Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние и перспективы развития дорожного строительства в Российской Федерации 11
1.1. Выявление и анализ проблем дорожного строительства в Российской Федерации 11
1.2. Анализ действующих организационных форм и источников финансирования проектов дорожного строительства 31
1.3. Методические подходы к оценке эффективности и сравнительного преимущества инвестиционных проектов 51
Выводы по главе 1 76
Глава 2. Механизм обоснованного выбора форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства 78
2.1. Концептуальная схема механизма выбора организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства 78
2.2. Моделирование стоимости затрат жизненного цикла инвестиционного проекта дорожного строительства 89
2.3. Разработка финансового критерия оценки инвестиционных проектов на основе стоимости затрат жизненного цикла 109
Выводы по главе 2 128
Глава 3. Методические основы комплексной сравнительной оценки организационных форм реализации инвестиционных проектов 130
3.1. Комплексный критерий сравнительной оценки организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства 130
3.2. Алгоритм проведения комплексной сравнительной оценки инвестиционных проектов 153
3.3. Апробация механизма обоснования организационных форм реализации инвестиционных проектов на примере инвестиционных меморандумов ГК «Автодор» 161
Выводы по главе 3 178
Заключение 179
Библиографический список 184
- Выявление и анализ проблем дорожного строительства в Российской Федерации
- Концептуальная схема механизма выбора организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства
- Комплексный критерий сравнительной оценки организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства
- Апробация механизма обоснования организационных форм реализации инвестиционных проектов на примере инвестиционных меморандумов ГК «Автодор»
Выявление и анализ проблем дорожного строительства в Российской Федерации
Транспортная отрасль в целом и автомобильный транспорт в частности являются важнейшими отраслями экономической инфраструктуры России, а их устойчивое поступательное развитие выступает условием и залогом экономического роста и повышения уровня жизни населения, равно как и интеграции страны в мировое экономическое пространство. Вклад транспортной отрасли в валовый внутренний продукт (ВВП) в 2018 г. составил 5,1% [1]. В том же году спрос на инвестиции в транспорт вырос к уровню 2017 г. на 5,8% и составил 1,8 трлн руб., или 1,8% ВВП России [2]. Численность работающих в транспортной отрасли составляет 5,8% от всех занятых в стране [3–4].
Долгосрочные ориентиры развития транспортной отрасли определены в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р [5]. Во исполнение стратегических целей, направленных на развитие эффективности, доступности и безопасности транспортной системы, Министерством транспорта РФ были разработаны федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы) [6] и ее подпрограмма «Автомобильные дороги», ориентированная на решение проблем и долгосрочное развитие автомобильного транспорта. Эта программа успешно функционировала вплоть до конца 2017 г., после чего была досрочно прекращена согласно Постановлению Правительства от 12.10.2017 г. № 1243 [7]. С 1 января 2018 г. указанным постановлением федеральная целевая программа интегрирована в специальную пилотную госпрограмму «Развитие транспортной системы» до 2021 года, действие которой было позднее расширено до 2024 г. с учетом изменений согласно дополнительно утвержденным национальным проектам «Комплексный плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги» [8]. Реализация комплексной программы призвана обеспечить к 2024 году [8]:
1) ускорение товародвижения на основе повышения индекса качества транспортной инфраструктуры на 15,5 % относительно уровня 2017 г.;
2) повышение доступности качественных транспортных услуг для обеспечения транспортной подвижности населения на уровне 9,5 тыс. пасс.-км на одного жителя;
3) повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг и рост экспорта транспортных услуг до 25 млрд долл. США;
4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы с целью сокращения числа происшествий на транспорте на единицу транспортных средств на 15% по отношению к уровню 2017 г.;
5) доведение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, до 50,9 % относительно уровня 2017 г.
Финансирование реализации госпрограммы предполагается за счёт федерального бюджета, средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), консолидированных бюджетов субъектов РФ и внебюджетных источников. Общий объём финансирования госпрограммы за период реализации предусматривается в размере около 17708,7 млрд руб., в том числе за счёт федерального бюджета 7959,4 млрд руб., средств ФНБ 217,4 млрд руб., консолидированных бюджетов регионов 5009,4 млрд руб. и внебюджетных источников 4522,6 млрд руб. Распределение объема финансирования по источникам и временным периодам представлено в таблице 1.1 [8].
Цели, установленные в обновленной государственной программе [8], напрямую вытекают из общесистемных проблем развития транспортной отрасли в России, обозначенных еще в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Среди них можно выделить [5]:
1) наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
2) недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;
3) недостаточное качество транспортных услуг;
4) низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
5) недостаточный уровень транспортной безопасности;
6) усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Решение общесистемных проблем транспортной отрасли возможно только при опережающем росте инвестиций в развитие транспортной отрасли на уровне 2,5% ВВП к 2024 г. с увеличением до 3,5% к 2035 г. [9]. В 2016–2018 гг. этот показатель составил всего около 1,8% [2]. Двукратное увеличение доли инвестиций транспортной отрасли в ВВП к 2035 г. транслируется в 1,8 трлн руб., дополнительных ежегодных капитальных вложений при текущем уровне цен, что существенно превышает финансовые параметры госпрограммы, обусловливая необходимость изыскания дополнительных источников финансирования из бюджетов бюджетной системы РФ и инвестиционных ресурсов частного сектора экономики.
Самым востребованным из всех видов остается автомобильный транспорт , который обеспечивает перевозку более половины всех грузов и пассажиров – 79,5 и 59,1% в 2018 г. соответственно, как показано в таблице 1.2 [10].
В рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» до 2024 года по направлению (подпрограмме) «Дорожное хозяйство» основными соисполнителями и участниками определены Федеральное дорожное агентство «Росавто-дор», в собственности которого находится около 95% протяженности всех дорог федерального значения, и государственная компания «Российские автомобильные дороги» (далее ГК «Автодор»), в ведении которой находятся 5% федеральных трасс, переданных ей «Росавтодором» в доверительное управление для осуществления эксплуатации дорог и участков на платной основе [11].
Согласно перечню целевых индикаторов подпрограммы «Дорожное хозяйство» в 2018 г. планировалось построить и реконструировать 982,5 км автомобильных дорог федерального значения, в том числе 569,7 км в рамках концессионных и других инвестиционных соглашений, а доля внебюджетного финансирования таких проектов должна была составить около 70% (по уточненным данным 45,4%) [6]. Фактическое исполнение программных целей оказалось на крайне низком уровне – 57% для дорог в целом, а для объектов, реализуемых соглашениями государственно-частного партнерства, – менее половины, доля внебюджетного финансирования составила всего около 33% [12]. Среди достижений 2018 г. Минтранс заявляет увеличение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения и доли протяженности дорожной сети городских агломераций, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям 82,9 и 62,3% соответственно (при плане не менее 50%), но в целом данный уровень качества дорог едва ли можно назвать удовлетворительным. Более полно выполнение целей подпрограммы представлено в таблице 1.3 [12].
Концептуальная схема механизма выбора организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства
Вследствие нормативно-правовых ограничений (см. гл. 1), к числу которых относятся регулирование государственного заказа и концессий единым законодательным актом, незначительный опыт применения закона о ГЧП к дорогам общего пользования и противоречивое толкование концессионного законодательства применительно к проектам строительства и реконструкции платных участков дорог, в настоящее время не существует единой общепринятой схемы выбора и оценки эффективности различных проектов развития дорожной отрасли. Более того, в отсутствие сквозного управления регламентирующие документы субъектов государства и органов местного самоуправления либо не соответствуют методическим рекомендациям федерального уровня, либо не исполняются должным образом. Устранить эти недостатки возможно с помощью разработки методики, применение которой на разных уровнях обеспечит единый прозрачный механизм планирования и реализации проектов дорожного строительства.
Целью разработки методики является поиск наиболее эффективного по совокупности признаков решения по определению организационной формы реализации инвестиционного проекта дорожного строительства. Под организационной формой реализации инвестиционного проекта следует понимать совокупность параметров проекта, включая перечень и структуру взаимодействия участвующих субъектов, договорные отношения, распределение ответственности и рисков между участниками. Наиболее распространенные организационные формы реализации проектов с участием государства в мировой практике были представлены в таблице 1.7.
Выбор наиболее эффективной организационной формы реализации проекта дорожного строительства является сложной комплексной задачей, для решения которой необходимо выявить и определить порядок действий и ответственных лиц, позволяющих наилучшим образом и в минимальный срок связать проектную инициативу любого уровня и сложности с конечным решением о выборе формы исполнения и последующей проверкой правильности принятого решения в течение всего жизненного цикла проекта.
Для решения поставленной задачи должен быть разработан систематически функционирующий механизм обоснования организационных форм реализации инвестиционных проектов как система управления и непрерывного анализа с соответствующей иерархической структурой руководства, включающая строгий процедурный порядок и совокупность методических положений, устанавливающих и регулирующих сложный процесс выявления и внедрения наиболее эффективной формы с учетом характера взаимодействия всех участников на протяжении жизненного цикла проекта.
Подходящей основой для разработки соответствующего механизма применительно к дорожной отрасли могла бы стать проектная компаративистика, которую некоторые специалисты определяют как систему проектного анализа с расширенными возможностями на мезоуровне с участием государства [125, 132]. Рассматривая научно-методологические и практические функции данного подхода в управлении инвестиционно-строительными проектами, задачи проектной компаративистики в проекции на инвестиционные проекты дорожного строительства можно обобщить следующим образом:
формирование базы данных российских проектов партнёрства;
обобщение и систематизация накопленного проектного опыта в качестве исходной информации при разработке новых инициатив;
внедрение лучших практик при реализации инициатив;
специализация учёта сложного комплекса финансовых и нефинансовых выгод;
разработка специального механизма учета доходности участников проекта и поправок на издержки несения рисков;
разработка и апробирование инструментария сравнительного анализа возможных проектных альтернатив;
идентификация реперных точек проверки соответствия результатов проекта целевым показателям;
оперативное реагирование на негативные изменения;
архивирование подробной информации о проекте на всех этапах реализации.
Решение обозначенных выше задач, а также роль обеспечения межведомственной координации, установления порядка мониторинга заключения соглашений, совершенствования методики проведения выбора и оценки проектов, претендующих на средства бюджетов бюджетной системы, их структурирования, контроля за соблюдением исполнения требований методических рекомендаций, разработки и согласования конкурсной документации, осуществления мониторинга и контроля реализации соглашений, защиты прав действующих сторон по соглашениям, обеспечения открытости и доступности информации о соглашениях отводятся специальному уполномоченному органу. Согласно Федеральному закону № 224-ФЗ [40], уполномоченными органами в отношении проектов ГЧП и МЧП являются: федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный правительством РФ на осуществление соответствующих полномочий; орган исполнительной власти субъекта РФ, уполномоченный высшим исполнительным органом государственной власти субъекта РФ на осуществление соответствующих полномочий; орган местного самоуправления, уполномоченный в соответствии с уставом муниципального образования на осуществление соответствующих полномочий. Уполномоченным органом в Российской Федерации выступает в общем случае Минэкономразвития, а в дорожной отрасли его функции в рамках Министерства транспорта исполняют Федеральное дорожное агентство «Росавтодор» и государственная компания «Автодор» в случаях передачи ей объектов дорожного фонда в доверительное управление. На региональном и муниципальном уровнях роль уполномоченного органа отводится подразделениям, ответственным за дорожное хозяйство подведомственных территорий, или органам управления автомобильными дорогами общего пользования субъектов РФ, имеющим функциональное подчинение к уполномоченным органам федерального значения.
Важно отметить, что функции уполномоченного органа и организации – непосредственного государственного заказчика проекта дорожного строительства (публичного партнера) могут как совмещаться в одном лице, так и существовать раздельно в зависимости от структуры органов исполнительной власти. Однако сочетание исполнительных и контрольно-ревизионных функций на базе одной государственной структуры может повлечь риск конфликта интересов и искажение информации о действительной эффективности реализации проектов. Следовательно, при невозможности или нецелесообразности выделения функций уполномоченного органа в обособленную организацию необходимо в составе государственного заказчика (публичного партнера) предусмотреть наличие независимой организационной единицы, осуществляющей функции уполномоченного органа с подчинением вышестоящему уполномоченному органу.
Между государственным заказчиком (публичным партнером), частным партнером и территориальным уполномоченным органом должен происходить постоянный обмен информацией, обрабатываемой в непрерывном режиме специалистами уполномоченного органа как носителями экспертизы. Разработанная автором схема предлагаемого механизма обоснования организационных форм реализации инвестиционных проектов обеспечивает закрепление на методическом уровне основ и порядка комплексной разработки и внедрения инициативы дорожного строительства любого субъектного уровня, масштаба и степени сложности. Основополагающие компоненты механизма включают: выбор проектных альтернатив в рамках формирования государственных программ и бюджета государства на строительство и модернизацию автодорожной инфраструктуры; инвестиционное проектирование, охватывающее социально-экономическую, финансовую и комплексную сравнительную оценку для выбора наиболее эффективной организационной формы и непосредственно реализацию инвестиционного проекта дорожного строительства, в том числе этап эксплуатации объекта. Представим более подробное описание компонент и последовательности шагов предложенного механизма.
Комплексный критерий сравнительной оценки организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства
Разработанный финансовый критерий оценки инвестиционных проектов на основе стоимости затрат жизненного цикла позволяет установить диапазон совокупных затрат, необходимых для реализации проекта строительства или реконструкции автомобильной дороги, на протяжении всего срока подготовительного, инвестиционного и эксплуатационного этапов при различных организационных формах. Расчет СЗЖЦ и финансовый критерий на его основе являются эффективным механизмом финансовой оценки и фильтрации инициатив на этапе инвестиционного проектирования в рамках предложенной концептуальной схемы выбора организационных форм реализации инвестиционных проектов дорожного строительства. Однако, даже в случае выполнения условий критерия, то есть соответствия СЗЖЦ целевому уровню, необходимо дать ответ на вопрос, какая организационная форма реализации наиболее эффективна.
Для этого следует провести разностороннее, холистическое сравнение форм, не имеющих признаков партнерства (таких как ГЗ) и обладающих таковыми (таких как КЖЦ, ГЧП или концессии). Сравнительная оценка призвана обеспечить комплексное сопоставление финансовых и нефинансовых различий двух или более альтернативных способов исполнения проекта, отобранных на предварительной стадии выбора и структурирования, и отдать предпочтение наиболее эффективной организационной форме его реализации с точки зрения государства. Конечной задачей проведения такой сравнительной оценки станет выбор наилучшего механизма реализации государственной программы развития автодорожной инфраструктуры. Сравнительный анализ и выбор организационной формы реализации – завершающее звено этапа инвестиционного проектирования согласно разработанной в главе 2 концептуальной схеме.
Учитывая существующее в мировой практике многообразие и сложность учета финансовых и особенно нефинансовых различий, связанных с механизмами ГЗ и партнерства, с одной стороны, и ограничения такого учета в отечественных методических рекомендациях - с другой, необходимо разработать методику проведения сравнительной оценки, которая охватывает весь комплекс финансовых, временных и качественных различий с точки зрения государства. Комплексная сравнительная оценка организационных форм должна учитывать в едином интегральном показателе эффективности ккомп следующие 4 критерия различия проектов, обладающих признаками партнерства, в сравнении с традиционным ГЗ в дорожном строительстве:
1) критерий бюджетных расходов /сбюдж: отношение совокупной стоимости расходов средств бюджетов бюджетной системы РФ на реализацию проекта в условиях организационной формы партнерства и ГЗ;
2) критерий риска криск: отношение суммарного объема принимаемых публичным партнером обязательств в случае возникновения рисков при реализации проекта в условиях организационной формы партнерства и ГЗ;
3) критерий времени /сврем: финансовая оценка ускоренного предоставления услуг пользователям при реализации проекта в условиях организационной формы партнерства;
4) критерий качественных преимуществ /скач: оценка предоставления услуг более высокого качества, дополнительных услуг, расширенного влияния на общество, макроэкономику региона и страны при реализации проекта в условиях организационной формы партнерства.
В представленных выше обозначениях комплексная сравнительная оценка является функцией критериев: / комп = /( бюджДрискДвремДкач) . (3.1)
Методика проведения оценки и соответствующий ей алгоритм будут подробно изложены ниже в настоящей главе.
Аналогично принципам, положенным в основу моделирования в главе 2 диссертации, моделирование денежных потоков, вычисление и сравнение финансовых показателей проекта в условиях выбора организационной формы партнерства и ГЗ необходимо начать с определения структуры и связи между всеми участниками проекта на протяжении всего жизненного цикла [101, 149]. Графическая структура денежных потоков инвестиционного проекта дорожного строительства, представленная на рисунке 2.3, и обозначения, принятые в предыдущей главе для оценки СЗЖЦ, в равной степени соответствуют условиям задачи проведения сравнительной оценки.
Методика комплексной сравнительной оценки состоит из трех последовательно и логически связанных друг с другом разделов, представленных далее.
Общие методические положения
Предлагаемая методика сравнительной оценки инвестиционных проектов дорожного строительства усовершенствует и адаптирует положения Методических рекомендаций Минэкономразвития РФ [41] в части оценки сравнительного преимущества. Предлагаемая методика применяется при разработке предложения о реализации инвестиционно-строительного проекта дорожного строительства в условиях организационной формы партнерства публичным партнером, частным партнером (в случае частной инициативы проекта), а также при рассмотрении предложения уполномоченным органом и устанавливает требования, условия и порядок расчета показателей, используемых в целях определения сравнительной оценки проекта.
Расчет показателей, используемых для сравнительной оценки, осуществляется на основе финансовой модели проекта (далее – финансовая модель), соответствующей требованиям и условиям, установленным в разделе 2 разработанной методики.
1. Требования и условия финансовой модели
Построение финансовой модели осуществляется публичным партнером или инициатором проекта в электронном виде в формате Microsoft Excel. Информация в финансовой модели должна быть представлена в следующей последовательности: листы с исходными данными и допущениями, листы с расчетами и листы с результатами расчетов. Эти элементы должны быть разделены, но связаны логически расчетными формулами. Валюта представления результатов финансовой модели – российский рубль. При использовании иностранных валют финансовая модель должна содержать значения обменного курса по прогнозу Минэкономразвития РФ.
В книге допущений должны быть представлены организационно-правовые схемы реализации проекта в условиях альтернативных форм с обозначением всех участников (включая, но не ограничиваясь: частный партнер, публичный партнер, лица и организации, представляющие финансирование, генеральный проектировщик, генеральный подрядчик, оператор по эксплуатации и управлению объектом) и контрактных связей между ними. Примеры схемы взаимодействия участников-субъектов проекта дорожного строительства представлены на рисунках 2.2 и 2.3.
Входящие параметры финансовой модели и последующие расчеты осуществляются в фиксированных (сопоставимых) базовых ценах на момент проведения оценки (без учета инфляции), что является допустимым с позиции методических рекомендаций Минэкономразвития РФ. Финансовая модель должна обеспечивать сопоставимость жизненного цикла проекта в условиях различных организационных форм. Жизненный цикл проекта определяется как срок действия соглашения между частным и публичным партнерами и условно дифференцируется на подготовительно-инвестиционный и эксплуатационный этапы, разделенные моментом ввода объекта в эксплуатацию. В случае последовательного ввода в эксплуатацию участков дороги моделирование осуществляется по каждому участку в отдельности. Учитывая длительный срок жизненного цикла, обычно превышающий 20 лет, шаг прогноза в финансовой модели принимается равным одному году, но для более высокой детализации и аккуратности планирования данных рекомендуется установить месячный шаг прогнозирования в течение первого года реализации проекта и квартальный – в течение последующих двух лет. По истечении трехлетнего горизонта точность прогноза с ежегодным шагом является допустимой.
Финансовая модель должна обеспечивать равномерный характер расходов публичного партнера в каждый год эксплуатационного этапа, обусловленный, с одной стороны, равномерным характером платы за надлежащее функционирование объекта (далее – плата за доступность) в адрес частного партнера при реализации проекта в условиях партнерства, с другой – преимуществом равномерных бюджетных платежей с точки зрения долгосрочного прогнозирования бюджетов бюджетной системы Российской Федерации.
Для целей разработанной методики и в соответствие с положениями методических рекомендаций Минэкономразвития РФ [41] общие расходы инвестиционного этапа при реализации проекта в форме партнерства принимаются равными общим расходам инвестиционного этапа при реализации ГЗ, а общие расходы эксплуатационного этапа при выборе организационной формы партнерства принимаются равными общим расходам эксплуатационного этапа при реализации ГЗ. Доходы в виде платы пользователей дороги в случае ее взимания при реализации проекта в форме партнерства также принимаются равными доходам в виде платы пользователей при реализации ГЗ.
Апробация механизма обоснования организационных форм реализации инвестиционных проектов на примере инвестиционных меморандумов ГК «Автодор»
Применительно к дорожному строительству в Российской Федерации апробация механизма обоснования организационных форм в виде практического расчета финансового критерия оценки проекта на основе стоимости затрат жизненного цикла и комплексного показателя сравнительной оценки может быть проведена на базе инвестиционных меморандумов, размещенных ГК «Автодор» [151–152]. Рассмотренные автором инвестиционные меморандумы являются открытым предложением частным партнерам принять участие в тендере на заключение соглашения о партнерстве с целью совместного строительства и реконструкции платных и бесплатных участков дорог федерального значения в Российской Федерации. Несмотря на то, что соглашения часто называются концессионными, характер взаимоотношений, ответственности сторон и распределения доходов и рисков между ними соответствует более полно контракту жизненного цикла, который положен в основу моделирования стоимости затрат жизненного цикла.
Выбор ГК «Автодор» в качестве примера обусловлен в том числе наличием публично доступной информации о стоимости реализации проектов на протяжении всего срока действия соглашения. Другой аналогичной информации в открытых ресурсах, посвященных тематике ГЧП, в России нет. Потребность более полного отображения информации о проектах, развитии и тенденциях ГЧП, а также консолидации информации в едином источнике была обозначена экспертами Центра развития ГЧП [37] и консалтинговой компании E&Y [38] как одно из ограничений для распространения ГЧП в России.
Перечень проектов, реализуемых ГК «Автодор» в рамках ГЧП в период с 2013 по 2016 г., приведен в таблице 3.4.
Все проекты, приведенные в таблице 3.4, имеют срок экономической жизни свыше 20 лет, следовательно, могут быть рассмотрены в качестве долгосрочного партнерства между публичным партнером, которым выступает ГК «Автодор», и частным партнером, заключившим соглашение по итогам конкурса.
Данные инвестиционных меморандумов содержат следующую основную технико-экономическую информацию о каждом проекте:
1. Длина участка в общем и однополосном исчислении (для большинства проектов).
2. Площадь твердых типов покрытия дорог.
3. Срок проекта (срок соглашения), разделенный на срок инвестиционного этапа и этапа эксплуатации.
4. Общая стоимость проектирования и строительства в ценах соответствующих периодов, включая дополнительные затраты на строительство (реконструкцию) альтернативного бесплатного маршрута.
5. Доля публичного и частного партнеров в финансировании общей стоимости строительства. Субсидии публичного партнера финансируются за счет средств бюджетов бюджетной системы РФ.
6. Прочие расходы частного партнера на инвестиционно-строительном этапе, которые включают расходы на содержание СПК, обслуживание заемного финансирования, создание резервов и т.п. Сумма прочих расходов уменьшается на величину возмещенного публичным партнером НДС в части расходов инвестиционного этапа, финансируемых за счет собственных средств частного партнера.
7. Распределение доли финансирования частного партнера в общей стоимости инвестиционного этапа между собственными и заемными средствами.
8. Сроки привлечения (возврата) собственного и заемного финансирования.
9. Фиксированная базовая годовая процентная ставка по собственным и заемным средствам частного партнера.
10. Величина эксплуатационных расходов частного партнера, включая транзакционные издержки частного партнера на эксплуатационном этапе, в фиксированных (сопоставимых) базовых ценах начального периода. Эксплуатационные расходы не субсидируются государством, но установлены базовый размер и периодичность эксплуатационных платежей публичного партнера в адрес частного партнера для обеспечения его обязательств по финансированию расходов данного этапа. Услуги по управлению сбором платы не выделяются обособленно в данных меморандумов, поэтому будем предполагать, что они также включены в состав общей суммы расходов эксплуатационного этапа.
11. Размер и периодичность инвестиционных платежей публичного партнера, направленных на возврат собственных и заемных средств с доходностью в адрес частного партнера в ценах соответствующих лет.
12. Средний поток автомобилей в сутки на начало и конец эксплуатационного периода (заданный непосредственно или вычисленный аналитически из других исходных данных).
Особенностями проектов, предполагающих извлечение дохода от использования дорог пользователями, является самостоятельный сбор платы за пользование платными участками публичным партнером (что формально противоречит концепции концессий). При этом в некоторых проектах (например «Финансирование, строительство и эксплуатация на платной основе скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участке км 543 – км 684 по схеме концессионного соглашения с платой концедента») частный партнер может рассчитывать на 25% сверхвыручки от платы за пользование объектом при выполнении определенных целей. Несмотря на то, что такой механизм поощрения является сильным дополнительным мотиватором для частного партнера, в дальнейших расчетах мы не будем принимать во внимание возможное распределение выручки от платы пользователей ввиду трудности оценки вероятности достижения показателей сверхвыручки и снижения результативности сравнения с проектами, не предполагающими подобного механизма распределения доходов.
Поскольку данные инвестиционных меморандумов не содержат информацию о величине транзакционных издержек публичного партнера, при расчете показателя СЗЖЦ будут приниматься средние оценочные значения на основании данных таблицы 2.6.
Данные, представленные в инвестиционных меморандумах, отображены в таблице 3.5.