуальный подход к обеспечению конкурентоспособности интегрированного продукта на основе бизнес-кооперации предприятий специального транспортного машиностроения (мезоуровень) 125
3.3 Анализ государственной политики по обеспечению конкурентоспособности продукции российских предприятий специального транспортного машиностроения (макроуровень) 132
Заключение 148
Список литературы 157
Приложения 170
- Содержание понятий «конкурентоспособность», «конкурентоспособность продукции»
- Разработка методического подхода к оценке конкурентоспособности интегрированного продукта
- Разработка формул расчета показателей конкурентоспособности интегрированного продукта для погрузочно-разгрузочной, дорожно-строительной и коммунальной техники
- Анализ государственной политики по обеспечению конкурентоспособности продукции российских предприятий специального транспортного машиностроения (макроуровень)
Содержание понятий «конкурентоспособность», «конкурентоспособность продукции»
В современном мире проблема конкурентоспособности товаров, услуг, предприятий, отраслей и стран является чрезвычайно актуальной. Несмотря на это, среди отечественных и зарубежных ученых отсутствует единый подход к определению конкурентоспособности. Кроме того, нет универсальных методик или общепринятой теории, объясняющей конкурентоспособность.
Майкл Портер определяет конкурентоспособность как свойство товара, услуги, субъекта рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствующими там аналогичными товарами, услугами или конкурирующими субъектами рыночных отношений [70].
Для Р.А. Фатхутдинова конкурентоспособность объекта – это его способность конкурировать, т.е. управлять своими конкурентными преимуществами, с аналогичными объектами на данном рынке. При этом исследователь отмечает, что понятие «конкурентоспособность» является сложным, поскольку соединяет различные аспекты проектирования, создания, реализации и эксплуатации объекта; включает в себя показатели качества и ресурсоемкости объекта на всех стадиях жизненного цикла; обеспечивается управлением по всем функциям на каждой стадии, включая планирование, регулирование, создание и т.д.; формируется на каждой стадии жизненного цикла объекта [107].
В 2008 году российские ученые М. Гельвановский, В. Жуковская и И. Трофимова дали следующее определение: «Конкурентоспособность – это обладание свойствами, создающими преимущества для субъекта экономического соревнования» [18].
Н.С. Яншин полагает, что понятие «конкурентоспособность» включает совокупность характеристик самой организации, определяющуюся уровнем использования производственного, научно-технического, маркетингового потенциала, с одной стороны, а также внешних социально-экономических организационных факторов, позволяющих предприятию создавать более привлекательную по сравнению с конкурентами продукцию - с другой. При этом конкурентоспособность рассматривается как основной критерий эффективности деятельности организации [120].
П.С. Завьялов рассматривает конкурентоспособность как «концентрированное выражение экономических, научно-технических, производственных, организационно-управленческих, маркетинговых и иных возможностей страны, которые реализуются в товарах и услугах, успешно противостоящих конкурирующим аналогам как на внутреннем, так и на внешнем рынке» [34].
В.Е. Хруцкий и И.В. Корнеева дают следующее определение: «Конкурентоспособность – это способность успешно оперировать на конкретном рынке (регионе сбыта) в данный период времени путем выпуска и реализации конкурентоспособных изделий и услуг» [110]. Такое различие в подходах к определению конкурентоспособности объясняется особенностями ее экономической сущности. Так, И.П. Фаминский отмечает, что разнообразие подходов к анализу этой проблемы связано с такими характеристиками конкурентоспособности, как многовариантность, относительность и отличие подходов к анализу и оценке конкурентоспособности на разных ее уровнях: уровне товара, предприятия, отрасли и экономики в целом [105].
Анализируя различные трактовки понятия, Л.Н. Чайникова и В.Н. Чайников пришли к выводу, что конкурентоспособность можно рассматривать в качестве:
1) привлекательности продукции для потребителя, меры возможности быть проданной;
2) задаваемой величины при создании новой продукции;
3) величины, отражающей степень удовлетворения требований потребителя (причем характер предъявляемых требований зависит от вида продукции);
4) относительной величины, получаемой при сопоставлении с аналогичной продукцией основных конкурентов по техническим, экономическим, эксплуатационным характеристикам в определенный промежуток времени;
5) прогнозируемой, математической величины [113].
В современной науке термин «конкурентоспособность» трактуется на разных уровнях, где они взаимосвязаны и взаимозависимы (табл. 1.1): конкурентоспособность страны; конкурентоспособность отрасли; конкурентоспособность фирмы; конкурентоспособность продукции.
Рассмотрим конкурентоспособность на каждом из представленных уровней: 1. Конкурентоспособность страны. В широком смысле под конкурентоспособностью страны понимается «концентрированное выражение экономических, научно-технических, производственных, организационно-управленческих, маркетинговых и иных возможностей, реализуемых в товарах и услугах, успешно противостоящих конкурирующим с ними зарубежным товарам и услугам как на внутреннем, так и на внешнем рынках» [104]. Подходы к определению конкурентоспособности страны представлены в табл. 1.2.
Впервые понятие «конкурентоспособность страны» было введено в научный оборот М. Портером, подразумевающим производительность использования ресурсов, выражающуюся в стоимости отдачи от единицы труда или капитала.
При этом производительность рассматривалась как основной индикатор уровня жизни в стране, поскольку заключала в себе основной источник дохода на душу населения [71]. М. Портер разработал модель «конкурентного ромба», объясняющую систему формирования национального конкурентного преимущества. По его мнению, на формирование конкурентоспособности национальной экономики влияют четыре составляющие: факторные условия, условия внутреннего спроса, смежные и обслуживающие отрасли и стратегия фирм. При надлежащем функционировании этих составляющих страна сохраняет конкурентоспособность. В то же время на взаимодействие данных факторов могут влиять такие переменные, как случайные события и действия правительства. Данная концепция объясняет состояние экономики развитых стран, но при этом не может объяснить причины развития национальной экономики Кореи и Сингапура.
Р.А. Фатхутдинов определяет конкурентоспособность страны как «способность обеспечивать эффективную интеграцию в мировое хозяйство, эффективное и качественное функционирование всех государственных, коммерческих и других структур по обеспечению комплексной безопасности и высокого качества жизни населения». Конкурентоспособность национальной экономики выступает при этом в качестве показателя уровня развития всех составляющих ее народно-хозяйственного комплекса и уровня жизни [108].
И.С. Бондаренко рассматривает конкурентоспособность страны как экономическую категорию, характеризующуюся способностью страны эффективно развиваться в системе мирового хозяйства. Конкурентоспособность достигается за счет продуманных стратегических действий, а также влияния экономических, социальных, политических, управленческих и маркетинговых факторов. Конкурентоспособность страны определяется конкурентоспособностью компаний, способных поставлять на рынок более привлекательные для потребителей товары [9].
С одной стороны, значимость концепции конкурентоспособности на макроэкономическом уровне очевидна. Так, Е. Райнерт полагает, что именно с этой точки зрения необходимо рассматривать такие явления, как «богатство нации», «правильная торговля», «производительная сила» [123].
Ряд ученых, в частности П. Кругман, полагают, что в отличие от конкурентоспособности фирмы конкурентоспособность страны – в реальности несуществующее явление, поэтому использовать данное понятие теоретически бессмысленно, так как данная концепция отождествляет конкурентоспособность страны с производительностью используемых факторов [121].
Разработка методического подхода к оценке конкурентоспособности интегрированного продукта
Проведение объективной оценки конкурентоспособности продукции невозможно без учета отраслевой специфики. В основу оценки должны быть положены потребности покупателей и требования рынка, выраженные в форме параметров конкретной продукции.
Предлагаемый методический подход к оценке конкурентоспособности продукции предприятий специального транспортного машиностроения опирается на коммуникативный (экспертный) метод оценки [17] конкурентоспособности продукции с учетом особенностей продукции в виде изделия, двуединой потребности покупателя (приобретение товара определенного качества по минимальной цене), концепции интегрированного продукта и квалиметрии [83].
Согласно теории принятия решения о покупке покупатель принимает решение о покупке в пользу такого товара (объекта торговли), который характеризуется наилучшим соотношением качества и цены в сравнении с товарами конкурентов. При этом сам объект торговли представляет собой интегрированный продукт, который состоит из основного и дополнительных продуктов деятельности предприятия (услуги в процессе продажи, услуги гарантийного ремонта, дополнительные платные и финансовые услуги) (рис. 2.1). Таким образом, на выбор товаров оказывает влияние качество не только основного, но и дополнительных продуктов [41].
Структура интегрированного продукта предприятий специального транспортного машиностроения представлена на рис. 2.1.
Таким образом, интегрированный продукт предприятий специального транспортного машиностроения состоит из пяти основных элементов:
1. Основной продукт включает неотъемлемые физические и эксплуатационные характеристики, присущие конкретному продукту. Информацию о данных характеристиках потребитель может получить из представляемой технической документации, а также на основании прошлого опыта эксплуатации представленной техники.
2. Услуги в процессе продаж возникают в процессе реализации продукции предприятий специального транспортного машиностроения и неотделимы от процесса купли-продажи техники.
3. Услуги гарантийного ремонта связаны с послепродажным обслуживанием в процессе эксплуатации техники, и от их качества зависят безотказность и долговечность техники, непосредственно влияющие на эффективность производственного процесса.
4. Финансовые услуги представляют собой услуги финансового посредничества, возникающие в процессе приобретения техники.
5. Дополнительные платные услуги возникают в процессе реализации продукции предприятий специального транспортного машиностроения, но не являются неотъемлемым условием приобретения техники. В свою очередь, характеристики интегрированного продукта предприятий специального транспортного машиностроения представлены на рис. 2.2.
В процессе оценки конкурентоспособности продукции предприятия специального транспортного машиностроения необходимо провести оценку следующих характеристик интегрированного продукта:
1. Характеристики надежности. Согласно ГОСТ 27.002-2015 «Надежность в технике» надежность определяется как «свойство объекта сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования» [23].
2. Инженерные характеристики. Представленная группа характеристик отражает функциональные и геометрические свойства продукции предприятий специального транспортного машиностроения.
3. Эксплуатационные характеристики. Данные характеристики характеризуют эксплуатационные возможности представленной техники.
4. Характеристики услуг по заказу и доставке техники. Данная группа характеризует качество услуг, возникающих в процессе заказа техники на завод-изготовитель и доставки до места эксплуатации.
5. Характеристики консультационных услуг специалистов в процессе продаж. Данная группа характеристик определяется компетентностью специалистов в вопросах, связанных с эксплуатацией техники, а также наличием навыков коммуникативного общения.
6. Характеристики рекламных услуг. Данная группа характеристик определяется наличием доступной и достоверной информации, связанной с представленной продукцией.
7. Характеристики гарантийных условий. Подразумевается срок и предмет гарантии, представленной заводом-изготовителем на данную технику.
8. Характеристики качества гарантийного ремонта. Данная группа характеристик определяется уровнем квалификации персонала, осуществляющего гарантийное обслуживание.
9. Характеристики услуг модернизации и послегарантийного ремонта.
Данные характеристики определяют качество эксплуатации техники в пост гарантийный период, а также возможность изменять назначение техники в процессе эксплуатации. 10. Характеристики услуг повторной реализации техники. Данная группа характеризуется услугами, связанными с продажей техники после того, как пропадет необходимость в ее дальнейшей эксплуатации.
11. Размер первоначального взноса. Данная характеристика определяет сумму, которую необходимо заплатить покупателю, использующему финансовые услуги, в момент покупки техники.
12. Срок выплат. Данная характеристика определяет срок выплаты окончательной стоимости приобретаемой техники.
Алгоритм оценки конкурентоспособности продукции предприятий специального транспортного машиностроения состоит из семи блоков (рис. 2.3).
Разработка формул расчета показателей конкурентоспособности интегрированного продукта для погрузочно-разгрузочной, дорожно-строительной и коммунальной техники
Для разработки формул расчета показателей конкурентоспособности интегрированного продукта предприятий специального транспортного машиностроения необходимо определить коэффициенты весомости выявленных ранее характеристик и элементы затрат, связанные с приобретением и эксплуатацией техники.
Для определения весовых коэффициентов выявленных характеристик наиболее приемлемым является метод экспертных оценок. Под методом экспертных оценок подразумевается комплекс логических и математических процедур, направленных на получение информации, ее анализ и обобщение с целью подготовки и выработки рациональных решений [28].
Применение метода экспертных оценок для определения весовых коэффициентов параметров конкурентоспособности продукции предприятий специального транспортного машиностроения обусловлено необходимостью получения количественных оценок показателей, имеющих качественную природу. Определение коэффициентов происходит на основе мнения квалифицированных специалистов-экспертов, владеющих методологией экспертных оценок и имеющих богатый опыт в области исследования. К достоинствам данного метода следует отнести возможность учета интуиции опытных экспертов при определении весовых коэффициентов. К недостаткам следует отнести трудность определения степени объективности полученных коэффициентов.
Рассмотрим предлагаемый автором способ определения коэффициентов весомости на примере. Экспертам в количестве 10 человек предлагается по 100-балльной шкале оценить значимость характеристик элементов интегрированного продукта «погрузочно-разгрузочная техника». Ранее автором было выявлено 46 характеристик (Пi) интегрированного продукта (табл. 2.1, 2.2).
Исследования В.Л. Рупосова показывают, что для проведения оценки значимости 46 характеристик достаточно использовать мнение 7 экспертов [74]. В данном случае для проведения экспертной оценки привлекаются 10 специалистов, что увеличивает степень достоверности полученных результатов.
Анализ решения экспертов по определению коэффициентов весомости характеристик элементов интегрированного продукта «погрузочно-разгрузочная техника» представлен в прил. А. Полученные результаты отображены в табл. 2.5.
Полученные весовые коэффициенты характеристик элементов интегрированного продукта используются для разработки формул расчета показателей конкурентоспособности интегрированного продукта «погрузочно-разгрузочная техника». Для определения степени согласованности мнений экспертов были рассчитаны средний коэффициент вариации и коэффициент конкордации, которые для погрузочно-разгрузочной техники составили 29% и 0,979 соответственно (прил. А). При этом объективность значимости параметров достигается за счет высокой компетенции экспертов, привлекаемых к оценке, а также хорошей степени согласованности между ними (прил. А).
Важной составляющей представленной методики являются элементы затрат. Основными элементами затрат, связанных с приобретением и эксплуатацией погрузочно-разгрузочной техники, являются: 1) стоимость погрузочно-разгрузочной техники, 2) стоимость технического обслуживания, 3) стоимость гарантийного ремонта, 4) стоимость горюче-смазочных материалов, необходимых для эксплуатации техники, 5) стоимость запасных частей и расходных материалов, необходимых для обеспечения эксплуатации техники, 6) стоимость расширенной гарантии.
Как было сказано ранее, предлагаемый подход к оценке конкурентоспособности интегрированного продукта на основе погрузочно-разгрузочной техники базируется на методическом подходе к оценке конкурентоспособности продукции специального транспортного машиностроения, изложенном в п. 2.1 диссертации, и с учетом выявленных характеристик и элементов затрат интегрированного продукта включает 5 этапов:
Этап 1. Расчет показателя качества интегрированного продукта на основе погрузочно-разгрузочной техники.
Показатель качества элемента интегрированного продукта на основе погрузочно-разгрузочной техники рассчитывается по формуле где ПКП - показатель качества данного элемента интегрированного продукта, балл; і - Количество характеристик интегрированного продукта; Kt - удельная значимость (весовой коэффициент) данной характеристики интегрированного продукта (причем К; = 1,0 ); ПК; - степень удовлетворения соответствующей потребности покупателя посредством данной характеристики интегрированного продукта, балл.
Подставляя полученные весовые коэффициенты, получаем следующую формулу (2.8):
Этап 2. Расчет суммарных затрат (постоянных и переменных) на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего по формуле: где СУМЗ - суммарные затраты на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, долл.; q - количество видов затрат (постоянных и переменных) на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего; 3 q - затраты одного вида на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, долл.
Используя выявленные ранее элементы затрат, получаем формулу: где СУМЗ - суммарные затраты на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, долл.; Зь З2, З3, З4, З5, З6 - затраты одного вида на приобретение использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, а именно: 1) стоимость погрузочно-разгрузочной техники, 2) стоимость технического обслуживания, 3) стоимость гарантийного ремонта, 4) стоимость горючесмазочных материалов, 5) стоимость запасных частей и расходных материалов, необходимых для обеспечения эксплуатации техники, 6) стоимость расширенной гарантии, долл.
Этап 3. Расчет среднегодовых затрат (постоянных и переменных) на приобретение и использование основного продукта по формуле: где СЗ - среднегодовые затраты на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, долл./год; СУМЗ -суммарные затраты на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, долл.; Т - срок эксплуатации данного основного продукта, год; Зі, Зг, Зз, З4, З5, Зб - затраты одного вида на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, а именно: 1) стоимость погрузочно-разгрузочной техники, 2) стоимость технического обслуживания, 3) стоимость гарантийного ремонта, 4) стоимость горюче-смазочных материалов, 5) стоимость запасных частей и расходных материалов, необходимых для обеспечения эксплуатации техники, 6) стоимость расширенной гарантии, долл.
Этап 4. На основании формул 2.7-2.11 рассчитывается показатель потребительской привлекательности интегрированного продукта по следующей формуле: где ПППИП - показатель потребительской привлекательности интегрированного продукта, балл./дол.; ПКИП - показатель качества интегрированного продукта, балл; СЗ - среднегодовые затраты на приобретение и использование основного продукта в течение всего срока эксплуатации последнего, долл./год; i - количество характеристик интегрированного продукта (i = 46); Kj - удельная значимость (весовой коэффициент) данной характеристики интегрированного продукта (причем К; = 1,0); ПК;- степень удовлетворения соответствующей потребности покупателя посредством данной характеристики интегрированного продукта, балл.
Анализ государственной политики по обеспечению конкурентоспособности продукции российских предприятий специального транспортного машиностроения (макроуровень)
В первой половине ХХ века английский экономист Джон Кейнс научно обосновал роль государства в развитии экономики, что стало ответом на неоклассическую теорию, подразумевающую полный отказ от вмешательства госу 133 дарства в экономику (сторонники этой теории считали, что рыночная система является саморегулируемой и тяготеющей к равновесию). Однако в условиях великой депрессии данная теория была дискредитирована, и поддержку получила теория Кейнса, доказывающая необходимость координирующего вмешательства государства. Так, в периоды кризисов рекомендовалось расширять государственные расходы и стимулировать потребительские, инвестиционные, государственные расходы и чистый экспорт с целью увеличения производства и снижения безработицы. В качестве конкретных мер предлагалось стимулировать инвестиции частного сектора посредством снижения налогов, введения низкой процентной ставки и т.д. За счет перераспределения средств между отраслями и регионами государство обеспечивает равномерность их развития и обеспечивает финансирование социальной и стратегических сфер экономики [13].
Несмотря на то, что после научно-технической революции 1970-х г. теория об особой роли государства в экономике стала непопулярной, под давлением мирового финансового кризиса начала XXI века общество, в том числе частные бизнес-структуры и госкорпорации, вновь обратилось к государству. На государственном уровне стали внедряться масштабные государственные программы помощи системообразующим предприятиям. Так, во время кризиса 2008 года в России в этот список было включено 295 предприятий, в том числе и предприятия специального транспортного машиностроения [112]. Хотя, несмотря на все усилия, на сегодняшний день продукция российских предприятий специального транспортного машиностроения является зачастую неконкурентоспособной не только на мировом, но и на внутреннем рынке.
В структуре отечественного рынка продукции предприятий специального транспортного машиностроения наметилась тенденция к увеличению доли импортной продукции. Так, по данным аналитиков маркетингового агентства Index Box в структуре рынка дорожно-строительной техники происходит увеличение доли импортной продукции, которая в 2014 году составляла 26,5%, в 2015 году – 33,4%, а в 2016 – 41,2% [118], что изображено на рис. 3.8.
К причинам возникновения негативных тенденций в области конкурентоспособности национальной продукции предприятий специального транспортного машиностроения можно отнести устаревание производственных мощностей, недостаточное развитие техники и технологии, слабый контроль качества и т.д. [87]. Немаловажное значение имеет недостаточная роль государства в обеспечении конкурентоспособности продукции отечественных предприятий. Несмотря на проводимую политику поддержки российских предприятий специального транспортного машиностроения, по данным Федеральной таможенной службы импорт продукции категории «машины, оборудование и транспортные средства» в 2017 году, в сравнении с 2016 годом, увеличился на 2% и составил 49% стоимостного объема импорта России [109].
Во многих развитых странах существуют программы по обеспечению конкурентоспособности продукции национальных предприятий. Так, в США в 1988 году был принят закон о торговле и конкурентоспособности, а также создан Национальный совет по конкурентоспособности при президенте.
Что касается России, то на сегодняшний день проблема обеспечения конкурентоспособности продукции решается в основном на микроуровне, т.е. на уровне предприятий. Несмотря на то, что в 2004 году в России был создан Совет по конкурентоспособности и предпринимательству, едва ли его деятельность можно назвать эффективной.
На основании изучения мнений экспертов были выявлены основные недостатки государственной политики по обеспечению конкурентоспособности про 135 дукции российских предприятий специального транспортного машиностроения и их относительная значимость (табл. 3.1).
Рассмотрим каждую из предложенных мер.
1. Совершенствование нормативного механизма.
На данный момент в качестве основного нормативного документа, направленного на решение проблем конкурентоспособности, можно выделить Постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 года №328 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»». В данный документ дважды вносились изменения – Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 марта 2017 года №382-13 и от 10 февраля 2018 года №141, что свидетельствует об активном внедрении программы в экономическую жизнь.
В качестве основной цели программы определяется «создание в Российской Федерации конкурентоспособной, устойчивой, структурно сбалансированной промышленности (в структуре отраслей, относящихся к предмету программы), способной к эффективному саморазвитию на основе интеграции в мировую технологическую среду, разработки и применения передовых промышленных технологий, нацеленных на формирование и освоение новых рынков инновационной продукции, эффективно решающей задачи обеспечения экономического развития страны». К числу приоритетных отраслей промышленности данной программы относится транспортное машиностроение, продукция которого является основным объектом настоящего диссертационного исследования. В рамках развития данной отрасли реализуется подпрограмма 1 «Развитие транспортного и специального машиностроения», ответственным исполнителем которой выступает Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.
Несмотря на то, что сам факт внедрения данной программы говорит о правильности курса развития отечественной промышленности путем повышения конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, мы считаем, что не все выделенные задачи послужат надлежащим ориентиром и, в конечном итоге, приведут к появлению конкурентоспособной продукции [80].
Так, комплекс мероприятий, обеспечивающих развитие промышленности в целом, включает пункт «Обеспечение устойчивого финансового положения промышленности и формирование комплекса мер государственной финансовой поддержки». В частности, данные меры предполагают субсидирование промышленных предприятий (о чем свидетельствуют изменения от 10 февраля 2018 года). Таким образом, государство использует различные инструменты госрегулирования, включающие прямую помощь крупнейшим предприятиям отрасли через предоставление финансирования.
Как показывает практика, подобные меры могут помочь предприятию «остаться на плаву», но никак не способствуют производству конкурентоспособной продукции, которое возможно лишь на жизнеспособном предприятии, где под жизнеспособностью понимается «возможность нормально управляемого предприятия получать приемлемую нормальную прибыль на открытом свободном и конкурентном рынке без внешней поддержки и покровительства» [54]. Предоставляя субсидии, государство влияет на экономическую политику предприятия, но при этом делает продукцию более неконкурентоспособной, а производственные предприятия – нежизнеспособными.
Недостаточно приемлем, на наш взгляд, пункт «Развитие национальной системы стандартизации, обеспечение единства измерений в интересах повышения качества жизни населения и конкурентоспособности экономики». Мы полагаем, что внедрение системы национальных стандартов приведет к созданию дополнительных барьеров при выходе отечественной продукции на международный рынок.