Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теоретико-методологических аспектов оценки стратегической эффективности проектов по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 14
1.1 Анализ состояния и перспектив развития авиационной промышленности России 14
1.2 Сущность понятия «стратегическая эффективность проекта промышленного предприятия» 28
1.3 Проблемы анализа стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 36
Выводы по 1 главе 49
Глава 2. Разработка механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 51
2.1 Методический подход к определению стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 51
2.2 Алгоритм анализа структурных характеристик стратегической эффективности проекта 65
2.3 Методический инструментарий определения уровня развития структурных характеристик стратегической эффективности проекта 77
2.4 Структура механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 112
Выводы по 2 главе 120
Глава 3. Практическая реализация механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 122
3.1 Оценка эффективности инвестиционного проекта организации серийного производства самолёта ИЛ-114-300 122
3.2 Апробация механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности 128
Выводы по 3 главе 151
Заключение 153
Список литературы 156
Приложение А. Специфические особенности предприятий авиационной промышленности 173
Приложение Б. Показатели оценки кадровой структурной характеристики стратегической эффективности проекта 176
Приложение В. Оценка эффективности инвестиционного проекта создания самолёта ИЛ-114-300 188
Приложение Г. Акты и справки внедрения 191
- Анализ состояния и перспектив развития авиационной промышленности России
- Методический подход к определению стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности
- Методический инструментарий определения уровня развития структурных характеристик стратегической эффективности проекта
- Апробация механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности
Анализ состояния и перспектив развития авиационной промышленности России
Наращивание и рациональное использование авиационного потенциала РФ является объективной необходимостью и важнейшим условием её социально-экономического, технологического и инновационного развития. Уникальность отрасли авиационной промышленности (АП) определяется следующими характеристиками: масштабами деятельности, наукоёмкостью продукции, степенью инновационной активности, степенью использования информационных технологий и др. Многие организации АП входят в перечень стратегических предприятий страны. Авиационной промышленности свойственно:
– использование в производственном процессе дорогостоящей специализированной техники, технологий и материалов;
– создание высокотехнологичной продукции;
– наличие развитой отраслевой инфраструктуры;
– наличие высококвалифицированных кадровых ресурсов;
– наличие высокоразвитых транспортных связей и другое.
Следует отметить, что высокотехнологичной продукцией признается товар, работа и услуга, если она «…изготавливается, выполняется и оказывается предприятиями наукоёмких отраслей», «…производится, выполняется и оказывается с использованием новейших образцов технологического оборудования, технологических процессов и технологий», «…производится, выполняется и оказывается с участием высококвалифицированного, специально подготовленного персонала» [17]. Полный перечень ВТ продукции, работ и услуг, утвержден приказом Минпромторга России от 23.06.2017 №1993 [16].
Недооценка значимости данных условий при реализации проектов может существенным образом отразиться на эффективности будущих результатов деятельности предприятий АП. На рисунке 1.1 представлена совокупность предприятий АП, сгруппированных по функциональным сферам деятельности.
Тенденции присущие АП [12, 101, 90]:
1. завершение процедуры комплексной стратегической реструктуризации отрасли;
2. модернизация и техническое перевооружение производств;
3. масштабная разработка и реализация различных инвестиционных проектов, затрагивающих не одно, а сразу множество скооперированных предприятий (проектная кооперация).
В России практически завершен процесс формирования крупных интеграционных образований, который не обошел и АП. «Предприятия собраны в крупные интегрированные структуры с государственным участием. АП практически полностью контролируется шестью государственными интегрированными структурами, внутренняя конкуренция отсутствует» [92].
Введение ограничительных политических и экономических мер в отношении РФ повлияло на продвижение предприятиями АП продукции на зарубежные рынки. В настоящее время большинство предприятий АП продолжают проводить мероприятия технического перевооружения производств, связанные с обновлением и оптимизацией производственных мощностей в соответствии со стратегическими задачами по созданию авиационной техники (АТ), и формированием современной для промышленных предприятий индустриальной модели.
Основными задачами АП выступают проектирование, создание и испытание авиационной техники, последующий ремонт и утилизация. В диссертационном исследовании анализ АП проводится по двум основным структурам – сфере финальной интеграции и сфере авиационных компонентов.
Характеристика сферы финальной интеграции. Самолётостроение.
Новшества продуктовой линейки [113]:
– серийное производство ближнемагистрального самолёта SSJ-100 (и его модификаций, например, SSJ-100-95LR);
–отдельные поставки магистральных узкофюзеляжных Ту-214 и Ту-204-300 для государственных заказчиков;
– сертификационные испытания магистрального самолёта нового поколения – МС-21-300;
- работы по развитию и коммерциализации программы создания семейства самолётов МС-21;
– работы по программам организации производства региональных турбовинтовых самолётов Ил-114-300 и созданию глубоко модернизированной модификации широкофюзеляжного самолёта Ил-96 – модели Ил-96-400.
Спектр рынка и продуктов самолетостроения широкий и включает в себя: сектора гражданской и специальной авиации, боевой и транспортный сектора. За период 2015-2017 годов авиакомпании РФ пополнили свой парк 318 самолётами (новыми и со вторичного рынка), из которых 93 воздушных судна (ВС) или 29% являются отечественными (включая новые или реэкспортные ВС). Количество новых самолётов в общем объёме поставок 2017 г. составило 57%, что на один процентный пункт больше чем в прошлом году (рисунок 1.2). Расчётный спрос на новые пассажирские самолёты у российских авиакомпаний в ближайшие 20 лет составит 1150 ВС.
Наибольший объем инвестиций в 2017 г. пришелся на НИОКР (68% от общего объема инвестиций сектора), что отражено на рисунке 1.3, значительная часть инвестиций в НИОКР направляется на программы Ил-114, МС-21, Су-35, ПАК ФА, Ту-160, СТВСТ и СВТС, Ил-76/78, SSJ-100, ЛВТС, ШФДМС. На техническое перевооружение приходится 28%. Оставшиеся 4% инвестиций идут на развитие инфраструктуры.
Планируется, что порядка 75% всех инвестиций в 2018-2020 годах будут направлены на программы военной авиации, 25% – на программы гражданской авиации. В военной авиации наибольший объем инвестиций приходится на перспективный сверхзвуковой бомбардировщик на базе Ту-160, ПАК ФА, Су-35 и ПАК ДА [113]. В военно-транспортной авиации приоритетными проектами инвестиционной программы являются разработки проектов 476 и Ил-112.
Источники финансирования инвестиционной деятельности на 2018-2020 гг. – около 32% проектов инициируются и финансируются за счёт собственных средств управляющей организации (рисунок 1.4). Бюджетные средства покрывают 51% инвестиций в рамках государственных контрактов, в том числе и проекты НИОКР. За счет бюджетных средств посредством вклада в уставный капитал финансируется 17% инвестиций. В 2020 году объемы инвестиционной программы относительно 2018 года сокращаются, что связано с выходом авиационных программ МС-21, Су-35 и ПАК ФА из активной инвестиционной фазы [113].
Рынок вертолетостроения поделен на два сектора: военные и специальные вертолеты, гражданские и перспективные вертолеты. Выручка от продаж вертолетов за 2016 год составила 165 800 000 тыс. руб. (рисунок 1.5). В 2016 году выручка от реализации услуг по сервису и послепродажному обслуживанию клиентов составила 45 300 000 тыс. руб. Поставки вертолетов в 2016 году составили 189 машин в 13 стран мира (рисунок 1.6) [114].
Капитальные затраты за 2016 г. составили 17,5 млрд. руб. Из них объем инвестиций в производственные мощности составил 14,5 млрд. рублей. Продолжается реализация проекта «Техническое перевооружение и реконструкция производства АО «СМПП», 2 очередь».
Расходы на НИР и ОКР в 2016 г. составили 3,0 млрд рублей. Основной объем НИР и ОКР деятельности в 2016 г. пришелся на проекты по организации и выполнению комплекса НИОКР по созданию и выводу на рынок следующих конкурентоспособных перспективных вертолетов модельного ряда – Ми-38, Ка-62, ПСКВ, Ка-52, Ми-35М, модернизация Ми-28Н (Ми-28НМ), Ми-171А2 (Ми-171М), Ми-26Т2В, Ми-17В-5 (Ми-8МТВ-5), модернизация вертолета «Ан-сат» (ГМСУ), Ка-226Т. В 2016 г. 50 % капитальных вложений на НИОКР было профинансировано государством в рамках различных федеральных целевых программ.
Продолжается наращивание инновационного потенциала. В средней и долгосрочной перспективе общие капитальные затраты составят порядка 3,5–4,5 % от выручки сектора [114]. Динамика выручки и прибыли данного сектора представлены на рисунках 1.7-1.8.
Характеристика сферы авиационных компонентов. Двигателестроение. Продукция данного сектора поделена на следующие сегменты: сегмент боевой, учебной и дальней авиации, рынок гражданской и транспортной авиации, вертолетные и ракетные двигатели.
Методический подход к определению стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности
В исследовании проведена систематизация методов оценки экономической эффективности проектов. Критерии оценки эффективности проектов представлены на (рисунок 2.1).
Критерии эффективности представлены в приказе Минэкономразвития России от 14.12.2013 №741 с последними изменениями [14] и в работах Игониной Л.Л. [44], Крылова Э.И., Власовой В.М., Журавковой И.В. [48], Лапыгина Ю.Н., Лапыгина Д.Ю. [52], Мазура И.И., Шапиро В.Д. [58], Нешитого А.С. [65], Чиненова М.В., Черноусенко А.И., Зозули В.И., Хрусталёвой Н.А. [82], Трошина А.Н. [77], Никоновой И.А. [67], Мыльника В.В. [64], Старика Д.Э. [74].
Появление большого количества новых инвестиционных проектов в машиностроении, в том числе и в области авиастроения, при ограниченности государственных финансовых ресурсов актуальной становится задача формирования показателей оценки и критериев отбора эффективности стратегически значимых для страны и отрасли проектов, учитывающих специфику и стратегические ориентиры развития АП. Наряду с перечисленным, можно выделить интегральные критерии оценки эффективности проектов. В практике оценки эффективности инвестиционных проектов группы нефтегазовых и нефтехимических организаций, встречается методика, проводимая на основе интегрального показателя, включающего в себя следующие характеристики экономической эффективности проекта [103]:
R- суммарный риск проекта (%),
YsCF0– суммарный не дисконтированный денежный поток по операционной деятельности,
Y,CFi- суммарный не дисконтированный денежный поток по инвестиционной деятельности,
PPD - дисконтированный период окупаемости,
N- горизонт расчета.
С использованием данных базовых параметров определяется интегральный показатель эффективности проекта F [103]:
F = (1-— )ф —(1- ), (2.1.)
100% 2lCFr N
где F - интегральный показатель эффективности коммерческого проекта. Наиболее привлекательным считается инвестиционный проект с максимальным значением F. Данный критерий учитывается в коммерческих проектах. Лукашевич Е.В. утверждает, что «если сравнение инвестиционных проектов по значению показателя F не представляется возможным (например, для двух проектов значение F – одинаковое), то для проведения процедуры ранжирования применяется следующий нижестоящий (по списку) критерий и т.д, до тех пор, пока приоритетность одного проекта над другим не станет обоснованной:
– индекс прибыльности инвестиций (PI);
– приведенный (дисконтированный) объем инвестиций (dI);
– внутренняя норма рентабельности (IRR);
– срок до момента получения первого потока доходов (CI);
– возможности, которые предоставляет проект для реализации будущих инвестиционных проектов (экспертная оценка технологических, маркетинговых, стратегических и прочих возможностей, которые представляет рассматриваемый проект для реализации будущих инвестиционных проектов, как правило, взаимосвязанных и взаимодополняющих);
– возможность переноса срока начала реализации проекта при условии, что рыночные возможности не будут упущены (экспертная оценка возможности переноса срока начала реализации инвестиционного проекта)» [103].
Существующие в теории и практике методики оценки инвестиционных проектов опираются на сложившиеся в мировой практике подходы – моделирование потоков денежных средств, сценарный подход к анализу рисков и неопределенности (оптимистичный, пессимистичный и наиболее вероятностный варианты), достижение требуемой нормы доходности и др.
Программой развития АП предлагается оценивать проекты, заявки по которым поступают в Министерство промышленности и торговли РФ на государственную поддержку, «по двум наборам критериев [84]:
1) критерии, отражающие квалификацию участника проекта (наличие опыта работы, связанного с предлагаемым проектом; наличие на основании права собственности или ином законном основании оборудования и других материальных ресурсов; наличие специалистов и иных работников определенного уровня, квалификации);
2) критерии, отражающие качественные характеристики проекта, включая:
а) социально-экономические (доля добавленной стоимости услуг, работ, товаров, создаваемой на территории РФ, прогнозируемый экспортный потенциал реализации высокотехнологичной продукции и др.);
б) финансовые и инвестиционные (наличие внебюджетных источников финансирования и способность участника обеспечить их в полном объеме, NPV, IRR, PPD, ROI и др.)» [12].
«Каждому из критериев предлагается присваивать величину значимости. При этом перечень критериев меняется в зависимости от типа проекта (НИР, ОКР, подготовки производства, сертификации производства, утилизации, технического обслуживания и ремонта, подготовки кадров и пр.)» [12].
Однако, анализ показывает, что существующие в мировой практике критерии оценки проектов не учитывают их отраслевую специфику, основные стратегические ориентиры развития АП. То есть критерии не отражают уровень стратегической эффективности проекта по созданию ВТ продукции.
Чаще всего результаты реализации проектов АП не позволяют обеспечить их окупаемость в расчетный период. Например, повсеместно используемый в практике оценки эффективности проектов показатель «чистая приведенная стоимость проекта», зачастую бывает менее нуля, что свидетельствует о коммерческой неэффективности, хотя проекты АП, не взирая на такие значения показателя, все-равно реализовываются, так как являются системозначимыми для отрасли, страны и могут обладать другими дополнительными эффектами от его реализации – организационно-производственными, социально-трудовыми и финансово-экономическими. Также перечисленные критерии не учитывают того, что проекты реализуются не на одной площадке, а группой предприятий и центры прибыли распределены между ними. Проект, реализуемый на основной площадке может быть убыточен, а прибыль распределяется по другим предприятиям проектной кооперации. Обоснованный подход к идентификации, анализу факторов реализации проектов АП, необходимый для применения их в широкой кооперации предприятий, позволит достичь максимально возможной эффективности проектов за счет повышения ценности уровня развития кадровой, технологической, материальной, сервисной СХ, и, следовательно, восстановить и развить компетенции отечественной АП в области технологий производства ВС, обеспечить национальную безопасность страны, комплексно развивать АП, цели и задачи которой запланированы Правительством РФ в Программе развития отрасли.
Таким образом, считаем, что необходимо дополнить систему критериев оценки эффективности инвестиционных проектов анализом стратегической эффективности проекта по созданию ВТ продукции в АП. Данный анализ основан на определении комплексного показателя стратегической эффективности проекта.
Методический инструментарий определения уровня развития структурных характеристик стратегической эффективности проекта
Одним из наиболее значимых факторов, определяющих конкурентоспособное развитие промышленных авиационных предприятий России – это его кадровое обеспечение. Кадровая структурная характеристика СЭ проектов в соответствии со стратегическими ориентирами развития отрасли является одной из определяющих. Специфика управления проектами отрасли заключается как в особенностях деятельности предприятий-участниц кооперации, так и в особенностях их кадрового обеспечения. Результирующие показатели деятельности проекта и показатели эффективности, зависящие от уровня развития кадрового обеспечения представлены в таблице 2.5.
Оценка уровня развития кадровой структурной характеристики СЭ проекта – сложная в методическом и организационном плане задача. Несмотря на то, что на данный момент существует огромное количество методов и подходов его оценки (рисунок 2.5), единой комплексной и универсальной методики не существует [29, 20, 60]. Основная масса существующих методик основана на выборе конкретных абсолютных и относительных показателей оценки, индивидуально определенных экспертами: количественных, качественных, структурных и т.д. [20, 29, 35, 54].
Э.И. Крылов и В.М. Власова предлагают проводить анализ по трем направлениям: 1) экстенсивные факторы – среднее число часов, отработанных одним рабочим в году; коэффициент использования рабочей смены и др.; 2) интенсивные факторы – среднегодовая выработка одного рабочего; удельный вес рабочих в общей численности по формам оплаты труда и др.; 3) анализ условий труда – удельный вес рабочих, занятых по участкам с вредными и особо вредными условиями труда; коэффициент нетрудоспособности; коэффициент текучести кадров и др. [49]. Анализ литературы показывает, что существующие критерии оценки уровня развития кадровой структурной характеристики СЭ раскрывают настоящее состояние эффективности труда и не учитывают перспективы развития, что влияет на стратегическую эффективность проектов. Другие же исследователи подчеркивают важность учёта перспектив развития предприятия. Так, Е.Е. Ермакова, В.С. Боровик и В.А. Похвощев отмечают: «…зная потенциал развития производства в прошлом и настоящем, мы можем в определенной мере прогнозировать и качество трудового потенциала в будущем» [26]. Следовательно, необходимо рассматривать и оценивать уровень развития кадровой СХ СЭ по «временным зонам», направляясь от прошлого к настоящему и будущему. Проведённое исследование позволило систематизировать методы и подходы оценки уровня развития кадровой СХ СЭ и совокупность факторов на неё воздействующих (рисунок 2.6).
Подробная детализация по группам показателей представлена в приложении Б. Использовать на практике все представленные показатели – задача слишком сложная и трудоемкая. Необходимо сформировать систему показателей оценки уровня развития кадровой структурной характеристики СЭ проекта, избежав большой трудоемкости расчетов и рассеивания внимания руководства, аналитика-оценщика [85]. Для этого предлагается использовать ряд признаков отбора показателей – таблица 2.8.
Прогресс в создании и совершенствовании лётных возможностей современных ВС во многом определяется используемыми для их производства авиационными материалами, важной характеристикой которых является их технологичность и инновационность. По сведениям ФГУП «ВИАМ» «… применение устаревших серийных материалов приводит к недопустимо высокой массе узлов и снижению ресурса эксплуатации основных узлов ВС» [120]. Применение современных инновационных отечественных материалов обеспечивает материальную безопасность проектов, надежность, высокие эксплуатационные характеристики продукции и её конкурентоспособность на мировом рынке. При производстве современных ВС применяются три группы материалов. Основную долю составляют алюминиевые сплавы – 43%.
Наибольшей стоимостью производства обладают полимерные композиционные материалы (ПКМ), их доля колеблется в пределах 31% от общей массы используемых при производстве самолетов материалов. 26% приходится на стали, титановые сплавы, эмаль, стекло и др. Использование ПКМ в изготовлении деталей ведет к их высокой стоимости за счет длительного процесса их формования, ограниченным сроком хранения препрегов и высокой стоимостью технологического оборудования. Прогресс в создании и совершенствовании самолетов можно отследить, например, по развитию материальной составляющей газотурбинных и турбиновинтовых двигателей (рисунок 2.7.). В настоящее время в производстве деталей и узлов ВС участвуют материалы с 3 по 6 технологических уровней. Седьмой технологический уровень – это будущее в материало- и авиастроении. Создание нового поколения отечественного двигателя с обеспечением требуемых параметров возможно при использовании в его конструкции новых материалов. Например, снижение массы узлов для вала турбины низкого давления - новый класс высокопрочных мартенситностареющих сталей (1600-1800 МПа) [38, 50]. Интерметаллидные титановые сплавы и технологии изготовления из них деталей двигателей уже применяются на зарубежных рынках. Российские производители отстают от зарубежных – для них шестой уровень развития является перспективным.
В настоящее время российскими учеными ФГУП «ВИАМ» ведутся работы [120] по разработке, внедрению и созданию центра компетенции по интерметаллидным титановым сплавам с низкой удельной плотностью – разработаны ВИТ-Х для рабочих лопаток турбины низкого давления и ВТИ-4 для корпусных деталей турбины и компрессора.
Статистика показывает, что крылья и оперение типичного узкофюзеляжного самолёта составляют 45% от веса планера, на фюзеляж приходится ещё 42%, 13% приходится на остальные элементы ВС. Материальная структурная характеристика СЭ проектов АП не требует введения для него дополнительной системы показателей оценки и вводится экспертами напрямую в сводную матрицу. В диссертации предлагается использовать методический инструментарий определения уровня развития материальной структурной характеристики СЭ в разрезе компонент конструктивных элементов, представленный в таблицах: двигатель – таблица 2.11, планер – таблица 2.12, шасси – таблица 2.13, оперение самолета – таблица 2.14, обтекатели балок самолета – таблица 2.15, консоли крыла самолета – таблица 2.16. Электронно-цифровое оборудование (производится из набора различных материалов) оценивается с использованием всех представленных таблиц методом отбора подходящих материалов.
Коршунова Е.Д. и Новосельцева Ю.А. отмечают, что «… в условиях сложной макроэкономической ситуации условием успешного функционирования инновационно-ориентированных промышленных предприятий является поддержание высокого уровня развития технологической базы» [96]. На пороге четвёртая промышленная революция. Применение новых прогрессивных технологий работы с материалами позволяет повысить производительность труда и полезный коэффициент использования материалов [45]. Так, например, аддитивные технологии позволяют повысить производительность труда в 20-30 раз по сравнению с технологиями предыдущего уровня развития, а полезный коэффициент использования материала вырастает с 0,3 до 1. Использование современных технологий в производственной деятельности российских авиационных предприятий позволит усилить их конкурентные позиции на мировом и отечественном рынке, и содействовать в достижении импортонезависимости в АП РФ.
Технологический процесс производства ВС можно разделить на два этапа:
во-первых, это обработка отдельных деталей: – заготовка деталей (отливка, ковка, штамповка и др.); – обработка заготовок на металлорежущих станках; – ручная слесарная обработка и подгонка деталей к месту постановки;
во-вторых, это сборка узлов и агрегатов, сборка всех элементов конструкции в одно изделие – самолет, регулировка и испытания [38].
Поэтапных технологий изготовления элементов конструкции ВС насчитывается более сотни. Например, технологии, применяемые при создании двигателя, по данным официального сайта АО «Климов» «… включают все виды литья, (в том числе методом направленной кристаллизации с поверхностным модифицированием), штамповку (в том числе гидромеханическую и электрогидроимпульсную), механическую обработку самых сложных по конфигурации деталей (центробежные колеса, шестеренчатые передачи с асимметричным зубом), аргонодуговую, электронно-лучевую и контактную сварку, нанесение гальванических и металлокерамических покрытий, химико термическую и термическую обработку (в том числе в защитных средах (аргон, вакуум)» [121].
Гусева Р.И пишет, что «составной частью производственного процесса является технологический процесс сборки элементов планера и всего планера ВС, который выполняется с помощью средств технологического оснащения» [38]. Высокий уровень планирования технологий сборочного процесса узлов и агрегатов позволяет снизить массу конструкции, обеспечить точность и качество изготовления конструкций, их взаимозаменяемость, эксплуатационную надежность и ресурс. Для этого в сборочном производстве необходимо использовать современные бесплазовые технологии, технологии бесстапельной сборки. Проектирование оснастки и технологической обработки следует проводить автоматизировано с использованием таких программных продуктов как САР, САМ, РЭМ, АСТПП, CAD, CAE. Необходимо приобретать современные высокоскоростные станки с ЧПУ. Гусева Р.И утверждает, что «… общая трудоёмкость сборочных работ составляет 42%-67% от всей трудоёмкости изготовления самолета» [38].
Государством разработаны и используются отраслевые и государственные стандарты по работе с авиационными материалами, по технологии изготовления узлов и деталей авиационной техники и ее сборки. Запущена в действие Программа стандартизации в АП на 2016-2020 гг., с целью создания современной базы нормативно-технических документов по стандартизации и обеспечения внедрения современных технологий.
Апробация механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию высокотехнологичной продукции в авиационной промышленности
Проведем апробацию разработанного в диссертации механизма оценки стратегической эффективности проекта.
На первом этапе реализации механизма оценки стратегической эффективности проекта изучены нормативно-правовые и методические документы обеспечения процесса создания ВТ продукции в АП. Далее были изучены современные технологии и материалы, существующие на отечественном и зарубежном рынках, и используемые в производстве авиационной техники. Определены авиационные стандарты, нацеленные на своевременное обеспечение реализации современных технологий, создаваемых и используемых для достижения максимальной эффективности предприятий РФ и усиления их конкурентных позиций на отечественном и зарубежном рынке. Насчитывается порядка 23 111 нормативных документов по сертификации и стандартизации в авиации.
На втором этапе в рамках анализа текущих и запланированных тенденций развития АП была изучена Государственная программа РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», которая способствует формированию конкурентоспособных интегрированных структур (АО «ОДК», АО «ОАК», АО «КРЭТ», АО «КТРВ», АО «Технодинамика», АО «Вертолеты России» и другие), мировому лидерству в авиационных технологиях, обновлению до мирового уровня системы авиационных стандартов России, оптимизации модельного ряда авиационной продукции, поддержке устойчивой прибыльности предприятий, развитию кадрового потенциала, продвижению продукции на внутренних и внешних рынках и технологической безопасности АП. Определены стратегические ориентиры Государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.».
Анализ показателей деятельности предприятий проводился за период с 2011 по 2017 годы (за 7 лет) на примере 18 авиационных компаний по 5 основным секторам отрасли с целью включения их в проектную кооперацию, три предприятия из 18 являются управляющими организациями в сфере самолетостроения, вертолетостроения и двигателестроения. Основные тенденции поведения предприятий относительно отраслевых запланированных (представлены в Программе развития АП) выявлялись с использованием следующих показателей: рентабельность продаж, рентабельность активов, производительность труда и рентабельность персонала по чистой прибыли [90]. Графически результаты анализа деятельности предприятий авиационной промышленности и их поведение относительно отраслевых запланированных тенденций можно увидеть на рисунках 3.2-3.6.
Графический анализ деятельности предприятий показал, что плановые прогнозные тенденции не соответствуют фактическим. Например, наблюдается значительный рост численности сотрудников предприятий в связи с реализацией новых крупных инвестиционных проектов, не предусмотренных программами.
1. Сектор «самолетостроение»:
По результатам анализа 28% предприятий имеют отрицательные финансовые результаты. Выделим следующие сектора АП с нулевой или отрицательной рентабельностью продаж: «самолетостроение» и «двигателестроение» [99].
Наихудшие результаты показывают предприятия двигателестроения. Начиная с 2016-2018 гг. наблюдается улучшение данного показателя. 55% предприятий ведут себя стахостически. Таким образом, рассматриваемые предприятия не достигают ключевых значений показателей Программы развития АП, рассчитанной до 2025 г.
На третьем этапе с использованием разработанного в диссертационной работе методического подхода и методического инструментария проведена оценка уровня развития структурных характеристик стратегической эффективности компонентов конструктивных элементов самолётов ИЛ-114-300 и SSJ-100-95LR, и определены комплексные оценки конструктивных элементов ВС (фрагмент оценки представлен в таблицах 3.5-3.7). Комплексная оценка уровня развития структурной характеристики СЭ im-ых компонентов m-го конструктивного элемента ВС различных стадий производства и сборки самолета ИЛ-114-300 представлены в таблицах 3.8-3.14.
Результаты комплексной оценки конструктивных элементов ВС с учетом стадии финальной сборки – в таблицах 3.15 и 3.17 (с учетом странового риска). Аналогичные расчеты без учета степени странового риска, представлены в таблицах 3.16 и 3.18. Анализ данных в виде лепестковых диаграмм отражен на рисунках 3.7-3.9.
На четвертом этапе по формуле 2.3. определены показатели стратегической эффективности конструктивных элементов анализируемых проектов (таблицы 3.15-3.18) и выявлены стратегически неэффективные элементы.
Проект создания ИЛ-114-300 признается технологически безопасным для страны – практически все элементы конструкции данного самолёта запланированы к производству по российским технологиям на территории страны. В проекте создания самолета SSJ-100-95LR запланировано участие иностранных поставщиков КЭ самолета, что влияет на его технологическую безопасность. Низкая конкурентоспособность самолёта SSJ-100-95LR обуславливается, например, такими факторами как конструктивные недостатки двигателя и длительность поставки запасных частей. С использованием формулы 2.4. определены показатели СЭ проекта, который с учетом коэффициента странового риска для ИЛ-114-300 составил 0,55 и попал в диапазон средних значений. Проект признается стратегически эффективным и предлагается к реализации. Для SSJ-100-95LR – 0,51, что соответствует диапазону низких значений и говорит о неэффективности и необходимости пересмотра бизнес-плана.
Полученные оценки предлагается использовать при обосновании государственной поддержки и целесообразности реализации проектов.
Показатель СЭ проектов с учетом странового риска значительно ниже того же показателя без учета странового риска.
В результате практической реализации механизма оценки стратегической эффективности проекта по созданию ВТ продукции в АП проведено обоснование целесообразности государственной поддержки и реализации проекта ИЛ-114-300, обладающего средней стратегической эффективностью, однако способствующего развитию авиационных технологий, материалов, кадров на территории РФ, что обеспечивает определённый уровень материальной и технологической безопасности в АП.