Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий 11
1.1. Оценка современного состояния и проблемы развития аэропортовых предприятий в Российской Федерации 11
1.2. Значение и современные особенности оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий 22
1.3. Теоретические подходы к оценке инвестиционной привлекательности и финансово-экономического состояния аэропортов 36
ГЛАВА 2. Исследование влияния факторов на инвестиционную привлекательность и финансово экономическую устойчивость аэропортов в России 51
2.1. Факторы, оказывающие влияние на финансово-экономическую устойчивость аэропортовых предприятий 51
2.2. Исследование региональных внешних факторов инвестиционной привлекательности аэропортов в России 80
2.3. Классификация факторов оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий 92
ГЛАВА 3. Методические рекомендации по оценке инвестиционного рейтинга и финансово-экономической устойчвости аэропортовых предприятий 102
3.1. Методика и принципы оценки инвестиционного рейтинга аэропортовых предприятий Российской Федерации 102
3.2. Определение рейтинга инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий 108
3.3. Балльная оценка инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий 114
Заключение 127
Библиографический список
- Значение и современные особенности оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий
- Теоретические подходы к оценке инвестиционной привлекательности и финансово-экономического состояния аэропортов
- Исследование региональных внешних факторов инвестиционной привлекательности аэропортов в России
- Определение рейтинга инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий
Значение и современные особенности оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий
В текущих условиях развития экономики полноценная интеграция России в международную транспортную систему невозможна без развития отечественных авиаперевозок, качество услуг которых и стоимость существенно зависят от развития авиатранспортной инфраструктуры, основным элементом которой является аэропорт. Аэропорт, как комплекс сооружений, предназначенных для обслуживания воздушных судов, является одновременно и отправной точкой, и завершающим звеном авиатранспортного процесса, а в ряде случаев — и транзитным перевалочным пунктом.
Аэропорт представляет собой место стыковки, концентрации и координации действий основных поставщиков авиатранспортных услуг, предоставляет им разнообразные услуги: для авиакомпаний (перевозчиков - техническое обслуживание, заправка, стоянка, метеорологические услуги и т. д.), пассажиров (залы ожидания, магазины, рестораны, камеры хранения и др.); и аэронавигационных служб, а также услуги, отвечающие интересам государства в целом (таможенный контроль, обеспечение безопасности полетов, анализ пассажиропотока и пр.), что и обусловливает высокую значимость аэропортов для эффективной организации транспортного обслуживания. Согласно стратегии развития отрасли и соответствующих регионов нахождения аэропортов предполагается развитие и модернизация действующих аэропортовых предприятий. Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 г. [7] в России запланировано формирование несколько аэропортов хабов.
С момента разделения в 1990-х годах объединенных авиапредприятий на частные авиакомпании и аэропортовые предприятия рыночные условия поставили новые сложные задачи перед руководителями авиапредприятий, государственных контролирующих структур, что в результате привело к сокращению числа действующих аэропортов страны. В таблице Прил.1 представлены функции аэропортов и соответствующие производственные комплексы. В 2013 году в России насчитывалось 304 аэропорта [9] (рис. 1.1).
По сравнению с 2011 годом к завершению 2013 года аэродромная сеть сократилась на 11 аэродромов [79], отрицательная динамика сохраняется и в настоящее время. Несмотря на повышение федерального финансирования и благоприятный для отрасли период с 2000 г. по 2012 г., наблюдается ежегодное сокращение количества аэропортов за счет закрытия мелких аэропортов сельских местностей, предназначенных для приема малой авиации на взлетно-посадочную полосу с грунтовым покрытием. Рост капиталовложений в развитие аэропортов из государственного бюджета в 2013 г. составил более 46 млрд. руб. (вместо 1 млрд. руб. в 2002 г.), однако общий объем недофинансирования этой сферы за период с начала 90-х гг. оценивается в размере более 1,25 трлн. руб.
Опыт работы аэропортовых предприятий Российской Федерации свидетельствует о том, что расширение бизнеса стабильных аэропортов невозможно без дальнейших инвестиций, в т.ч. и зарубежных, представители которых уделяют тщательное внимание не только производственным, но и финансово-экономическим показателям, а также возможностям диверсификации и развития смежных видов деятельности. Однако, привлечение лишь частного капитала для развития аэропортовых предприятий сопряжено с множеством трудностей, в связи с чем и число частных инвестиций в отрасль описывается минимальными значениями. Наиболее уязвимыми оказываются региональные и местные аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ГВПП). Именно за их счет сокращается аэропортовая сеть, при этом они практически не окупаются, следовательно, имея важное социально-экономическое значение, должны дотироваться из бюджета.
Российское аэропортовое хозяйство отличается крайней неравномерностью развития. Существенно большая доля всех авиаперевозок сосредоточена в Московском авиаузле (МАУ), включающем 4 аэропорта, каждый из которых имеет автономные системы планирования и развития.
Необходимо отметить, что состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на развитие опорной аэродромной сети в объеме более 65 млрд. рублей. Для реконструкции выделенных аэропортов и поддержания их состояния приняты Федеральные целевые программы (ФЦП), которые разделены на регионы. Реконструкция аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья осуществляются по Федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2015 года» и «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)». Контроль за исполнением ФЦП в части аэродромных объектов возложен на ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», которое сформировано распоряжением Правительства Российской Федерации №1353-р [79], и принято решение о создании его на базе не подлежащего приватизации федерального имущества гражданских аэропортов Быково, Внуково, Шереметьево и о реорганизации ГУП «Администрация аэропорта Домодедово» путем присоединения к ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)».
В настоящее время из 304 аэропортов 63% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием (ИВПП), прочие аэродромы имеют грунтовые ВПП. 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования. За последние 11 лет лишь 25% ИВПП было подвержено реконструкции. В текущий момент срочного проведения реконструкции требует 12% ВПП с искусственным покрытием, 18% ВПП с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2012 год предусматривалось финансирование 139 мероприятий с объемом государственных капитальных вложений более 40,68 млрд. руб.
ФЦП «Развитие транспортной системы России» до 2020 года предусмотрены следующие целевые индикаторы развития инфраструктуры аэропортов (рис. 1.2), что позволит рассчитывать на развитие авиаперевозок, увеличение пассажиропотока и в целом на рост инвестиционной привлекательности российских аэропортов.
Теоретические подходы к оценке инвестиционной привлекательности и финансово-экономического состояния аэропортов
Следует отметить тот факт, что величина займов представлена самостоятельной группой и не имеет в этом случае очевидной связи с себестоимостью продукта, которая формируется по установленному нормативному порядку и в рамках временного периода включает в себя часть займа и затрат по его обслуживанию. Это связано с тем, что представленный механизм расчета потока самофинансирования рассматривает не короткие займы, финансирующие оборотный капитал, а финансирование структурных изменений в компании и различные новации, требующие длительного периода реализации.
Структура постоянных и переменных затрат предприятия оказывает существенное влияние на формирование прибыли, величина которой будет определять уровень финансовой рентабельности и уровень финансовой гибкости предприятия. Это обусловлено тем, что размер доли постоянных или переменных затрат в общем их объеме будет определять производственную стратегию и, соответственно, методы управления затратами на предприятии. Данное замечание важно, поскольку деятельность аэропортового предприятия существенно зависит от сезонности и требует учета данного фактора при управлении затратами
Элементы внешней среды выступают для деятельности аэропорта неуправляемыми (частично управляемыми), что вносит в организацию финансового обеспечения элемент неопределенности. Поскольку, процессы элементов внешней среды характеризуются дискретностью, то для поддержания финансового равновесия необходимо определить релевантные границы, в рамках которых должны находиться финансовые характеристики состояния предприятия (например, размер чистого оборотного капитала). Оценку этих характеристик обеспечивает набор индикаторов (показателей), позволяющих распознать формирование тенденций. Для выявления и анализа причинно-следственных связей между внешними и внутренними факторами и их влиянием на финансово-экономическую устойчивость аэропортового предприятия, рассмотрим табл. 2.1.
Анализ факторов, которые могут оказать негативное влияние на финансовое равновесие аэропорта, позволил выявить наиболее существенные проблемные моменты. Также необходимо указать на фактор сезонности, который ярко выражен в авиаперевозках. Бесспорно, данный фактор оказывает существенное влияние на деятельность авиапредприятий (авиакомпаний и аэропортов). Подобной характеристикой также обладает фактор стоимости основных фондов (спецтехника).
Наличие данных детерминированных факторов предполагает необходимость их учета при планировании деятельности, в рамках которой формируются механизмы позволяющие снизить или ликвидировать его влияние, например, резервирование по предстоящим платежам, лизинг основных фондов.
Снижениевзлет-посадочных операций в аэропорту Снижение потребностивматериальныхвресурсах Снижение потребностив финансовыхресурсах Условная экономия вчастипеременных затрат Рост уд. весапостоянных затрат всовокупных затратахРост потерь отупущенных возможностей Снижение запасов Росткредиторскойзадолженности Рост удельных затрат на 1 взлет-посадку Снижение прибыли Снижение уровня самофинансирования Потеря устойчивости
Наличие конкурентов Снижениеденежногопотока отпродаж Рост уд. весапостоянных затрат всовокупных затратахРост потерь отупущенных возможностей Снижение оборачиваемостиоборотныхактивов Росткредиторскойзадолженности Рост удельных затрат на 1 взлет-посадку Снижение прибыли Снижение уровня самофинансирования Потеря устойчивости
Повышение ценна ресурсыРосттранзитивныхзатрат Рост потребностивфинансовыхресурсах Снижение оборачиваемостиоборотныхактивов Росткредиторскойзадолженности Рост удельных затрат на 1 взлет-посадку Снижение прибыли Снижение уровня самофинансирования Потеря устойчивости
Повышение ценна средствапроизводства Рост потребности финансовых ресурсах Рост потерь отупущенных возможностей Снижение фондоотдачи Росткредиторскойзадолженности Рост удельных затрат на 1 взлет-посадку Снижение прибыли и уровня самофинансирования Потеря устойчивости продолжение табл. 2.1
Снижение платежеспособности потребителей Снижениеденежногопотока отпродаж Рост уд. весапостоянных затратв совокупныхзатратах Рост потерь отупущенных возможностей Снижениеоборачиваемости оборотныхактивов Росткредиторскойзадолженности Рост удельных затрат на 1 взлет-посадку СнижениеприбылиСнижениеуровнясамофинансирования Потеряустойчивости
В нашем исследовании выполнен анализ параметров финансово-экономического состояния аэропортовых предприятий, по которым были доступны данные финансовой отчетности. Среди них ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск», ОАО «Аэропорт Якутск», ОАО «Международный аэропорт Владивосток», ГУЛ Камчатского края «Камчатское авиационное предприятие», ОАО «Хабаровский аэропорт», ФГУП «Аэропорт Магадан» (см. Прил.6). При проведении анализа финансово-экономического состояния для целей оценки инвестиционной привлекательности аэропортового предприятия, на наш взгляд, необходимо использовать те показатели, которые отвечают следующим критериям:
Исследование региональных внешних факторов инвестиционной привлекательности аэропортов в России
Предприятия аэропортового бизнеса, как и прочие организации транспортной инфраструктуры, нуждаются в постоянном развитии, модернизации действующего оборудования и технологий, существенно влияющих на безопасность полетов, социально-экономические показатели развития предприятий и региона в целом. Для осуществления проектов, в том числе инновационных, позволяющих аэропортовым предприятиям осваивать прогрессивные технологии и развивать сопутствующие неавиационные виды бизнесов, необходимы соответствующие финансовые ресурсы. Для активизации принятия инвестиционных решений требуется разработка актуальной методики оценки инвестиционной привлекательности аэропортов, которая позволит инвестору оценить и учесть все факторы, влияющие на будущую загруженность и степень использования аэропортовой инфраструктуры, а также позволит ответить на вопрос, какой инвестиционный рейтинг имеет данный потенциальный объект инвестиций в сравнении а аналогичными предприятиями отрасли.
Как нами было выяснено в ходе проведения исследования, в настоящее время существуют альтернативные методики оценки эффективности инвестиций, как источника финансирования различных инвестиционных программ. Однако, реально работающих методик недостаточно, кроме того, типовые методики не учитывают специфику отрасли и особенности формирования показателей результативности, финансово-экономического состояния и эффективности, которые описывают хозяйственную деятельность предприятий, входящих в нее. Консалтинговые компании как наиболее активные участники аналитико-консультационного и оценочного рынка разрабатывают собственные методики определения анализируемого показателя.
Основная цель разработки инвестиционного проекта для предприятий-реципиентов заключается в проведении собственной оценки, а впоследствии и представлению доказательств для потенциальных инвесторов в целесообразности и эффективности инвестиций.
Таким образом, основными принципами методики оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий являются следующие:
1. Принцип обоснованности.
В настоящее время множество консалтинговых компаний и экспертов, рыночных аналитиков предоставляют соответствующие услуги по разработке и составлению бизнес-планов и в ряде случаев осуществляют их продвижение до потенциальных инвесторов. В условиях ограниченности финансовых инвестиционных ресурсов основной проблемой является привлечение инвестиций. Это требует совершенствования методики оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий с целью удовлетворения требованиям потенциальных инвесторов к информации, влияющей на принятие решений относительно инвестиций.
2. Принцип достижимости результата. Типичный принцип результативности (эффективности) подразумевает получение инвестором результата проекта, превышающего объем вложенных финансовых ресурсов. Применительно к деятельности аэропортовых предприятий исследование понятия результата инвестирования должно включать в себя, на наш взгляд, получение следующих видов эффекта: - экономический эффект инвестора (прирост доходов и прибыли от выполнения и реализации АУ и НАУ); - экономический эффект региона (прирост пассажиропотока, улучшение транспортной доступности, улучшенный имидж авиаузла и соответствующее повышение доли рынка авиационных перевозок за счет перераспределение пассажиропотоков из соседних регионов, развитие новых предприятий в регионе, создание базы для развития малого бизнеса в секторе неавиационных услуг и пр.); - социальный эффект (прирост занятости населения, снижение уровня безработицы, экономия времени и затрат, рост среднемесячной заработной платы населения региона, рост транспортной доступности за счет реализации новых видов НАУ, к примеру, в сфере подвоза пассажиров к/из аэропортам за счет организации специальных развозочно-сборных автомобильных или железнодорожных пассажирских маршрутов); - бюджетный эффект (прирост поступлений в бюджеты в виде налогов от деятельности всех видов бизнесов предприятия); - прироста уровня инновационной активности в регионе за счет внедрения современных технологий, оборудования и программ.
3. Принцип объективности и сопоставимости расчетов. Необходимо при оценке рейтинга инвестиционной привлекательности учитывать взвешенность показателей оценки, отражающих важность и значимость принимаемых в расчет параметров.
4. Принцип системности оценки объекта. При проведении оценки инвестиционной привлекательности необходимо иметь в виду, что оцениваемое аэропортовое предприятие является сложной социально-экономической системой, затрагивающей интересы потребителей (населения, предприятий региона), региональных органов власти, транспортно-логистических сетей, инвесторов и пр. В связи с этим при осуществлении инвестиций в аэропортовые предприятия возникает предпосылки получения мультипликативного эффекта в экономике.
5. Принцип системности оценки результатов вложений. При оценке результатов, как нами отмечалось выше (принцип 2), необходимо учитывать возможности получения более глобальных эффектов в сравнении с типовыми инвестиционными проектами. Соответственно, и выбор показателей для оценки должен соответствовать уровню и субъекту получения эффекта (инвестор, регион, население и пр.)
6. Принцип комплексности оценки результатов инвестиций. При оценке инвестиционной привлекательности и ожидаемых результатов инвестирования средств в деятельность аэропортовых предприятий необходимо учитывать временные рамки получаемых эффектов: мгновенный, краткосрочный, среднесрочный, отдаленный.
7. Принцип различия оценок эффективности вложений. При осуществлении инвестиций в аэропортовый бизнес нужно учитывать тот факт, что могут возникать различия в оценках полученных результатов и эффекта от проекта, а также несовпадение интересов разных участников инвестирования, что может привести к разному отношению в расстановке приоритетов вариантов вложений. В связи с этим необходимо проводить оценку инвестиционной привлекательности аэропортов с позиции каждого заинтересованного субъекта (государства (субъекта РФ), инвестора, банков и т.д.). К тому же возможно применение разных исходных показателей оценки, методов оценки, а, следовательно, и интерпретации полученных результатов оценки.
Следует заметить, что данные принципы, приведенные нами выше, являются далеко не исчерпывающими и могут быть дополнены при проведении оценки с позиции разного рода инвесторов. Также является важным условие взаимной согласованности данных принципов оценки.
Определение рейтинга инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий
Объекты управления для целей повышения собственной инвестиционной привлекательности в данном случае - ФЦП, программы развития и корректирующие действия аэропортовых предприятий по повышению НАУ и АУ - находятся на нижнем уровне иерархии и в определенной мере влияют на значения показателей-факторов. Расчеты с использованием метода позволяют получить оценку значимости того, как повлияют корректирующие действия и программы, а также реализующиеся в регионе ФЦП через их воздействие на критерии (показатели-факторы Ki) и на рейтинг ИПАП, что позволяет сделать вывод о временных горизонтах реализации инвестиционного проекта и даст дополнительный стимул инвестору для принятия инвестиционных решений.
Пример иерархии для оценки влияния корректирующих действий аэропортовых предприятий на рейтинг ИПАП представлен на рис. 3.6.
В качестве корректирующих действий могут также использоваться проекты и программы развития трудовых ресурсов, инфраструктуры, НАУ и АУ и прочих параметров аэропортовых предприятий. Предприятия должны выбрать те программы и проекты, которые с позиции улучшения рейтинга ИПАП будут являться приоритетными.
Значения коэффициентов удельных весов значимости влияния каждого из рассматриваемых проектов (программ), на наш взгляд, могут быть получены с привлечением экспертов аэропортового предприятия, консалтинговых компаний, прочих экспертов и аналитиков транспортного рынка. У наиболее значимых показателей с точки зрения привлеченных экспертов должны быть выставлены балльные оценки от 0 до 10, где наибольший балл имеют программы и проекты, которые соответственно в большей степени влияют на рост рейтинга ИПАП. Для контроля правильности сравнения факторов рассчитывается показатель согласованности (ПС) как сумма произведений значений оценки фактора в строке и в столбце по каждому фактору. Затем рассчитывается индекс согласованности (ИС), как частное от деления разности показателя согласованности и количества факторов на разность количества факторов и единицы. Индекс согласованности в данном случае составил 0,22% 10%, значит, мнения экспертов относительно значимости влияния программ (проектов) на R ИПАП согласованы.
По результатам обработки данных с помощью метода анализа иерархий задается вектор направленности корректирующих действий W {XI; X2; ..., Xn}, который отражает степень важности реализации того или иного вида корректирующего действия либо реализации определенной ФЦП, оказывающими наибольшее влияние на рейтинг ИПАП).
Предложенный механизм выявления наиболее важного корректирующего действия либо ФЦП, в наибольшей мере влияющих на рейтинг ИПАП, основан на методе анализа иерархий, может быть использован аэропортовыми предприятиями для выявления приоритетов внедрения или реализации проектов и собственных программ развития. В первую очередь, при проведении оценки влияния корректирующих действий и программ эксперты должны брать во внимание потенциальный прирост пассажиропотока, вызванный ростом деловой активности в регионе и прочими анализируемыми проектами и программами.
В любом случае проект инвестирования средств будет целесообразен в том случае, если эффект (экономический, социальный, бюджетный и пр.) и отдача вложений будет значима в сравнении с величиной инвестиций.
Представленные в третьей главе результаты исследования дают основания для формулирования выводов по главе:
1. Разработана актуальная методика оценки инвестиционной привлекательности аэропортов на основе отобранных ранее факторов влияния, которая позволит инвестору оценить и учесть все факторы, влияющие на будущую загруженность и степень использования аэропортовой инфраструктуры, а также позволит ответить на вопрос, какой инвестиционный рейтинг имеет данный потенциальный объект инвестиций в сравнении с аналогичными предприятиями отрасли.
2. Разработаны основные принципы оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий. Среди них: принцип обоснованности, принцип достижимости результата, принцип объективности и сопоставимости расчетов, принцип системности оценки объекта, принцип системности оценки результатов вложений, принцип комплексности оценки результатов инвестиций, принцип различия оценок эффективности вложений. Следует заметить, что данные принципы, приведенные нами выше, являются далеко не исчерпывающими и могут быть дополнены при проведении оценки с позиции разного рода инвесторов.
3. Доказано, что при осуществлении инвестиций в аэропортовый бизнес возникают различия в оценках полученных результатов и эффекта от проекта. Также показано, что необходимо проводить оценку инвестиционной привлекательности аэропортов с позиции каждого заинтересованного субъекта. К тому же возможно применение разных исходных показателей оценки, методов оценки, а, следовательно, и интерпретации полученных результатов оценки.
4. Доказано, что инвестиционную привлекательность, как комплексную оценку аэропортового предприятия, выражает рейтинговый показатель инвестиционной привлекательности, включающий в себя совокупность отобранных параметров, среди которых региональные факторы, выявленные в ходе проведения многофакторного регрессионного анализа, а также показатели текущего состояния финансово-экономической устойчивости аэропортового предприятия.
5. Факторы регионального развития следует учитывать при вычислении рейтингового инвестиционного индекса аэропортового предприятия при двух формах оценки: текущей и на этапе проектирования аэропорта. Факторы устойчивости следует учитывать лишь при вычислении оценки инвестиционной привлекательности действующего аэропорта. Выполнена балльная оценка отобранных факторов с учетом весомости, определенных экспертным путем, определены инвестиционный рейтинг путем идентификации классов и рангов инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий. Для каждого ранга ИП разработана характеристика, которая позволит инвестору принять обоснованное решение о вложении средств.
6. Апробация разработанной методики проведена по данным отчетности и региональных факторов исследуемых аэропортов. Итоговая оценка рейтинга инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий с учетом взвешенности оцениваемых параметров показала, что наиболее часто встречающееся значение рейтинга ИПАП по группе аэропортов составило 2,12. Медианное значение показателя по группе - 2,86.
7. Предложен механизм выявления наиболее важного корректирующего действия либо ФЦП, в наибольшей мере влияющих на рейтинг ИПАП, основан на методе анализа иерархий, может быть использован аэропортовыми предприятиями для выявления приоритетов внедрения или реализации проектов и собственных программ развития. В первую очередь, при проведении оценки влияния корректирующих действий и программ эксперты должны брать во внимание потенциальный прирост пассажиропотока, вызванный ростом деловой активности в регионе и прочими анализируемыми проектами и программами.