Содержание к диссертации
Введение
Теоретические основы развития автотранспортной инфраструктуры региона 11
1.1. Социально-экономическая природа и сущность инфраструктуры региона 11
1.2. Транспортная инфраструктура региона: понятие, особенности и факторы формирования 22
1.3. Особенности формирования и развития автотранспортной инфраструктуры 36
Оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона 57
2.1. Методический подход к оценке эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона 57
2.2. Комплексная оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона 80
Повышение эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона 110
3.1. Алгоритм формирования Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры 110
3.2. Направления повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона 121
3.3. Рекомендации по повышению эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона и оценка результативности их реализации 127
Заключение 147
Список использованных источников
- Транспортная инфраструктура региона: понятие, особенности и факторы формирования
- Особенности формирования и развития автотранспортной инфраструктуры
- Комплексная оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона
- Направления повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона
Транспортная инфраструктура региона: понятие, особенности и факторы формирования
В настоящее время инфраструктура является неотъемлемым компонентом любой экономической системы, в том числе и социально-экономической среды региона. Вследствие этого инфраструктурное обустройство является первостепенной задачей наряду с другими региональными процессами. Возникновение инфраструктуры было обусловлено объективными процессами в разделении труда и специализации производственно-хозяйственной деятельности экономических субъектов и явилось итогом структурных изменений в экономике, что вызвало потребность создания определенной системы, увязывающей между собой результаты процесса разделения труда и структурообразования и компенсирующей издержки разобщения производства.
Возникновение в экономической литературе термина «инфраструктура», по мнению ряда западных экономистов (А. Янгсона, П. Самуэльсона и др.), относится к периоду 40-х гг. 20 в. и связано с именами таких ученых как X. Зингер, употребивший термин «overheadcapital» - «инфраструктура», и П. Розенштейн-Родан [141], который ввел понятие «инфраструктура», происходящее от двух латинских терминов «infra» («ниже», «под») и «structura» («строение», «расположение»),для обозначения «комплекса общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие бизнеса в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности населения [58]». В последующем с начала 60-х гг. зарубежными, а с конца 60-х гг. и отечественными экономистами изучались не только экономическая природа инфраструктуры, но и необходимые пропорции в развитии промышленных и обслуживающих их отраслей, а с развитием рыночной экономики отрасли инфраструктуры стали рассматриваться как средство регулирования экономики.
Понятие «социально-экономическая инфраструктура» является достаточно сложным и противоречивым. Конкретизируя экономическую природу термина «инфраструктура», значительная часть экономистов сходятся во мнении, что наиболее важным признаком данной категории является ее роль в создании необходимых условий для эффективного функционирования той или иной отрасли материального производства, сферы жизни или для решения той или иной задачи, т.е. основной акцент делается на обеспечение нормального функционирование экономики [36, 38, 56, 58, 80, 84, 130, 133, 140, 141]. Тем не менее, до сих пор в экономической литературе отсутствует общепризнанное определение понятия «инфраструктура». В настоящее время существует два методологических подхода к определению сущности и содержания инфраструктуры: отраслевой и функциональный. Одни исследователи, к числу которых относятся А.Ю. Шарипов [36], И.Ф. Чернявский [35], Райзберг Б.А.[26],Серебряков Л. Г., Яновский В. В. [54] и др., в рамках отраслевого подхода под инфраструктурой склонны понимать «совокупность экономических субъектов (отраслей, предприятий и организаций)» и «видов деятельности», обеспечивающих и/или создающих условия для функционирования отраслей материального производства, жизнедеятельности общества или решения конкретных задач. Другие, в том числе Д. Розенштейн-Родан [141], Р. Иохимсен [140], Халтурин Р. [129], Задворный Ю. В. [43] и др., напротив, в рамках функционального подхода определяют инфраструктуру как «совокупность (систему, комплекс) функций», обеспечивающих условия для развития отраслей материального производства, жизнедеятельности общества или решения конкретных задач. На наш взгляд, первый подход к понятию инфраструктуры не достаточно продуктивен и точен. Это обусловлено следующими положениями: во-первых, у авторов такого подхода возникает одна из самых сложных и дискуссионных проблем относительно классификационного состава отраслей и подотраслей, входящих в инфраструктурный комплекс, а, во-вторых, инфраструктура - это не просто совокупность определенных отраслей и видов деятельности, а, прежде всего, совокупность определенных функций по созданию условий эффективного развития материального производства и социальной сферы. Именно создание комплекса наилучших условий для производства товаров и услуг и жизнедеятельности людей, их свободного перемещения и потребления является основополагающим признаком отличия инфраструктуры от других видов экономической деятельности и выделения составляющих ее элементов из национального хозяйства. Поэтому, на наш взгляд, более продуктивным является функциональный подход к определению инфраструктуры. В тоже время мнение исследователей едино в том, что инфраструктура является неотъемлемой частью воспроизводственного процесса и темпы роста производства и его эффективность напрямую зависят от эффективности функционирования и развития инфраструктурного комплекса экономической системы. Так, например, Икрамова М. и Зохидова А. отмечают, что «услуги инфраструктуры являются не только важнейшими потребительскими благами, но и средством повышения производительности труда и улучшения доступа к рынкам», «от состояния инфраструктуры также прямо зависят возможности широких слоев населения пользоваться выгодами экономического роста» [82]. Похожее мнение высказывает и Тумхаджиев А. Б., который в работе [58] подчеркивает, что «основная задача инфраструктуры - это увязка в единую систему всего общественного производства, сокращение затрат времени производства, ускорение оборота капитала, а ее рациональное использование главное условие рентабельного процесса производства».
Состав инфраструктуры определяется ее масштабами, географией, отраслевой специализацией и многими другими факторами, характеризующими ее как территориально-демографическую, социально-экономическую и административно-политическую ценность. Поэтому многие исследователи указывают на многоуровневую систему развития инфраструктуры. Иерархического подход к рассмотрению понятия инфраструктуры позволяет раскрыть ее содержание на различных уровнях развития. Это обусловлено тем, что, во-первых, все многообразие хозяйственных отношений, возникающих в экономической системе, можно подразделить на несколько уровней, во-вторых, инфраструктура является необходимым условием развития как отдельных хозяйственных субъектов и индивидов, так и социально-экономических систем в целом. Суслова Ю.Ю. в работе [56] указывает на то, что «инфраструктура специфична для каждого способа производства, поэтому в анализе экономических систем выделяют следующую цепочку уровней инфраструктуры: мегасистема (мировая экономика), макросистема (национальная экономика), мезосистема (региональная экономика, отрасль), микросистема (на уровне отдельных предприятий) и наносистема (экономическая деятельность индивида)». Задворный Ю.В. в работе [77] отмечает, что «инфраструктура обеспечивает координацию экономической деятельности хозяйствующих субъектов: на международном, на макро- и мезоуровнях, на уровне отраслей экономики и предприятий». Носова С.С. в зависимости от уровня анализа рассматривает инфраструктуру на трех уровнях: микро-, медиум- и макроуровне. [38]
Особенности формирования и развития автотранспортной инфраструктуры
К числу показателей, характеризующих потребности хозяйствующих субъектов в осуществлении транспортно-экономических связей, следует относить:
Плотность грузовой массы - учитывает плотность грузопотоков, связанную с особенностями развития и размещения центров производства и потребления продукции в пределах данной территории (региона, страны). Расчет показателя осуществляется на основании формулы: /77
Потгс/с - объем отгруженных товаров (выполненных работ и услуг) собственного производства хозяйствующих субъектов, тыс. руб. 1р - общий индекс цен к уровню предыдущего года, д.ед.
Соотношение грузовых и пассажирских перевозок - характеризует фокус транспортной системы страны. Рассчитывается по формуле: Еб4„ приоритет т -1 jjj . (І.Ь) / і пасс где Приоритет - соотношение пассажирских и грузовых перевозок, д.ед.; 42 DHLnacc - пассажирооборот автотранспортных предприятий, т-км; к - коэффициент приведения пассажиро-километра к тонно-километру, на железнодорожном транспорте коэффициент принимается равным 1. На автомобильном транспорте k = 0,4.
Транспортоемкость валового регионального продукта (валового внутреннего продукта) - характеризует соотношение между объемами перевозок и производства, отражает объем приведенного грузооборота, приходящихся на 1 руб. ВРП (ВВП): где ТЕ - транспортоемкость ВРП (ВВП), т-км/ руб.; ИРЬпривед - приведенная продукция транспорта, т-км:
К числу показателей, характеризующих потребности населения в осуществлении транспортно-экономических связей, следует относить:
Транспортная подвижность (мобильность) населения - определяет количество пассажирских перевозок автотранспортом общественного пользования, приходящееся в среднем на одного жителя региона (страны). Рассчитывается на основании формулы: Потребность в обеспечении населения транспортной сетью - отражает степень удовлетворения потребности населения региона (страны) в транспортных услугах. Определяется на основании формулы: где Тон - обеспеченность населения транспортной сетью, д.ед.; IAH - индекс изменения автомобилизации населения, д.ед.; Іпо - индекс изменения пассажирооборота, д.ед. Потребность в обеспечении транспортной сетью населенных пунктов региона - характеризует обеспеченность автотранспортной сетью с позиции обеспеченности ею населенных пунктов страны. Определяется следующим образом: где Конп - обеспеченность транспортной сетью населенных пунктов региона.
Исследование динамики показателей, характеризующих транспортно-экономические связи Тюменской области (без АО), показало, что за рассматриваемый период наблюдается значительное увеличение загруженности транспортной сети региона (таблица 1.2). Таблица 1.2 - Динамика показателей, характеризующих транспортно-экономические связи Тюменской области (без АО)
Источник: рассчитано автором на основании статистических данных Федеральной Службы государственной статистики [151, 155] 45 Так, вследствие роста объемов перевозок грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности области при неизменной площади территории региона произошло увеличение плотности грузовой массы более чем в два раза (за исследуемый период на 224,34%). Также наблюдается увеличение потребности в транспортном обслуживании структурных отраслей в результате превышения темпов роста грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики (154,89% к 2009 г.) над темпами роста объема отгруженных товаров (выполненных работ и услуг) собственного производства хозяйствующих субъектов данного региона (177,25% к 2009 г.). Отставание темпов роста приведенного грузооборота автотранспорта региона от темпов изменения валового регионального продукта Тюменской области (без АО)за последние пять лет привело к снижению объема перевозок грузов на 1 руб. валовой добавленной стоимости, созданной всеми резидентами на территории данного региона. Учитывая, что увеличение приведенного грузооборота автотранспорта обусловлено увеличением объема перевозимых грузов при снижении протяженности перевозок, а прирост ВРП обусловлен ростом цен на товары и услуги, созданные резидентами региона, при низком индексе физического объема ВРП, можно сделать вывод о негативном изменении транспортоемкости ВРП. Важно отметить, что транспортоемкость валового внутреннего продукта Российской Федерации за период с 2000 г. по 2013 г. снизилась на 82,33% и составила 0,048 т-км/ руб. вследствие превышения темпов роста валового внутреннего продукта России над темпами роста грузо- и пассажирооборота более чем в пять раз (Приложение 1).
Данные обстоятельства, а также усиление предпринимательской активности в регионе более чем в два раза, свидетельствуют об интенсификации эксплуатации автотранспортной сети и, соответственно, увеличении потребности Тюменской области (без АО) в осуществлении транспортно-экономических связей. Однако, повышение обеспеченности автотранспортной сетью как хозяйствующих субъектов (на 8,90% к 2009 г.), так и населения региона (на 9,19% к 2009 г.) в результате увеличения протяженности автодорог при снижении числа автотранспортных организаций, росте численности населения и неизменном числе населенных пунктов региона свидетельствует о некотором снижении напряженности в использовании автотранспортной сети региона.
Комплексная оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона
В качестве оценочных параметров выступают представленные выше показатели обеспеченности автотранспортной инфраструктуры структурными элементами функциональных подсистем, расчет индивидуальных значений которых осуществляется на основании формул (2.1)-(2.10). В виду разноразмерности показателей обеспеченности представляется целесообразным предварительно нормализовать их значения: - в случае, если увеличение значения оценочного параметра означает повышение обеспеченности автотранспортной инфраструктуры структурными элементами функциональных подсистем: Pmin - минимальное индивидуальное значение j-ro оценочного параметра; Ртах - максимальное индивидуальное значение j-ro оценочного параметра; і - номер функциональной подсистемы; j - номер оценочного параметра; п- число оценочных параметров.
Оценка уровня обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем производится путем сопоставления площади фигуры, отражающей обеспеченность автотранспортной инфраструктурык-го региона элементами функциональных подсистем, с площадью оценочной фигуры, определяющей количественную меру обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем в среднем по массиву регионов. Расчет показателя осуществляется на основании формулы: - уровень обеспеченности ниже среднего по массиву. На втором этапе данного блока осуществляется непосредственно оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона.
Для оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона автор предлагает традиционный подход, основанный на соотношении результатов и затрат на их достижение. Целью вложения средств в объекты автотранспортной инфраструктуры является ее обеспечение необходимыми структурными элементами и создание условий для осуществления региональных транспортно-экономических связей, поэтому эффективность вложения средств в развитие автотранспортной инфраструктуры можно определить соотношением обеспеченности структурными элементами и затрат на ее создание и содержание. Основной целью автотранспортной инфраструктуры является создание условий для осуществления транспортно-экономических связей региона. Поэтому экономический результат ее развития целесообразно выразить через показатель валовой добавленной стоимости, созданной по виду экономической деятельности «Автомобильный транспорт». В качестве затрат на достижение результата выступают расходы на строительство и содержание элементов автотранспортной инфраструктуры.
В связи с этим предлагаются два показателя эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона. 1. Условная эффективность - отражает обеспеченность автотранспортной инфраструктуры региона структурными элементами в расчете на 1 руб. затрат на строительство и содержание автотранспортной инфраструктуры. Расчет показателя осуществляется на основании формулы: где ЭФУ(АТИ) - условная эффективность развития автотранспортной инфраструктурык-го региона, усл. обесп./руб.; R%K - показатель обеспеченности автотранспортной инфраструктуры к-го региона элементами функциональных подсистем; Z(ATH) - затраты на развитие автотранспортной инфраструктуры, руб. 2. Экономическая эффективность - отражает цель развития автотранспортной инфраструктуры региона и определяется соотношением валовой добавленной стоимости (ВДС), созданной по виду экономической деятельности «Автомобильный транспорт», и затрат на развитие автотранспортной инфраструктуры. Расчет показателя осуществляется на основании формулы: ҐІ RPTJ _ ВРП(АТ)к пг11к ф(Ати)к - - , (2.17) {АТИ)к где Эф(дти) - экономическая эффективность развития автотранспортной инфраструктурык-го региона, руб./руб.; СІВРЩАТ) - доля валового регионального продукта (ВРП)к-го региона, приходящаяся на вид деятельности «Автомобильный транспорт», в %; ВРП- валовой региональный продукт как сумма валовой добавленной стоимости, созданной на территории k-го региона, руб.
Затраты на развитие автотранспортной инфраструктуры региона включают величину капитальных вложений в строительство автотранспортной инфраструктуры региона и затраты на ее содержание:
На первом этапе данного блока проводится оценка потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Для проведения такой оценки в первую очередь необходимо определить критериальные показатели, в наибольшей степени характеризующие потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Автор склонен считать, что в качестве таких показателей целесообразно использовать показатели, представленные в первой части данного исследования.
После определения критериальных показателей и их количественной оценки проводится расчет единичных показателей, характеризующих потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей, по массиву регионов. В виду того, что показатели, характеризующие потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей, являются как количественными, так и качественными, и имеют разную размерность, представляется целесообразным предварительно провести их нормализацию с использованием формул (2.13-2.14).
Оценка потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей производится на основании показателя условной потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей, расчет которого осуществляется по формуле:
Направления повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона
Выявление направлений развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области (без АО) проводилось на основании представленного организационно-управленческого алгоритма формирования Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры, позволяющей обосновать основные направления ее совершенствования с целью более полного удовлетворения потребностей региона в осуществлении транспортно-экономических связей.
Формирование Программы должно осуществляться с учетом имеющихся потребностей региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Основываясь на данном положении, по матрице «Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем -Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связей» (таблица 2.16) с использованием данных таблицы 3.1 были определены варианты формирования Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры с учетом ее соответствия потребностям регионов в осуществлении транспортно-экономических связей (таблица 3.3).
Как свидетельствуют представленные данные, в настоящее время для Тюменской (без АО), Ростовской, Ленинградской и Нижегородской областей актуальным является формирование Программы поддержания эффективно развивающейся автотранспортной инфраструктуры.
Соответствиеавтотранспортнойинфраструктурыпотребностям региона Регион Варианты формирования Программы
Существуют резервыиспользованияавтотранспортнойинфраструктуры приимеющихся потребностяхрегиона в осуществлениитранспортно-экономических связей Нижегородскаяобласть (Квадрант 7) Поддержание эффективно развивающейся автотранспортной инфраструктуры региона Пермский край(Квадрант 8) Достижение более устойчивогосоответствия автотранспортнойинфраструктуры потребностям региона восуществлении транспортно-экономических связей
Автотранспортнаяинфраструктурасоответствуетпотребностям региона восуществлениитранспортно-экономических связей Тюменская область (без АО)Ростовская область Ленинградскаяобласть (Квадрант 1) Поддержание эффективно развивающейся автотранспортной инфраструктуры
НовосибирскаяобластьИркутская областьКемеровская область(Квадрант 9) Повышение эффективности развитияавтотранспортной инфраструктуры идоведения ее характеристик до уровня,соответствующего потребностям региона
Автотранспортнаяинфраструктура несоответствуетпотребностям региона восуществлениитранспортно-экономических связей исдерживает их развитие Челябинская область(Квадрант 3) Повышение эффективности развитияавтотранспортной инфраструктуры идоведения ее характеристик до уровня,соответствующего потребностям региона Источник: составлено автором Для Новосибирской, Иркутской, Кемеровской и Челябинской областей актуальным является формирование Программы, направленной на повышение эффективности развития автотранспортной инфраструктуры.
На основании результатов проведенной оценки автором исследования с использованием представленного подхода к выбору единичных показателей обеспеченности автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами, по которым наиболее актуально формирование Программы, были определены основные инфраструктурные элементы, оказывающие негативное влияние на общий уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры данного региона функциональными подсистемами (таблица 3.4). Таблица 3.4-Факторы снижения обеспеченности автотранспортной инфраструктуры Тюменской области (без АО) элементами функциональных подсистем Подсистемы Факторы, оказывающие влияние на их обеспеченность Причины негативного воздействия Низкое качество исполнения К1 -Подсистема конструктивной части автодорог региона Отсутствие Высокая грузо- и пассажиронапряженность дорожного движения дорог целенаправленной, отвечающей потребностям Недостаточная обеспеченность участников перевозочного процесса дорогами региона в транспортной инфраструктуре, Стратегии К2 Недостаточная обеспеченность автодорог Подсистема элементами регулирования дорожного развития автотранспортной безопасности перевозочного движения системы Тюменской области (без АО); Отставание в развитии объектов обеспечения процесса безопасности перевозочного процесса Низкий удельный вес
К их числу относятся: - низкое качество исполнения конструктивной части автодорог региона -в настоящее время только около 69% дорог региона имеют твердое покрытие, из них только 73% - дороги с усовершенствованным твердым покрытием, и более 14% из них не удовлетворяют требованиям нормативных актов РФ; - высокая загруженность автомобильных дорог обусловлена увеличением потребности в транспортном обслуживании структурных отраслей области при изменении фокуса транспортной хозяйственной системы в сторону увеличения грузовых перевозок в результате развития предпринимательства в регионе; отставание в развитии элементов обустройства автодорог, обеспечивающих регулирование и безопасность дорожного движения, а также объектов обеспечения грузовых перевозок и мобильности населения по сравнению с развитием автотранспортной сети региона.
К числу факторов, негативно влияющих на обеспеченность элементами автотранспортной инфраструктуры Тюменской области (без АО), относятся: - отсутствие целенаправленной, отвечающей потребностям региона в транспортной инфраструктуре, Стратегии развития транспортной системы; низкий уровень инвестиций в развитие автотранспортной инфраструктуры, в том числе за счет собственных средств и привлеченных средств кредитных учреждений. Ввиду того, что на эффективность развития автотранспортной инфраструктуры в разной степени влияют как инфраструктурообразующие факторы, так и созданные в экономике условия формирования региональной инфраструктуры, разрабатываемые направления Программы должны сочетать различные методы воздействия экономического и административно-организационного характера.
Перспективы развития автодорожной отрасли области ориентированы на создание современной, развитой и эффективно функционирующей автотранспортной инфраструктуры, отвечающей нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и удовлетворяющей потребностям населения. Следует особо отметить, что долгосрочные перспективы развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области (без АО) определяются ее современным состоянием и перспективами развития потребностей региона в осуществлении транспортно-экономических связях, а также местом, занимаемым в национальной экономике и ролью в сложившейся системе межрегиональных и внешнеэкономических связей. Развитие автотранспортной инфраструктуры должно учитывать реализацию на территории области крупных инвестиционных проектов в нефтяном, нефтехимическом, машиностроительном комплексах, производстве и переработке сельскохозяйственной продукции. Сценарий дальнейшего развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области (без АО) предусматривает: