Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретико-методические основы создания и классификации транспортных коридоров Российской Федерации 16
1.1. Сущностно-дефиниционный анализ экономической категории «транспортный коридор» 16
1.2 Методологическое влияние теории транспортного потока на концепцию создания и функционирования транспортных коридоров 28
1.3 Анализ евроазиатского опыта становления, развития и классификации транспортных коридоров 40
ГЛАВА 2. Организационно-методический инструментарий создания и классификации транспортных коридоров Российской Федерации 56
2.1 Интегрированное управление транспортными коридорами 56
2.2 Логистическое влияние на создание и классификацию транспортных коридоров 69
2.3 Ценовые характеристики перевозочного процесса в транспортном коридоре 83
ГЛАВА 3. Разработка методико-практического инструментария создания и классификации транспортных коридоров 105
3.1 Моделирование процесса создания транспортного коридора 105
3.2 Разработка практического инструментария классификации транспортных коридоров 118
Заключение 130
Библиографический список 138
- Методологическое влияние теории транспортного потока на концепцию создания и функционирования транспортных коридоров
- Анализ евроазиатского опыта становления, развития и классификации транспортных коридоров
- Логистическое влияние на создание и классификацию транспортных коридоров
- Разработка практического инструментария классификации транспортных коридоров
Введение к работе
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ И
1.1. Сущностно-дефиниционный анализ экономической категории
«транспортный коридор»
1.2 Методологическое влияние теории транспортного потока на
концепцию создания и функционирования транспортных коридоров
1.3 Анализ евроазиатского опыта становления, развития и классификации
транспортных коридоров
ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЙ
2.1 Интегрированное управление транспортными коридорами
2.2 Логистическое влияние на создание и классификацию транспортных
коридоров
2.3 Ценовые характеристики перевозочного процесса в транспортном
коридоре
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКО-ПРАКТИЧЕСКОГО
3.1 Моделирование процесса создания транспортного коридора
3.2 Разработка практического инструментария классификации
транспортных коридоров
Методологическое влияние теории транспортного потока на концепцию создания и функционирования транспортных коридоров
Институциональные изменения, произошедшие в транспортной системе России в 1990-х годах, вызванные распадом СССР, произвели радикальные изменения в мировой транспортной системе. В то время как Россия продолжала осуществлять поставки нефти и газа на мировые рынки, значительная часть транспортных инфраструктурных объектов была утрачена. Главные транспортные комплексы на Черном и Балтийском морях, построенные в советское время и входящие в единую транспортную систему государства, оказались на территории других стран. Кроме того, основные транспортные маршруты из Москвы в Калининград (через Литву), - на Северный Кавказ (через Украину), - на Дальний Восток (через Казахстан) внезапно стали «экстерриториальными», хотя связывали фактически регионы России. В то же время в Новой Европе были сделаны первые шаги по институциализации развития транспортной сети, и 1-ая Панъевропейская транспортная конференция в Праге (1991г.) явилась поворотным моментом формирования европейской транспортной политики. А в 1994 году, на 2-ой Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит), были определены 9 ть транспортных коридоров, 3 из которых в дальнейшем стали проходить по территории Российской Федерации. Исходя из этого, можно сделать вывод, что система Панъевропейских транспортных коридоров обеспечивает эвристическую отправную точку у которой можно размышлять над стратегией развития и модернизации российской транспортной инфраструктуры.
Этимология понятия «транспортный коридор» и использование его российской экономической наукой требует всестороннего обсуждения и исследования, в том числе междисциплинарного, так как «коридоры» являются, своего рода, интерфейсом между внутренними и внешними сферами политики и экономики.
Термин «коридор» используется научным сообществом и практиками в различных контекстах, так как транспортные коридоры охватывают множество областей познания: транспорт, логистика, история, политика, география, международные отношения, техника, финансы. Вместе с тем, «транспортный коридор» - новое понятие, которое появилось позднее образования всех видов транспорта в начале 20 века, когда формировался железнодорожный, автомобильный, авиационный транспорт, а на морском и речном транспорте осуществлялся переход на новые виды двигателей и движителей. Для обозначения транспортных коммуникаций того времени использовалось понятие «путь» - как дорога, накатанная полоса, маршрут, а термин «коридор» - как узкий проход из одного покоя в другой [30]. В середине века эти понятия эволюционировали, и коридор стал обозначать проход, соединяющий отдельные части квартиры, здания, а путь – место, линия в пространстве, где происходит передвижение, сообщение [54]. В англо-русском морском словаре 1973 года [21] «corridor» переводится как «проход». Несмотря на переход нашего государства к рыночным условиям хозяйствования в 1993 году, в Словаре терминов рыночной экономики [20] словосочетание «транспортный коридор» отсутствует, как и в Русско-английском полном юридическом словаре того же года [22] и Российской юридической энциклопедии 1999 года [64].
В российском законодательстве понятие «транспортный коридор» не определялось, хотя формулировка «международный транспортный коридор» как «совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых) связывающих стороны, с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении, на направление их наибольшей концентрации» [6,8] раскрывается в Соглашении о международном транспортном коридоре «Север-Юг», подписанном 12.09.2000 г. в г. С-Петербург и утвержденном ФЗ-24 от 12.03.2002г.
По истечении примерно трех лет понятие «международный транспортный коридор» получает распространение в российском научном сообществе, тогда как о российских транспортных коридорах ничего не говорится, при этом используются традиционные понятия экономики и эксплуатации транспорта: «магистральные пути» и «транспортные сети», что косвенно подтверждается в работе проф. А.А. Чеботаева «Геотранспортные ресурсы России 2007 г.» [28] В настоящее время имеет место большое количество исследований, посвященных международным транспортным коридорам. Причем, значительное место среди них занимают исследования ученых в сфере логистики, которые рассматривают это явление с точки зрения модальных перевозок. Однако нельзя не согласиться с мнением А.М. Гаджинского, что транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами [27].
Сегодня понятие «транспортный коридор» трактуется как воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту и из него исключается такая обязательная составляющая как необходимость транзитной перевозки [58]. Понятие транспортного коридора более широкое, чем транзитного, и не всякий транспортный коридор является транзитным, потому что по нему могут перевозиться не только транзитные грузы, но и внутренние и внешнеторговые [39]. Как видно, значительное влияние на понятие «транспортный коридор» оказывает международный терминологический аппарат, тогда как в российской терминологии это понятие ассоциируется со словом «путь». Так, почетный полярник М. Курносов отмечает, что Северный морской путь – российский транспортный коридор [40].
Анализ евроазиатского опыта становления, развития и классификации транспортных коридоров
Европейская комиссия назначила девять координаторов для сетевых коридоров, а также двух координаторов по управлению движением на железнодорожных и морских магистралях. Эти координаторы действуют от имени европейской комиссии по транспорту. Их мандат включает в себя: - составление плана работы коридора (совместно с государственными членами); - поддержку и мониторинг выполнения плана работы, а в случае необходимости - оперативное реагирование на возникающие проблемы с предложением путей их разрешения; - регулярное обсуждение насущных проблем с Консультационным советом коридора, состоящим из представителей государств-членов и различных заинтересованных сторон; - разработку рекомендаций по развитию транспортной инфраструктуры коридора, сопутствующих инфраструктур, предложение порядка и источников их финансирования; - подготовку годового отчета о выполнении плана работы коридора с передачей его в Европейский парламент, Совет Европы, Комиссию по транспорту и государствам-членам.
Как правило, координаторами являются высококвалифицированные специалисты в сфере транспорта и финансов. Они не могут быть гражданами государства на территории которого проходит управляемый ими коридор, взаимодействуя при этом как с администрациями государств-участников, высокопоставленными менеджерами транспортных компаний, так и с общественностью. Анализ особенностей коридоров проводится по одним критериям, позволяющим осуществлять однородную классификацию, главными элементами которой являются:
Коридоры представляют собой значительную часть TEN, поэтому в соответствии со структурой всей основной сети указываются все способы транспортировки, виды транспорта по перевозке пассажиров и грузов с указанием транспортных маршрутов, обозначением автомобильных дорог, внутренних водных и морских путей, аэропортов, ж/д станций. Это также предполагает указание стандартов инфраструктуры, позволяющих определять совместимость транспортного, погрузо/разгрузочного и складского оборудования, систем организации движения различных видов транспорта, общих параметров безопасности, условий использования новых технологий для облегчения транспортировки с использованием нескольких видов транспорта.
Подробное определение характеристик коридора означает: точное определение маршрутов, транспортные узлы и их связи для доступа, взаимодействие с городскими агломерациями и их корреляция с маршрутами движения магистральных видов транспорта. Все соответствующие данные кодируются и вводятся в информационную систему TEN доступную без ограничения всем пользователям.
Выполнение анализа транспортного рынка в коридоре протяженностью несколько тысяч километров – сложная многоаспектная задача решение которой зависит от доступа ко всем аналитическим данным и точность ее решения коррелируется с наличием соответствующих ресурсов для моделирования. Исследование по сути должно предсказать транспортные тенденции как внутри коридора, так и вдоль него для принятия решения по нескольким возможным вариантам развития ситуации.
Идентификация критических проблем и целей развития коридора. Анализ рынка с участием всех заинтересованных сторон позволяет получить объективный обзор критических проблем, препятствующих транспортным потокам в коридоре в краткосрочном, среднесрочном и долгосрочном периоде, которые имеют следующие особенности: - отсутствие международных связей; - отсутствие или недостаточное количество высокотехнологичных связей между отдельными видами транспорта; - отсутствие TEN-инфраструктуры в населенных пунктах; - малая (неэффективная) скорость доставки грузов в сравнении с международной практикой.
В связи с этим производятся корректирующие изменения действующих планов. D) Перечень проектов развития коридора. В результате исследования характеристик коридора разрабатываются проекты для устранения угроз различной направленности, которые необходимо нивелировать и избегать их увеличения в ближайшее время. Для эффективного взаимодействия всех участников трансъевропейской транспортной сети создан общественный портал TENTес [92], обеспечивающий своевременной информацией всех заинтересованных лиц, предоставляя в том числе карты движения (загруженности магистралей), аналитические данные и иной большой блок информации, необходимой для эффективного взаимодействия. Вся информация предоставляется в интерактивной форме. TENTес является связующим звеном между государственными, коммерческими структурами и общественностью при разработке и моделировании будущих политических решений в транспортной сфере и бюджетных сценариев, предоставляет услуги по «умному» управлению трафиком движения в зависимости от имеющихся условий. Несмотря на общие положительные моменты эксплуатации транспортных коридоров ЕС немаловажным остается вопрос финансирования вышеназванных проектов, так как они не являются коммерческими. ЕС считает, что положительный эффект от функционирования этих коридоров достигается за счет осуществления коммерческой деятельности в зоне действия транспортного коридора и общество должно получать дивиденды: бизнес - в виде прибыли, государство – в виде налогов, социум – в улучшении качества жизни (создание новых рабочих мест). Регион ESCAP можно определить, как область, на которой находятся государства-члены ESCAP, простирающуюся на западе от Турции, а на востоке – до французской Полинезии, в которой проживает около 4 млрд. человек, или 62% населения земного шара [99].
Спад мировой экономики из-за кризиса 2009 года оказал большое влияние на экономику региона и, как следствие, на его транспортный сектор. Однако его воздействие было неравномерным между всеми странами (табл.1.8) [99].
Логистическое влияние на создание и классификацию транспортных коридоров
Российский бизнес переживает период быстрой трансформации, вызванный ограничительными экономическими санкциями, применяемыми странами ЕС и США в связи с событиями на Украине. Наблюдается изменение цепей поставок грузов (товаров) и их отправных точек, которые, в ряде случаев, перемещаются на другие континенты, соответственно, следует ждать изменений входных точек на территории Российской Федерации и, как следствие, изменений действующих грузопотоков. Также перестройка экономики России с учетом импортозамещения, потребует от транспорта более рационального функционирования и усиления конкурентоспособности российских транспортных перевозчиков. А как показывает международная практика наиболее эффективной формой организации транспортного процесса становятся транспортные коридоры, использующие логистические принципы функционирования с интегрированной организацией.
Для претворения в жизнь этих принципов необходимо совместное усилие государства и бизнес-сообщества по исследованию проблем в этой сфере и внесению предложений по трансформации российской транспортной системы в мировую, учитывая при этом текущее и перспективное состояние ее развития с точки зрения национальной конкурентоспособности в разряде региональных экономических проблем, характеризующих состояние компонентов транспортно-логистических цепей. Согласование целенаправленной политики государства и бизнеса позволит определить пути развития транспортно-логистических цепей с учетом международного опыта и стать частью мировой системы товародвижения, что позволит стимулировать товарообмен, используя достижения логистики в грузовых перевозках как на межрегиональном, так и международном уровне. Преимущество логистики, прежде всего, будет заметным в плане улучшения координации транспортной деятельности и как следствие – ее эффективности. Логистика дает возможности для расширения интервокальных грузовых перевозок за счет увеличения объема и длины грузопотоков, лучшего планирования перевозок в условиях транспортных коридоров. Логистика может способствовать достижению цели устойчивого развития цепей поставок путем улучшения качества оказываемых транспортных услуг и делать транспортные коридоры как основные транспортные пути привлекательными для грузовладельцев за счет гармонизации правил и стандартизации структур, обеспечивающих высокотехнологичное использование имеющихся мощностей.
Транспортные коридоры, как часть интегрированных сетей транспортной инфраструктуры, являются необходимым условием для функционирования глобальных товаропроводящих систем. К сожалению, в Российской Федерации использование логистики не соответствует современным требованиям. Так, эксперты The Boston Consulting Group (BSG) выделяют пять ключевых препятствий для развития рынка транспортно логистических услуг в России: среди них - низкое качество базовой услуги транспортировки, слабое развитие транспортной инфраструктуры, отсутствие качественной и эффективной инфраструктуры, нехватка компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний [42]. К сожалению, как отмечают отечественные эксперты в Российской Федерации наблюдается недостаток специальных знаний в сфере логистики, а также низкий уровень осведомленности о ней [33], следовательно, государственные органы не в состоянии сформулировать скоординированную политику по управлению логистикой. Современные концепции логистики, такие как интермодальные перевозки в РФ не нашли должного распространения и применения, и создание на ее территории транспортных коридоров, обеспечивающих перемещение товаров (грузов) по этим технологиям будет несомненно прогрессивным шагом вперед и условием присоединения России к международным интегрированным сетям транспортной инфраструктуры. Одним из очевидных проявлений логистической деятельности является рост международной торговли, что способствует развитию торговых сетей. Развитие торговых сетей обусловливает новые подходы к функционированию транспорта на логистических принципах и приводит к появлению большого числа новых тенденций в области транспортной логистики. Производители перестраивают свои логистические системы, укрупняя производство в отдельных государствах и их регионах сводя до минимума транспортные расходы по перемещению готовой продукции в условиях крупных агломераций. Так, например, компании «Кока-Кола» и «Пепси-Кола» открыли свои производства в непосредственной близости от города-миллионника Ростова-на-Дону. Компании начали перепрофилировать свои цепочки поставок, концентрируясь в основном на профильной деятельности, отдавая на аутсорсинг вспомогательные функции.
С другой стороны, некоторые крупные ритейлеры берут на себя ответственность за цепочки от своих поставщиков до конечных покупателей.
Транспорт при функционировании в транспортных коридорах и логистизация складирования с использованием коммуникационных и информационных технологий позволяют оптимизировать конечную стоимость товара. Например, избирательный подход к виду транспорта, исходя из величины добавочной стоимости, может использоваться в индустрии изготовления персональных компьютеров. Так, элементы с низкой добавочной стоимостью обычно доставляются морским транспортом, что позволяет уменьшить транспортные расходы, в то время как ключевые комплектующие с более высокой добавочной стоимостью доставляются в соответствии с изменяющимся спросом воздушным транспортом непосредственно перед сборкой, а автоматическое позиционирование и навигационные системы позволяют в режиме реального времени осуществлять обработку заказов, маршрутизацию и планирование движения транспортных средств.
В настоящее время наблюдаются тенденции изменений категорий реализуемой (перевозимой) продукции в части усложнения ее потребительских свойств. Увеличение продаж через интернет свидетельствует о необходимости совместных интегрированных логистических и транспортных особенностей тары и упаковки на ранних стадиях ее создания, так как промышленное воспроизводство распространяется глобально, логистизации будет подвергаться все большее количество товаров (грузов) в цепях поставок, которые будут простираться за пределы национальных границ.
Разработка практического инструментария классификации транспортных коридоров
«Процесс выбора вида транспорта, обеспечивающего перевозки грузов в транспортном коридоре, занимает важное место в методологии функционирования коридоров. Практика свидетельствует, что в ряде случаев экономически целесообразно перемещать грузы не одним, а несколькими видами транспорта, несмотря, на, казалось бы, дополнительные затраты по их перевалке с одного вида транспорта на другой.
Существует множество подходов (моделей), призванных помочь работникам транспорта, принимающим решения в выборе наиболее эффективного способа транспортировки или их комбинации, направленных не только на минимизацию затрат и рисков, но и удовлетворяющих различные требования грузовладельцев» [49]. Нами предлагается методология, учитывающая два основные компонента транспортного процесса, такие как стоимость и время, находящиеся в сложной взаимозависимости и оказывающие влияние на формирование инструментария по созданию и классификации транспортных коридоров. Основные положения методологии были разработаны Бересфордом [4] и усовершенствованы другими учеными[100], но они не учитывали специфику транспортировки грузов в условиях транспортного коридора – совокупности высокотехнологичных транспортных инфраструктур, обеспечивающих перевозки грузов в определенных направлениях. «Эти составляющие (цена/время) включают в себя временные и денежные затраты, связанные с транспортировкой груза всеми видами транспорта и обработкой их в морских и речных портах, грузовых терминалах автомобильного и железнодорожного транспорта. Методология базируется на предпосылке, что себестоимость груза меняется в зависимости от вида транспорта и дальности перевозки. В общем случае, при перевозке больших объемов грузов самым дешевым является морской транспорт, а автомобильный обычно дороже речного и железнодорожного. Эта модель может также использоваться в качестве полезного инструмента в спорах о ценности времени при фрахтовании транспортных средств, анализе конкретных маршрутов доставки грузов. Более длительная доставка товара (груза) исключает из оборота крупные финансовые средства и, соответственно, влечет удорожание товара. Скрытые затраты могут быть выше, так как в ряде случаев задержка товара в пути влечет дополнительные потери для бизнеса, в том числе остановку непрерывных производств. Ценность времени в конечном счете зависит от транспортируемых предметов потребления, и стоимость задержек должна быть принята во внимание для оценки рисков при разработке определенных маршрутов и способов транспортировки» [49].
Пункты перевалки грузов (перехода груза с одного вида транспорта на другой), таможенного пропуска должны учитываться при составлении кривых затрат, так как в портах и грузовых терминалах эти затраты на обработку груза (в том числе, и временные) с учетом стоимости фрахта транспортных средств возрастают. Расходы времени там учитываются пропорционально времени доставки. Эти вертикальные шаги могут иметь вид ломаной линии, отражающей все задержки (оформление документов, получение различных разрешений и т.д.) времени. А все проблемы с задержками должны быть тщательно проанализированы для минимизации издержек.
Методологию можно представить в четырех стадиях развития от ее канонической формы (рис. 2.8), затем двух промежуточных (рис 2.10, 2.11) и ее конечной формы, разработанной с использованием предыдущих, и отражающей инструментарий формирования оптимальной цены перевозки в условиях транспортного коридора (рис. 2.12) (Методика «затраты/время-расстояние» была адаптирована и применена к условиям функционирования транспортных коридоров на территории РФ.
Рисунок 2.8 - Унимодальный вариант перевозки [Приведено по материалам источника: K. C. Beresford Cardiff Business School, Multimodal transport: the case of Laotian garment exporters/ https: bus.tu.ac.thusr/Ruth/file/multi./]
Проанализируем все стадии более подробно. Рисунок 2.8 показывает зависимость расстояния от времени/стоимости.
Обозначим соответственно их на осях X и Y. Как видно из рисунка первоначально на короткое расстояние автомобильный транспорт может быть дешевле и быстрее, чем железнодорожный, так как нет необходимости доставлять груз к железнодорожной станции (месту погрузки). Однако, когда расстояние увеличивается, то эти две прямые, характеризующие железнодорожный и автомобильный транспорт пересекаются, так как у железнодорожного транспорта стоимость перевозки за 1 км увеличивается более плавно, чем у автомобильного, и конкуренция между этими видами транспорта представлена в упрощенном виде. В действительности комбинация способов транспортировки может так же представлять конкурентоспособное решение, когда фактическая стоимость будет находиться в интервале между автомобильным и железнодорожным транспортом. Необходимо учитывать, что на первом этапе груз в общем случае следует везти автомобильным транспортом, но самой важной решаемой проблемой становится определение сбалансированного расстояния, то есть расстояния до точки безубыточности. Соответственно, груз следует доставить в радиусе этой дистанции к наиболее совершенному объекту инфраструктуры железнодорожного транспорта, позволяющему осуществить перевалку в кратчайшие сроки. Вертикальный шаг в рисунке 2.9 представляет затраты/время. В случае если товары (грузы) уже доставлены на грузовой терминал железнодорожного транспорта, стоимость перевозки железнодорожным транспортом не увеличивается, а стоимость перевозок различными видами транспорта при смешанных перевозках будет наиболее близка к стоимости перевозок наиболее дешевого железнодорожного транспорта.