Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Исследование теоретических основ ценообразования и методов установления портовых сборов в морских портах 10
1.1 Теоретические основы ценообразования и методы тарифного регулирования услуг морских портов как сферы естественных монополий 10
1.2 Анализ международного опыта формирования системы портовых сборов в морских портах 23
1.3 Анализ системы портовых сборов в морских портах Российской Федерации 31
1.4 Анализ применения метода экономически обоснованных затрат при установлении портовых сборов в морских портах Российской Федерации 37
1.5 Экономическая сущность портовых сборов как объекта государственного регулирования, разработка научно-обоснованных предложений по трансформации действующей системы портовых сборов в морских портах Российской Федерации 48
Глава 2 Разработка методических положений по оценке конкурентоспособности морских портов 68
2.1 Понятие и виды конкурентоспособности морских портов в контексте теории конкуренции 68
2.2 Классификация факторов, влияющих на уровень конкурентоспособности морских портов, и обоснование системы показателей для его оценки 78
2.3 Разработка методических положений по оценке конкурентоспособности морских портов с использованием метода анализа среды функционирования (DEA) 92
Глава 3 Разработка методики и алгоритма установления ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации во взаимосвязи с оценкой их конкурентоспособности 111
3.1 Обоснование концептуального подхода к установлению ставок портовых сборов во взаимосвязи с оценкой конкурентоспособности морских портов 111
3.2 Разработка методики и алгоритма расчета ставок портовых сборов в морских портах 113
3.3 Разработка алгоритма корректировки ставок портовых сборов под влиянием изменений микро- и макроэкономических показателей 121
3.4 Оценка конкурентной среды функционирования морских портов Балтийского бассейна Российской Федерации при текущем уровне ставок портовых сборов 126
3.5 Апробация разработанных методических положений по установлению ставок портовых сборов на примере морских портов Балтийского бассейна 131
Заключение 151
Список литературы 158
Приложение А Данные о портовых сборах и платах с судов в морских портах стран Балтийского бассейна 176
Приложение Б Карта портовых сборов, установленных в морских портах Российской Федерации 177
Приложение В Судооборот, доходы, расходы и финансовый результат по портовым сборам, взимаемым ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации 179
Приложение Г Значения коэффициента корреляции Пирсона и статистической значимости для показателей, характеризующих работу морских портов Российской Федерации 183
- Анализ системы портовых сборов в морских портах Российской Федерации
- Понятие и виды конкурентоспособности морских портов в контексте теории конкуренции
- Разработка методических положений по оценке конкурентоспособности морских портов с использованием метода анализа среды функционирования (DEA)
- Апробация разработанных методических положений по установлению ставок портовых сборов на примере морских портов Балтийского бассейна
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Морской транспорт является основным видом транспорта для осуществления международной торговли, а порты – важнейшей частью мировой транспортной инфраструктуры, обеспечивающей его функционирование.
Российская Федерация обладает самой протяженной в мире береговой линией. Реестр морских портов, формируемый Федеральным агентством морского и речного транспорта, насчитывает 67 портов. Суммарный грузооборот морских портов России за последние 10 лет возрос более чем в 2 раза, превысив в 2017 году 780 млн. тонн при общем количестве судозаходов – более 430 тыс. ед.
Современные тенденции в развитии международных перевозок, способов транспортировки грузов, судостроения оказывают непосредственное влияние на деятельность морских портов. Данные процессы приводят к усилению конкуренции между портами и соответствующими странами за грузопотоки.
Реагируя на меняющиеся экономические условия, в Российской Федерации принят ряд стратегических документов, в которых на уровне Президента В.В. Путина и Правительства Российской Федерации повышение конкурентоспособности морского транспорта, развитие морских портов и их интегрирование в мировую транспортную систему признается одной из первоочередных государственных задач. Одним из способов ее достижения является совершенствование государственного регулирования тарифов и тарифной политики, частью которой является установление и регулирование портовых сборов.
В Российской Федерации система портовых сборов получила свое нормативное закрепление в 1995 году. При переходе к рыночной экономике деятельность морских портов была отнесена к сфере деятельности субъектов естественных монополий, а портовые сборы приобрели черты регулируемых транспортных тарифов.
Портовые сборы являются основным источником денежных средств на реализацию государственных административно-властных полномочий, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и порядка в порту, на содержание и эксплуатацию, строительство и реконструкцию портовой инфраструктуры. При этом портовые сборы являются расходами судовладельцев и учитываются ими при выборе порта захода, влияя тем самым на конкурентоспособность морских портов. Поэтому государственное регулирование портовых сборов должно быть экономически обоснованным и способствовать усилению конкурентных позиций отечественных морских портов.
Однако за более чем 20-ти летнюю историю установления и взимания портовых сборов в условиях рыночной экономики органам регулирования не удалось разработать и утвердить методику расчета ставок портовых сборов, принятие которой является требованием законодательства Российской Федерации. По сравнению с международной практикой в морских портах России установлено самое большое количество портовых сборов. С 1 ноября 2017
года введен еще один вид портового сбора – инвестиционный сбор. Однако до настоящего времени порядок его взимания и методика расчета не утверждены.
Установление экономически обоснованных ставок портовых сборов необходимо для соблюдения баланса публичного и частного интересов в целях укрепления конкурентных позиций отечественных портов, обеспечения прозрачности деятельности субъектов естественных монополий в морских портах, открытости их регулирования.
Актуальность и научно-практическая значимость указанных проблем в современных условиях функционирования морских портов и морского транспорта в целом предопределила выбор темы диссертационного исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Диссертационное исследование выполнено с учетом вклада отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики ценообразования услуг морских портов, в том числе в области установления и взимания портовых сборов.
Основные теоретические исследования вопросов функционирования морских портов в конкурентной среде, установления и взимания портовых сборов в морских портах, нашли свое отражение в работах отечественных ученых: В.Попова, А.Соколова, М.Зубаровой, В.Краева, Л.Буяновой, А.Коровченко, М.Иванова, Э.Лимонова, А.Курбатовой, Е.Ефимовой, О.Казьминой, С.Никулиной, М.Горячко, А.Тодосиевой, А.Давыденко и др., при этом вопросы взаимосвязи уровня ставок портовых сборов и конкурентоспособности морских портов не рассматривались или были только обозначены авторами.
Среди многочисленных работ зарубежных авторов в данной предметной области следует выделить научные труды Т.Торберна, Б.Штейна, Ф.Хильхена, В.Каспоровича, А.Боуна, Е.Брикнелла, В.Флера, К.Баттона, Ж.Верхоффа, Б.Томаса, Э.Беннафана, А.Уолтерса, Дж.Дженсона, Д.Шнеерсона, Дж.Арнольда, С.Мейрика, С.Аббиса, Р.Госса, Ю.Бандары, Х.Нгуена, Дж.Блауэнса, Д.Флеминга, М.Брукса, Х.Хараламбидеса, Х.Меерсмана, Б.Де Боргера, С.Пруста, А.Паллиса и В.Талли, отметив тенденцию активизации в настоящее время зарубежных исследований в области установления портовых тарифов под влиянием конкуренции.
Изложенное свидетельствует о том, что тема диссертации актуальна, а исследуемые в ней проблемы требуют всестороннего научного изучения.
Целью диссертационного исследования является разработка методических положений и научно-обоснованных предложений по установлению ставок портовых сборов во взаимосвязи с оценкой конкурентоспособности морских портов Российской Федерации.
Цель исследования предопределила постановку и решение следующих
задач:
- выполнить анализ методологии и практики ценообразования и тарифного регулирования услуг морских портов, российской и международной практик формирования системы портовых сборов, методов установления ста-4
вок портовых сборов;
- исследовать экономическую сущность портовых сборов как объекта
государственного регулирования и разработать научно-обоснованные пред
ложения по совершенствованию действующей системы портовых сборов в
морских портах Российской Федерации;
- определить понятие и виды конкурентоспособности морских пор
тов в контексте теории конкуренции;
систематизировать факторы и обосновать систему показателей, определяющих уровень конкурентоспособности морских портов;
разработать методические положения по оценке конкурентоспособности морских портов;
обосновать концептуальный подход и разработать методические положения по установлению ставок портовых сборов во взаимосвязи с оценкой конкурентоспособности морских портов; разработать алгоритм расчета ставок портовых сборов;
выполнить апробацию разработанных методических положений на примере морских портов Балтийского бассейна Российской Федерации.
Объектом диссертационного исследования являются морские порты Российской Федерации.
Предмет исследования – управленческие отношения в сфере установления портовых сборов в морских портах Российской Федерации как элемента системы государственного регулирования деятельности морского транспорта.
Область диссертационного исследования соответствует паспорту научной специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» ВАК (пункты 1.4.83. Экономическое обоснование систем управления на транспорте, 1.4.90. Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов).
Теоретической и методологической базой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области ценообразования, теории конкуренции, анализа хозяйственной деятельности организаций, экономики и управления на транспорте, а также исследования международных организаций: ЕАЭК, ЮНКТАД, ОЭСР, ИМО, Европейской комиссии и Всемирного банка по теме исследования.
В качестве методов исследования использовались общенаучные методы анализа и синтеза, дедукции, аналогии, методы сравнительного и причинно-следственного анализа, сравнительно-исторический метод, методы математического моделирования и экономико-статистического анализа.
Эмпирическую базу исследования составили статистические данные и отраслевые показатели, публикуемые Минтрансом России, Росморречфло-том, Росстатом; данные, формируемые российскими и международными отраслевыми организациями и объединениями: МОРЦЕНТР-ТЭК, Ассоциацией морских торговых портов, Baltic Port Organization и др.; данные о показателях деятельности морских портов, раскрываемые субъектами естественных монополий, включая ФГУП «Росморпорт» и Администрации морских портов;
информация о ставках портовых сборов и прочих портовых тарифах, предоставляемая агентирующей компанией Inflot Worldwide Ltd., Британским консалтинговым агентством Lloyd's List Intelligence и др.
Научная новизна исследования состоит в разработке методических положений по установлению ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации во взаимосвязи с оценкой их конкурентоспособности.
К наиболее значимым научным результатам, полученным лично автором и выносимым на защиту, относятся следующие:
1. Раскрыта двойственная природа портовых сборов как фискальных
сборов и платежей гражданско-правового характера; разработаны научно-
обоснованные предложения по трансформации действующей системы порто
вых сборов в морских портах Российской Федерации в целях повышения эф
фективности и обоснованности государственного регулирования в данной
сфере.
-
Уточнено понятие «конкурентоспособность морского порта»; разработана иерархическая классификация видов конкурентоспособности морских портов во взаимосвязи объекта, субъекта конкуренции и масштаба оцениваемого конкурентного рынка.
-
Предложена классификация факторов, влияющих на конкурентоспособность морских портов; обоснована система показателей для оценки уровня конкурентоспособности морских портов, включающая три блока показателей: инфраструктурные, производственные и финансово-экономические.
-
Разработаны методические положения по оценке конкурентоспособности морских портов Российской Федерации с использованием метода анализа среды функционирования (DEA), что позволило провести многопараметрический анализ эффективности использования портовой инфраструктуры с применением алгоритма визуализации многомерных множеств и получить количественные оценки уровня межпортовой конкурентоспособности.
-
Предложен концептуальный подход и разработаны методические положения по обоснованию ставок портовых сборов во взаимосвязи с оценкой конкурентоспособности морских портов; разработан алгоритм расчета ставок портовых сборов.
Теоретическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в разработке нового авторского подхода и методологических положений по экономическому обоснованию ставок портовых сборов во взаимосвязи с оценкой конкурентоспособности морских портов Российской Федерации.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использовать полученные в диссертации результаты Минтрансом России, Минэкономразвития, Росморречфлотом, ФАС России при разработке и принятии нормативных документов, регулирующих деятельность морских портов Российской Федерации и определяющих государственную инвестиционную и тарифную политику в портовой сфере, включая принятие тарифных решений по установлению ставок портовых сборов.
Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при преподавании таких дисциплин как «Экономика водного транспорта», «Государственное управление», «Государственное регулирование транспортной деятельности» и др.
Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждаются применением в ходе его выполнения общенаучной методологии, использованием методов системного, структурного анализа, методов математического моделирования и др.; учете общепринятых принципов и действующих норм международного права в сфере деятельности морских портов, норм действующего законодательства Российской Федерации; использованием обширных массивов отчетных данных для получения количественных оценок конкурентоспособности морских портов и ставок портовых сборов; апробацией результатов исследования в публикациях автора и выступлениях на научно-практических конференциях.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены, обсуждены и одобрены на: V и VI Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы экономики и управления», СПб, 2016 г., 2017 г.; XXVII Международной научно-практической конференции «», г. Новосибирск, 2017 г.; XI и XIII Международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные науки сегодня», Северный Чарльстон, США, 2017 г.; IX Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы социально-экономического развития предприятий, отраслей, комплексов», Лондон, Великобритания, 2017 г.; Всероссийской научно-практической конференции «Экономика России в современных условиях: пути инновационного развития и повышения конкурентоспособности», СПб, 2016 г.; I и III Ежегодной научной конференции «Государственно-частное партнерство в сфере транспорта: модели и опыт», СПб, 2015 г., 2017 г.; Ежегодной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, СПб, 2017 г.; VIII Межвузовской научно-практической конференции аспирантов, студентов и курсантов ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, СПб, 2017 г., XVII Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития», СПб, 2018 г.
Алгоритм и методика расчета ставок портовых сборов апробированы на примере морских портов Балтийского бассейна. Результаты апробации подтвердили обоснованность предлагаемого концептуального подхода и практическую реализуемость разработанных методических положений.
Публикации. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 17 научных трудах общим объемом 10,5 п.л., 5 из которых - в изданиях, которые входят в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК.
Структура диссертации обусловлена целью, задачами и логикой иссле-7
Анализ системы портовых сборов в морских портах Российской Федерации
Становление и развитие системы портовых сборов в России происходило одновременно с развитием торгового мореплавания, совершенствованием судостроения и строительством портов.
Так, взимание платы за приход торговых судов «ко городу» известно на Руси еще со времен Византии, а первое упоминание о русских лоцманах, проводящих за плату суда русских и заморских купцов по Невскому фарватеру и Финскому заливу, относится к XI в. [18].
С 1992 года в Российской Федерации тарифная политика на транспорте проводилась в направлении постепенной либерализации цен на конкурентных транспортных рынках и сохранения государственного регулирования в сферах действия естественных монополий на транспорте. Федеральным законом от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» (далее – Закон о естественных монополиях) деятельность в морских портах была отнесена к сфере деятельности субъектов естественных монополий [81].
1 сентября 1995 года приказом Первого Заместителя Министра экономики Российской Федерации были введены новые ставки сборов с судов в морских торговых портах России [10].
Данным нормативным правовым актом впервые в истории Российской Федерации устанавливались ставки портовых сборов, подлежащие государственному регулированию. К ним были отнесены: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный и ледокольный сборы. При этом пять из перечисленных видов сборов – корабельный, маячный, причальный, якорный, лоцманский – были установлены во всех без исключения морских портах Российской Федерации, остальные – канальный, экологический, навигационный и ледокольный – выборочно, в зависимости от условий функционирования порта.
Формирование современной системы портовых сборов в морских портах Российской Федерации следует связывать с принятием Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон о морских портах) [85].
С принятием данного Федерального закона портовые сборы продолжили относиться к регулируемым тарифам. Закон о морских портах определил, что ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях. Органом регулирования, ответственным за установление ставок портовых сборов, в настоящее время, является Федеральная антимонопольная служба (ФАС России).
Закон о морских портах, Закон о естественных монополиях и принятые в их развитие подзаконные нормативно-правовые акты содержат положения, позволяющие определить систему портовых сборов, действующую в морских портах Российской Федерации, как совокупность следующих элементов (рисунок 4).
Как видно из сравнения рис. 4 и рис. 1, элементы системы портовых сборов, установленные в морских портах Российской Федерации, дополненные перечнем портов, в которых установлена обязанность по уплате портовых сборов, соответствуют, в целом, сложившейся международной практике.
Объектом обложения портовыми сборами в соответствии с Законом о морских портах и приказом ФАС России от 10 марта 2016 г. № 223/16 «Об утверждении правил применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации» (далее - приказ ФАС России № 223/16) [98] являются суда, осуществляющие плавание под государственным флагом Российской Федерации (российские суда), и суда, осуществляющие плавание под флагами иностранных государств (иностранные суда).
Основанием возникновения обязанности по уплате портовых сборов в общем случае являются заход судна в порт, выход судна из порта и проход акватории порта транзитом.
Закон о морских портах определяет 10 видов портовых сборов [85, ст. 19], а именно:
1) корабельный;
2) канальный;
3) ледокольный;
4) лоцманский;
5) маячный;
6) навигационный;
7) причальный;
8) экологический;
9) транспортной безопасности акватории морского порта;
10) инвестиционный.
Следует отметить, что в сравнении с международной практикой в морских портах Российской Федерации установлено самое большое количество видов портовых сборов.
В развитие положений Закона о морских портах перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту, установлен приказом Минтранса России от 31 октября 2012 г. № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации» (далее – приказ Минтранса России № 387) [92].
Согласно данному перечню портовые сборы установлены в 67 морских портах Российской Федерации. При этом причальный и инвестиционный сборы не установлены ни в одном морском порту.
Получатель портовых сборов в общем случае установлен Законом о морских портах, согласно которому портовые сборы подлежат уплате администрации морских портов, а также хозяйствующим субъектам, осуществившим оказание соответствующих услуг в морском порту. Таким образом, получателями портовых сборов могут выступать администрации морских портов, либо иные хозяйствующие субъекты.
Приказ Минтранса России № 387 определяет соответствие морских портов, видов портовых сборов и хозяйствующих субъектов, наделяемых правом взимать портовые сборы в конкретном порту.
В частности, согласно приказа Минтранса России № 387 правом взимать корабельный сбор наделяются администрации морских портов. В настоящее время в Российской Федерации осуществляют деятельность 8 бассейновых администраций морских портов, являющихся федеральными бюджетными учреждениями, подведомственными Росморречфлоту [110]. Администрации взимают корабельный сбор в тех портах, которые расположены на бассейне, отнесенном к ведению конкретной администрации.
Также правом взимать портовые сборы наделяются государственные унитарные предприятия, в хозяйственное ведение которых переданы объекты морской портовой инфраструктуры, находящиеся в федеральной собственности, а именно: ФГУП «Росморпорт», ГУП РК «Крымские морские порты», ГУП «Севастопольский морской порт».
Так, ФГУП «Росморпорт» наделяется правом взимать в 54 морских портах следующие виды сборов: канальный, навигационный, маячный, ледокольный, транспортной безопасности акватории морского порта (кроме канального, навигационного, маячного сборов в морских портах Керчь, Феодосия, Евпатория, Ялта и Севастополь);
ГУП РК «Крымские морские порты» наделяется правом взимать канальный, навигационный, маячный сборы в морских портах Керчь, Феодосия, Евпатория, Ялта;
ГУП «Севастопольский морской порт» имеет право взимать канальный, навигационный, маячный сборы в морском порту Севастополь.
Понятие и виды конкурентоспособности морских портов в контексте теории конкуренции
Во всем мире повышение конкурентоспособности портов является приоритетной задачей, решаемой на уровне государств и правительств, а уровень конкуренции на рынке портовых услуг является ключевым фактором, учитываемым при выборе стратегий ценообразования и инвестирования в портовую инфраструктуру [17; 71; 115; 166].
Действительно, показатель конкурентоспособности является одной из важнейших характеристик, используемых для оценки экономической эффективности деятельности в рыночных условиях.
В связи с этим в рамках настоящего исследования предлагается систематизировать подходы, сформировавшиеся в экономической литературе к определению таких понятий, как «конкуренция» и «конкурентоспособность», для последующего определения понятия «конкурентоспособность морского порта».
В отношении понятия «конкуренция» экономическая наука на сегодняшний день выделяет три основных подхода. Первый определяет конкуренцию как элемент рыночного механизма, который позволяет уравновесить спрос и предложение, т.е. конкуренция - это присутствие на рынке большого числа независимых покупателей и продавцов и возможность для покупателей и продавцов свободно выходить на рынок и покидать его. Этот подход характерен для классической экономической теории. Второй подход определяет конкуренцию как критерий, по которому определяется тип отраслевого рынка. Данный подход основывается на современной теории отраслевых рынков. Третий подход, характерный для теории маркетинга, определяет конкуренцию как состязательность, соперничество на каком-либо поприще между отдельными субъектами, заинтересованными в достижении одинаковых целей. Другими словами, соперничающие субъекты должны быть конкурентоспособными [53; 64; 95].
Конкурентоспособность в общем случае принято определять, как способность выдерживать конкуренцию, противостоять конкурентам [53]; либо как способность опережать других, используя свои преимущества в достижении поставленных целей [30].
Под конкурентоспособностью товаров и услуг понимают способность конкурировать на соответствующих рынках товаров и услуг, которая определяется как реальная и потенциальная способность изготавливать и реализовывать товары или оказывать услуги, которые по ценовым и неценовым характеристикам более привлекательны для покупателей, чем товары и услуги других фирм [109].
Представим обзор теоретических исследований конкуренции и конкурентоспособности, сформировавшихся в мировой экономической науке.
Первые исследования относятся к концу XVIII века – периоду первой промышленной революции и зарождению рыночных отношений и были сделаны представителями меркантилизма, обосновавшими выгоды и потери от государственного обмена и положившими начало исследованиям национальной конкурентоспособности.
К основателям теории конкуренции следует также отнести представителей классической политической экономии, как английской школы: У. Петти, А. Смит, Д. Рикардо, обосновывавших господство частной собственности, свободной конкуренции и свободной торговли, так и французской (физиократов), прежде всего, Ф. Кенэ, - определявших конкурентоспособность нации через факторы производства [3; 13].
К более поздним исследованиям в области конкуренции и конкурентоспособности относятся теории размещения промышленного производства представителей немецкой экономической школы (Й. Тюнен, В. Лаундхардт, А. Вебер, В. Кристаллер, А. Леш) [3; 13; 59] , теория полюсов роста Ф. Перру, теория «центр-периферия» и теория диффузии нововведений Т. Хегерстранда [163], теория созидательного разрушения И. Шумпетера [3], теория жизненного цикла продукта Р. Вернона [212], концепция промышленных округов Дж. Бекантини [133; 134], теория «нового роста» П. Ромера [3], теория эффекта масштаба, концепция «географической» экономики и теория «новой торговли» П. Кругмана, К. Ланкастера [55; 178], концепция территориальных производственных систем Д. Мэйя [180], теория развития цепочек добавления стоимости в условиях глобализации Г. Джереффи [159], типология промышленных районов Э. Маркусена [181] и ряд других.
Современные концепции конкуренции и конкурентоспособности в экономической науке связывают с представителями американской и британской школ.
К представителям американской школы относятся М. Портер, Дж. Бейн, У. Шеперд, Д. Тис и основоположник теории маркетинга Ф. Котлер. Британская школа представлена теоретическими исследованиями Дж. Даннинга, Ж.-Ф. Эннара, С. Хаймера и К. Фримэна [13; 53; 71; 93].
Представитель американской школы М. Портер является одним из наиболее авторитетных теоретиков в данном направлении. Согласно его теории, состояние конкуренции в отрасли зависит от пяти основных конкурентных сил: соперничества между существующими фирмами, угрозы появления новых конкурентов, рыночной власти поставщиков, рыночной власти покупателей, угрозы товаров-субститутов [95]. Задача конкурентной стратегии любой фирмы – найти такую позицию в отрасли, которая позволит ей наилучшим образом защитить себя от этих конкурентных сил или воздействовать на них с выгодой для себя.
Степень угрозы от вхождения новых конкурентов в отрасль зависит от барьеров, а также от реакции участников. Портер называет шесть основных источников барьеров: экономия на масштабе, дифференциация продукта, потребность в капитале, издержки переключения, доступ к оптовым и розничным каналам сбыта, стоимостные препятствия, не связанные с масштабом, государственная политика.
Следует отметить, что барьеры входа-выхода также исследованы в теории отраслевых рынков. Так, Дж. Бейн приводит классификацию отраслей в зависимости от характера барьеров [93]:
- отрасли со свободным входом;
- отрасли с неэффективными барьерами. В таких отраслях существуют определенные барьеры входа, но они носят краткосрочный характер. В долгосрочной перспективе фирмы могут входить на рынок;
- отрасли с эффективными барьерами. В таких отраслях вход новых участников затруднен и в долгосрочном периоде;
- отрасли с блокированным входом. Такие отрасли характеризуются стабильным числом участников.
Говоря о конкурентных стратегиях, М. Портер предлагает три основных: абсолютное лидерство в издержках, дифференциация, фокусирование, отмечая при этом, что использование более чем одной стратегии возможно в крайне редких случаях [95].
Исследуя понятия национальной и международной конкурентоспособности, М. Портер выделяет детерминанты конкурентного преимущества и составляет из них геометрическую фигуру, которую называет «национальным ромбом». В качестве детерминант, влияющих на конкурентоспособность страны, М. Портер выделяет параметры спроса, параметры факторов, стратегию фирм, их структуру и соперничество, родственные и поддерживающие отрасли, доказав, что детерминанты оказывают взаимное влияние друг на друга. Портер добавляет также две переменные, влияющие на детерминанты: случайные события и действия правительства [95].
Отметим, что идеи М. Портера впоследствии анализировались и активно использовались в исследованиях конкуренции и конкурентоспособности учеными из Нидерландов Ф. Ван ден Бош и А. Ван Пройян [210], норвежским ученым Р. Нарулой [188] и российскими учеными И.В. Пилипенко [93], К.В. Швандара [115], работы которых, по нашему мнению, представляют интерес, в том числе с позиций критики теории М. Портера. Еще один представитель американской школы У. Шеперд, исследуя состояние конкуренции в США, типизировал товарные рынки с учетом состояния конкуренции, а именно: чистую монополию, доминирование одной фирмы, ограниченную олигополию, эффективную конкуренцию, а также определил факторы, влияющие на рыночную ситуацию, а именно: усиление международной конкуренции, дерегулирование, усиление государством мер антимонопольного регулирования [198].
Исследования Д. Тиса, также представителя американской школы, определяют достижение и поддержание конкурентного преимущества фундаментальным вопросом стратегического менеджмента. В развитие теории «созидательного разрушения» И. Шумпетера, в которой конкуренция основана на инновациях, Д. Тис видит конкурентные преимущества хозяйствующего субъекта в организации «режима быстрых изменений», в «динамических способностях» [203]. В своих исследованиях Д. Тис совместно с Г. Пизано и Э. Шуеном полагают, что в глобальной конкурентной борьбе выигрывают те фирмы, которые демонстрируют своевременное реагирование, обеспечивают скорость и гибкость в инновациях, одновременно со способностью менеджмента к эффективному координированию и перераспределению внутренних и внешних компетенций [204].
Главными объектами исследования британской школы стали позиции развивающихся стран и роль транснациональных корпораций в условиях усиливающейся международной конкуренции.
Разработка методических положений по оценке конкурентоспособности морских портов с использованием метода анализа среды функционирования (DEA)
Разработка методологии оценки конкурентоспособности долгое время сводилась к разработке методов оценки конкурентоспособности отдельного товара (услуги), либо конкурентоспособности отдельного предприятия. Используемая методология при этом в основном базировалась на методах экспертных оценок, маркетинговых исследованиях с применением отдельных методов математической статистики, а также методах финансового анализа.
Изучение объекта конкуренции в более широких масштабах конкурентного рынка, а именно: конкурентоспособности отдельных отраслей, регионов, стран и т.д., привело к необходимости разработки иной методологии, учитывающей большое количество производственных объектов и взаимосвязей между ними, влияние многочисленных факторов и изменяющихся параметров, что дало толчок к созданию методологии с использованием современных методов многокритериального анализа [72; 139].
В сфере морских портов в настоящее время существует достаточно много методов, дающих репрезентативные результаты, которые могут быть использованы для оценки конкурентоспособности с позиций внутрипортовой конкуренции [90].
Принципиально иная ситуация сложилась в отношении оценки конкурентоспособности морских портов с позиций межпортовой конкуренции, методология которой сводится в основном к использованию методов, основанных на экспертных оценках. Сложности применения данных методов, по оценкам авторов, заключаются в обеспечении компетенции и независимости суждений экспертов, привлекаемых к оценке, и, как следствие, в субъективизме получаемых результатов [16; 23; 54]. Разработчики Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года для оценки конкурентоспособности морских портов использовали SWOT-анализ, также основанный на суждении экспертов [106].
В зарубежной литературе распространен подход, использующий для оценки конкурентоспособности морских портов методы, основанные на теории игр [127; 142].
В рамках настоящего исследования для оценки конкурентоспособности морских портов с позиций межпортовой конкуренции предлагается использовать метод анализа среды функционирования (англ. – Data Envelopment Analysis, сокр. – DEA).
Метод DEA относится к параметрическим методам анализа деятельности сложных технических, экономических и социальных систем. Методология DEA явилась результатом междисциплинарных исследований последних трех десятилетий, в области математической экономики, системного анализа и исследования операций. В основу метода положены фундаментальные положения математической экономки – теория производственных функций, модель производства Леонтьева, оптимальность по Парето [54].
Суть метода состоит в том, что исследуется сложный объект, состоящий из множества производственных процессов, обладающий множеством входных и выходных параметров, характеризующих его деятельность, и анализируется эффективность деятельности объекта в окружающей среде функционирования. Эффективность деятельности объекта находится из решения нелинейной задачи математического программирования.
Выбор данного метода для целей настоящего исследования обусловлено тем, что метод DEA дает возможность учесть в анализе большое количество входных и выходных параметров, характеризующих предмет исследования. Он позволяет проводить анализ эффективности деятельности исследуемого объекта даже в тех случаях, когда сложно установить прямую взаимосвязь между входными параметрами и результатами функционирования объекта. Кроме того, методология DEA позволяет также оценить вклад каждого параметра в совокупную эффективность деятельности объекта и оценить предельные значения параметров, соответствующие максимальной эффективности [132].
Метод широко применяется во всем мире для оценки эффективности организации производства, уровня конкурентоспособности. В ценообразовании метод также применяется для определения предельных уровней цен (тарифов) в конкурентной среде и для оценки эффективности государственного тарифного регулирования деятельности субъектов естественных монополий, в том числе при установлении портовых сборов и прочих тарифов на услуги морских портов [54; 193; 195; 214].
Однако в России метод DEA еще не получил достаточного распространения. Следует заметить, что трудностью его применения является сложный математический аппарат с обязательным использованием методов решения задач оптимизации большой размерности и математического программирования.
В связи с этим следует особо отметить научные труды российских авторов Кривоножко В.Е. и Лычева А.В., представивших подробное описание методологии DEA на русском языке, а также предложивших пути ее совершенствования и развития. Кроме того, ими предложены и обоснованы параметрические оптимизационные алгоритмы, которые позволяют строить разные сечения эффективной гиперповерхности в многомерном пространстве входных и выходных переменных. Такое использование параметрических алгоритмов дает возможность обобщить и построить для целей анализа различные экономические функции: производственную функцию, изокванту, изокосту, изпорофиту и т.д. [54]
Конкурентоспособность морских портов Российской Федерации, согласно методологии DEA, предлагается оценивать через определение эффективности множества производственных объектов, имеющих, в свою очередь, множество входных и выходных показателей.
Анализируя п морских портов, деятельность которых необходимо оценить, принимается, что каждый морской порт обладает т входных параметров и производит г выходных параметров. Таким образом, Xj = (хху xmy) 0 является вектором входных переменных (затрат, ресурсов, мощностей), а вектор Yj = (yiy….,yry) 0,у = 1, ….,п будет вектором выходных переменных. Предполагается также, что каждый морской порт имеет, по крайней мере, один положительный вход и один положительный выход.
Эффективность каждого порта находится из решения нелинейной задачи математического программирования (I):
В задаче (I) xkJ- и уц представляют собой наблюдаемые значения входных параметров к = 1, …,т и выходных параметров і = 1, …,г для портов j = 1, …,п. Индекс о соответствует одному из портов j = 1,…,n, который в данный момент оценивается. Переменные щ и шк являются оценками входных и выходных параметров. Мера эффективности определяется как отношение взвешенной суммы выходных переменных к взвешенной сумме входных переменных. Параметр в задаче является бесконечно малой величиной, он вводится для того, чтобы избежать особых точек в нелинейной задаче.
Апробация разработанных методических положений по установлению ставок портовых сборов на примере морских портов Балтийского бассейна
Объекты портовой инфраструктуры в морских портах РФ Балтийского бассейна закреплены на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Росморпорт», который является субъектом регулирования при апробации разработанных методических положений.
Для определения предельного дохода от портовых сборов, требуемого ФГУП «Росморпорт», проведем анализ финансово-хозяйственной деятельности данного предприятия.
ФГУП «Росморпорт» создано в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами» [84], приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2002 г. № 154 «О мерах по реализации постановления Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. № 705» и распоряжением Министерства имущественных отношений Российской Федерации от 7 апреля 2003 г. № 1069-р.
ФГУП «Росморпорт» входит в рейтинг 400 крупнейших компаний страны и включено в перечень стратегических предприятий Российской Федерации, являясь системообразующей организацией в портовой отрасли [73].
Основными видами деятельности, осуществляемыми ФГУП «Росморпорт» в целях обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним, являются:
- поддержание глубин на акваториях, подходных каналах, судоходных путях в параметрах, обеспечивающих безопасное плавание судов;
- предоставление судам услуг систем управления движением судов по их безопасному судоходству, маневрированию и стоянке (в 31 морском порту);
- ледокольное обеспечение круглогодичной навигации;
- навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов: предоставление услуг средствами навигационного оборудования акваторий, подходных каналов и судоходных путей, выполнение гидрографических работ для контроля габаритов судоходных объектов акваторий морских портов, подходов к ним, подготовка материалов для издания и корректуры морских навигационных карт и пособий (в 63 морских портах и терминалах);
- осуществление лоцманской проводки судов (в 54 морских портах);
- обеспечение экологической безопасности в порту;
- обеспечение транспортной безопасности акватории морского порта.
Основными целями деятельности предприятия являются:
1. Повышение конкурентоспособности морских портов России и увеличение транзитного грузопотока через отечественные порты.
2. Обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним.
Динамика изменений балансовой стоимости основных средств ФГУП «Росморпорт» представлена на рисунке 38.
Значительный рост балансовой стоимости основных средств, показанный на рисунке 42, связан с передачей на баланс предприятия объектов инфраструктуры, построенных в рамках реализации федеральных целевых программ за счет средств федерального бюджета, а также реализацией инвестиционных планов за счет собственных средств предприятия.
Программа деятельности предприятия, определяющая основные финансовые показатели, формируется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 10 апреля 2002 г. № 228 «О мерах по повышению эффективности использования федерального имущества, закрепленного в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий» [84].
Динамика фактических доходов, расходов и финансового результата от операционной деятельности предприятия, начиная с 2014 года, включая прогнозный период до 2018 года, представлена на рисунке 39.
. Анализ данных, представленных на рисунке 40, показывает, что предприятие демонстрирует рост доходов при одновременном росте расходов при положительном финансовом результате от операционной деятельности на протяжении рассматриваемого
Динамика изменения доходов ФГУП «Росморпорт» по видам деятельности за период с 2014 года, включая прогнозный период до 2018 год, представлена на рисунке 40, и демонстрирует в целом неуклонный рост. При этом наиболее динамично растущей статьей доходов являются доходы от портовых сборов.
Таким образом, портовые сборы составляют основную долю доходов предприятия – не менее 80%.
Проанализируем структуру доходов от портовых сборов по видам сборов (рисунки 43-45).
Структура доходов от портовых сборов, представленная на рисунках 43-45, также демонстрирует стабильность. Основные изменения в структуре вызваны введением в рассматриваемом периоде нового вида портовых сборов – сбора транспортной безопасности акватории морского порта.
При этом более 40% в структуре доходов от портовых сборов ФГУП «Росморпорт» составляет навигационный сбор, более 20% – ледокольный. Всего на долю портовых сборов, взимаемых предприятием за предоставление объектов инфраструктуры морского порта, приходится 89%. На долю портовых сборов, взимаемых за оказание соответствующих услуг, – 11% (лоцманский сбор – 8%, экологический сбор – 3%). Данная пропорция остается неизменной в рассматриваемом периоде.
Проведем анализ расходов ФГУП «Росморпорт» за период с 2014 по 2016 гг.
Структура расходов ФГУП «Росморпорт» за рассматриваемый период приведена на рисунках 46-48.