Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические аспекты проектирования и функционирования логистических систем организации дорожного строительства 11
1.1 Теоретические основы принципов проектирования и функционирования логистических систем организации дорожного строительства 11
1.2. Характеристики инструментария разработки и функционирования логистической системы организации дорожного строительства 31
1.3 Зарубежный опыт построения логистической системы организации дорожного строительства 40
ГЛАВА 2. Логистические системы – фактор экономического роста предприятий дорожного строительства 51
2.1. Проблемы и специфика построения логистических систем в организациях дорожного строительства 51
2.2. Современное состояние логистических систем организаций дорожного строительства в России 61
2.3. Управление логистическими потоками на платформе интегрированных информационных систем (на примере СТФ «Мостоотряд-99») 79
ГЛАВА 3. Формирование и развитие логистической системы на предприятиях дорожного строительства России 108
3.1. Логистические резервы повышения эффективности производственно-экономической деятельности 108
3.2. Модель развития логистической системы на предприятиях дорожного строительства (на примере СТФ «Мостоотряд-99») 114
3.3. Оценка результатов внедрения новых направлений развития логистической системы (на примере СТФ «Мостоотряд-99») 120
Заключение 131
Список использованных источников 135
- Характеристики инструментария разработки и функционирования логистической системы организации дорожного строительства
- Зарубежный опыт построения логистической системы организации дорожного строительства
- Современное состояние логистических систем организаций дорожного строительства в России
- Модель развития логистической системы на предприятиях дорожного строительства (на примере СТФ «Мостоотряд-99»)
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях замедления роста российской экономики и сокращения бюджетных расходов обостряется конкуренция в сфере организации дорожного строительства среди отечественных компаний за государственные заказы. При этом наблюдается дальнейшее совершенствование технологии, организации и управления логистическими процессами в ведущих зарубежных строительных компаниях, которые получают основную прибыль при возведении объектов за пределами национальных юрисдикций.
При анализе международной конкурентоспособности российских предприятий дорожного строительства выявлено, что они не представлены в списке Top 250 основных строительных компаний мира и работают исключительно на внутреннем рынке и, таким образом, не участвуют в конкурентной борьбе за объекты строительства вне территории Российской Федерации. Основными причинами, связанными с низкой конкурентоспособностью российских отечественных компаний дорожного строительства, являются недостаточный методологический и практический уровень развития собственных логистических систем, существенно влияющий на себестоимость и качество конечной продукции, а также низкая производительность труда в данных компаниях.
В структуре себестоимости очень высока доля расходов на материалы и их доставку, а также заработную плату. Экономия заработной платы производится за счет найма рабочей силы из стран ближнего зарубежья, но при этом страдает качество возводимых объектов. Уровень брака иногда достигает 10% себестоимости всего строительства. При использовании квалифицированного персонала, обученного работать с логистической системой транспорта, закупок материально-технических ресурсов, в условиях координации и планирования всех строительных процессов возможна экономия до 20% рабочего времени, теряемого в простоях. Использование логистической технологии «точно в срок» при поставках материально-технических ресурсов позволит снизить потери от простоев и строительного брака до 15% себестоимости возводимых объектов.
Приведенные обстоятельства свидетельствуют об актуальности темы исследования, так как развитие логистических систем отечественных организаций дорожного строительства позволит повысить конкурентоспособность строительных компаний в целом.
Степень разработанности проблемы. Исследованию методологии
стратегического планирования и управления транспортной инфраструктурой строительства были посвящены труды советских, российских и зарубежных ученых.
Логистика, являясь универсальной наукой, применяется в различных сферах
экономической жизни общества. Исследованиям в области логистики посвящены
работы таких ученых, как Н.А. Адамов, Б.А. Аникин, Д.Д. Бауэрсокс, А.Н. Брынцев,
A.M. Гаджинский, А.В. Зырянов, С.А. Калашников, С.Б. Карнаухов, Д. Клосс,
Д.Д. Костоглодов, В.И. Моргунов, Ю.М. Неруш, Д.Т. Новиков, Б.К. Плоткин,
М. Портер, Т.А. Прокофьева, И.О. Проценко, О.Д. Проценко, А.Н. Родников,
Н.Н. Семенов, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, Л.А. Сосунова, В.Н. Стаханов,
В.И. Степанов, Д. Сток, С.А. Уваров, В.В. Щербаков, В.А. Шумаев, Ю.В. Якутин и др.
Процессы планирования производственно-хозяйственной деятельности
строительных организаций при управлении строительным производством изучались Волковым Б.А., Болотиным А.В., Дикманом Л.Г., Корчагиным А.П., Муджири Т.М., Рекитаром Я., Эмерсоном Г. и др.
Над совершенствованием методологии оценки эффективности инноваций,
которая применяется в экономических системах, в том числе и в деятельности
организаций дорожного строительства, трудились отечественные ученые
Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Львов Д.С., Смоляк С.А. и др., а также зарубежные ученые Беренс В., Хелферт Э. и др.
Применительно к дорожному строительству, в которое входит также возведение и ремонт мостов, различные аспекты методологии оценки эффективности инноваций разрабатывали ученые-дорожники Авсеенко А.А., Гарманов Е.Н., Дингес Э.В.
Однако, современная специфика логистических систем дорожного
строительства в условиях рынка нашла лишь частичное отражение в подходах и методах указанных исследователей, что потребовало в рамках настоящей работы сосредоточиться на адаптации принципов проектирования и функционирования логистических систем применительно к задачам дорожного строительства в Российской Федерации.
Цель диссертационного исследования. Развитие теоретических положений
и разработка практических рекомендаций по проектированию и функционированию
логистических систем на основе выявления и использования резервов повышения
эффективности производственно-экономической деятельности предприятий
дорожного строительства.
Для достижения цели исследования необходимо решить следующие задачи исследования:
– изучить теоретические основы принципов проектирования и
функционирования логистических систем, выявить проблемы и определить специфику их построения в организациях дорожного строительства;
– выявить логистические резервы повышения эффективности
производственной деятельности на предприятиях дорожного строительства;
– создать модель развития интегрированной логистической системы на предприятиях дорожного строительства;
– определить направления и оценить потенциальные результаты развития логистической системы на предприятии дорожного строительства (на примере СТФ «Мостоотряд-99»).
Предметом исследования являются отношения, возникающие при
формировании, развитии и завершении логистических процессов в организациях дорожного строительства.
Объектом исследования являются материальные (товарные) и сопряженные с ними информационные, транспортные и финансовые потоки на предприятиях дорожного строительства, включая потоки, характерные для СТФ «Мостоотряд-99».
Методологическая и теоретическая основа исследования. В теоретическую основу исследования были положены методология и практика советских, российских и зарубежных исследователей в сферах экономики, менеджмента,
маркетинга и логистики дорожного строительства. В качестве
методологического инструментария исследования были использованы экономико-математические, экспертно-эвристические, графоаналитические, статико-логические методы, системный и сравнительный анализ, факторный анализ, методы анализа первичной документации, статистической и финансовой отчетности и другие методы научного поиска. Анализ материалов проводился на основе системного подхода. Тем самым была обеспечена объективность, представительность, доказательность и обоснованность выводов и результатов диссертационного исследования.
Оценка достоверности результатов исследования. Достоверность и обоснованность научных положений и выводов подтверждается сравнительным анализом результатов исследования с научными результатами, полученными другими исследователями и организациями, исследующими проблемы логистики дорожного строительства. Теоретическая база исследования построена на известных, проверяемых данных и фактах, согласуется с опубликованными данными по теме диссертации.
Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках
Паспорта научных специальностей ВАК Минобрнауки России 08.00.05 –Экономика
и управление народным хозяйством: раздел 4. Логистика, п. 4.3. Методология
логистической интеграции; п. 4.4. Методология межфункциональной и
межорганизационной логистической координации; п. 4.6. Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой.
Научная новизна исследования заключается в решении научной задачи по проектированию и функционированию территориальных логистических систем дорожного строительства на основе интеграции корпоративных логистических систем организаций одного района строительства, с целью более эффективного использования материально-технических ресурсов предприятий, что отражается в положениях, выносимых на защиту.
Положения, выносимые на защиту:
-
Дано авторское определение понятию «логистические резервы». Выявлены проблемы и определена специфика построения логистических систем в организациях дорожного строительства РФ, такие как линейное расположение объектов дорожного строительства, требующее создание передвижных подразделений и использования мобильной техники; применение специальных технологий, позволяющих осуществлять работы при отрицательных температурах, при увеличении объемов складирования и перевозок в зимнее время (С. 51-60; 79-80; 94-97; 108).
-
Определены логистические резервы повышения эффективности производственной деятельности на предприятиях дорожного строительства, которые заключаются в дальнейшей автоматизации сквозного управления строительными процессами от рабочего места отдельного строительного специалиста до высшего звена руководства и создании интегрированной логистической системы района строительства. Это приводит к сокращению предпосылок принятия иррациональных решений по расходованию материально-технических ресурсов, потерь рабочего времени, а также роста значительных
отставаний от календарного плана строительства (С.108-113).
-
Предложена авторская модель развития логистической системы на предприятиях дорожного строительства, которая учитывает зависимость различной динамики бизнес процессов от степени временной детализации управления структурных подразделений. Модель создатся на основе интеграции автоматизированных логистических потоков между строительными организациями и поставщиками материально-технических ресурсов одного района строительства с учтом выявленных резервов снижения затрат при поставках строительных материалов (С.114-119).
-
Раскрыты факторы повышения эффективности предприятий дорожного строительства, которые помогают синхронизировать организацию потоков закупок МТР и производственно-технологическую комплектацию возводимых объектов с учтом комплексного анализа внедрения отдельных элементов интегрированной логистической системы на действующих объектах строительства и совместного использования строительной техники организациями одного района (С.120-130).
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость заключается в развитии научно-методического аппарата в части совершенствования принципов проектирования и функционирования логистических систем дорожного строительства.
Практическая значимость состоит в следующем. Результаты исследования
могут быть применены при разработке рекомендаций по организации и управлению
логистическими процессами в организациях дорожного строительства.
Разработанный методический аппарат может быть использован в научно-исследовательской работе и педагогической деятельности при изучении дисциплин «Организация и управление дорожным строительством», «Экономика дорожного строительства», «Логистика строительства» и др.
Практические рекомендации и аналитические выводы, полученные в процессе работы над диссертацией, нашли применение в СТФ «Мостоотряд-99» и ООО «РЭМИС групп».
Практическое использование результатов исследования подтверждено актами о внедрении.
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.
Основные результаты диссертационного исследования обсуждались на научно-практических конференциях и семинарах различного уровня: «II международная заочная научно-практическая конференция» (г. Москва, 2013 г.), «Теоретико-методологические и практические проблемы функционирования рыночного хозяйства в современной России» (г. Рязань, 2015 г.)
Публикации по теме исследования. Опубликовано 7 научных работ, общий объем которых составил 9,55 п.л. (авторских – 6,5 п.л.), в том числе 2 монографии объемом 8,24 п.л. (авторских – 5,28 п.л.) и в рецензируемых научных изданиях 4 статьи общим объемом 1,05 п.л. (авторских – 0,96 п.л.).
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы (152 наименования) и 13 приложений. Общий объем диссертации с приложениями составляет 179 страниц текста, включающего 15 рисунков, 19 таблиц.
Характеристики инструментария разработки и функционирования логистической системы организации дорожного строительства
В теории и практике экономической деятельности дорожного строительства под логистикой понимают науку, предмет исследования которой состоит в организации рациональных процессов —по обеспечению объектами дорожного строительства заказчиков; —по функционированию инфраструктуры оборота продукции, товаров и услуг дорожного строительства; —по управлению товарными запасами в организациях дорожного строительства [59]. При расширенном понимании логистика применительно к дорожному строительству— это наука, изучающая процессы планирования, управления и контроля перемещения на различных предприятиях дорожного строительства материальных, информационных и финансовых ресурсов [50]. Логистика для организаций дорожного строительства решает задачи управления материальными, финансовыми, сервисными и информационными потоками в определенных микро-, мезо- или макроэкономических системах (на уровне рабочих мест, подразделений организаций и самих организаций соответственно) для достижения поставленных целей по возведению объектов при оптимальных затратах ресурсов [63].
С позиции менеджмента организации дорожного строительства логистика рассматривается как стратегическое управление материальными, информационными и финансовыми потоками в процессе снабжения при закупках, перевозках, продажах и хранении материалов, деталей, готового оборудования в интересах возводимых объектов дорожного строительства.
Логистика направлена на оптимизацию расходов и формирование рациональных моделей производства, реализации продукции и сервисного обслуживания на различных предприятиях дорожного строительства. Одним из базовых понятий логистики является понятие логистической системы. Под логистическими системами применительно к дорожному строительству понимаются сложные организационно завершенные (структурированные) экономические системы, представленные в виде строительных и иных организаций, которые состоят из элементов – звеньев (филиалов, подразделений), между которыми циркулируют взаимосвязанные в едином контуре управления материальные и сопутствующие им потоки для реализации задач по возведению инфраструктурных объектов.
Иными словами, логистические системы дорожного строительства– это системы (предприятия, организации), которые состоят из совокупности подсистем (подразделений, участков) с целью выполнения логистических функций обеспечения строительства инфраструктурных объектов и обладающие развитыми связями с внешней средой, то есть, с рынком дорожного строительства.
С целью исследования понятия «логистическая система дорожного строительства» следует проанализировать подсистемы, составляющими данную систему, ее свойства и взаимосвязи.
Рассматриваются следующие основные подсистемы логистической системы дорожного строительства, которые по назначениям, целям и задачам проанализированы в приложении 1: подсистема закупки материально-технических ресурсов; подсистема складирования и хранения материально технических ресурсов; подсистема запасов материально-технических ресурсов; подсистема транспорта; подсистема строительного производства; подсистема распределения материально-технических ресурсов; подсистема реализации возведенных объектов; подсистема информационная; подсистема кадров [103]. Процессы управления запасами, закупками, заказами, складированием и переработкой материально-технических ресурсов интегрированы в рассматриваемых логистических системах. Это позволяет компаниям, связанным с дорожным строительством, снизить объемы товарных запасов, увеличить оборачиваемость оборотного капитала, уменьшить себестоимость строительных объектов при сокращении логистических расходов, что, в конечном итоге, должно привести к наиболее полному удовлетворению заказчиков и потребителей качественными объектами дорожного строительства и обеспечивающим сервисом.
В соответствие с предназначением логистики применительно к дорожному строительству стратегия предприятия должна строиться на логистических принципах для управления и оптимизации разнородных потоков материально-технических ресурсов [63, 114].
Логистические принципы дорожного строительства – это основополагающие утверждения, которые определяют законы, движущие силы при построении и функционировании логистических систем дорожного строительства.
В научной литературе определены следующие принципы логистики, которые возможно адаптировать к задачам дорожного строительства: системность, комплексность, научность конкретность, конструктивность, надежность и вариантность, глобальная оптимизация [18].
Принцип комплексности для задач дорожного строительства означает, что логистические системы должны строиться как совокупность множества взаимосвязанных элементов, решающих задачи возведения инфраструктурных объектов: —создание всех видов обеспечения (развитой инфраструктуры) материально-техническими ресурсами с целью осуществления движения потоков в конкретных условиях дорожного строительства; —координация действий непосредственных и опосредствованных участников движения материально-технических ресурсов; —осуществление централизованного контроля выполнения задач, стоящих перед логистическими структурами компаний дорожного строительства; —стремление компаний дорожного строительства к тесному сотрудничеству с внешними партнерами по товарным цепочкам и установлению прочных связей между собственными подразделениями [44]. Принцип научности логистики применительно к задачам дорожного строительства предполагает: —использование методического аппарата на всех стадиях управления потоками материально-технических ресурсов от планирования до анализа всех параметров траектории движения потока; —признание за квалифицированными кадрами статуса самого важного ресурса логистических структур компании дорожного строительства. Принцип конкретности логистики применительно к задачам дорожного строительства предполагает: —четкую и точную оценку всех материально-технических ресурсов, используемых при осуществлении логистических процессов: финансовых, трудовых, материальных и т.д.; —руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений или структурных органов, результаты работы которых измеряются полученной прибылью.
Зарубежный опыт построения логистической системы организации дорожного строительства
Существует ряд проблем, которые влияют на развитие логистики в рамках дорожного строительства. Данные проблемы обуславливаются развитием рынка инфраструктуры в России в целом, а также спецификой ситуации на рынке дорожного строительства. Проблемы, вызванные инфраструктурой российского рынка: нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг. Это вызвано отсутствием четко разработанной стратегии развития у систем распределения ресурсов в сфере промышленности и торговли. Последствием данной проблемы является нехватка крупнооптовых и среднеоптовых товарных рынков с хорошей организацией работы. недостаточное развитие электронных сетей и систем связи, систем коммуникаций в целом. инфраструктура транспорта в сфере автомобильных дорог не может отвечать запросам экономики в целом. недостаточное количество и низкое качество технико технологического обеспечения работы грузовых терминалов. транспортный парк по всем видам транспорта нуждается в обновлении из-за большой степени износа подвижного состава, необходима замена старого оборудования на современное, которое отвечает мировым стандартам качества. недостаточное развитие баз складского хозяйства, особенно их производственно-технического обеспечения. Это обуславливается дефицитом современного оборудования для обработки потоков ресурсов различного типа. механизация и автоматизация складских процессов проведена не полностью, а частично. [113].
Система распределения ресурсов в стране отличается более медленным, по сравнению с развитыми странами, насыщением произведенными товарами и услугами потребителей и обусловленной, в связи с этим, более высокой степенью неудовлетворенного спроса, что усугубляется также недостаточной надежностью конечного продукта и не высоким качеством гарантийного и последующего обслуживания.
Приведенная ситуация в полной мере распространяется и на дорожное строительство. Специалисты отмечают, что не соответствующее современным требованиям качество дорожного строительства связано не только с устаревшими нормативными документами середины 80-х прошлого века, которые постепенно заменяются на более совершенные технические регламенты, но и с традиционным российским отношением к отечественным дорогам [1, 3, 98].
В Федеральном законе № 184 ФЗ «О техническом регулировании» в вопросах эксплуатации автомобильных дорог не определены понятия «безопасность» и «риск» применительно к продукции дорожного строительства, что снижает требования к логистическим системам дорожного строительства на этапах проектирования и возведения объектов. Недостаточное понимание важности логистической поддержки на уровне национальных стандартов (ГОСТ Р 53394-2009) выражается в отсутствии в перечне промышленных объектов сооружений дорожной инфраструктуры (Рисунок 7) [2, 123].
По словам Д.А. Медведева, произнесённым на совещании в 2012 году: «У нас или отвратительные дороги, либо дорог нет вообще». И далее: «В дорожной отрасли не ворует только ленивый». Столь категоричное утверждение первого лица государства было связано с многочисленными финансовыми и технологическими нарушениями, отмеченными в компаниях дорожного строительства.
Вместе с тем, федеральное государственное учреждение «Ростехнология», которое выявило за период с 2009 по 2012 гг. нарушения в дорожном строительстве Сибирского федерального округа на сумму в 4,3 млрд. руб., впоследствии было ликвидировано [100].
Безусловно, борьба на уровне руководящего звена между коррупционным и ответственным отношением к дорожному строительству существенно влияет на развитие логистических систем в организациях данного сектора экономики.
Современные достижения отраслевой науки позволяют применять передовые технологии дорожного строительства, покрытия и материалы с характеристиками, которые позволяют значительно увеличить срок службы объектов дорожной инфраструктуры.
При этом качественные дорожные объекты построить дешево невозможно, а при учете прямых затрат при строительстве дорог следует учитывать суммарный экономический эффект, получаемый при последующей эксплуатации. По мнению специалистов, на каждый вложенный рубль в строительство дороги приходится до 10 рублей инвестиций в смежные отрасли экономики [98].
Традиционный, по российским понятиям, подход, заключающийся в возведении относительно недорогой, но плохо построенной дороги, в многократном последующем ее ремонте («латании дыр и ям») и убытках от снижения пропускной способности и поломок автотранспорта на ней, постепенно, с трудом заменяется пониманием необходимости однократного расходования средств на возведение действительно качественных дорог. Данный подход сказывается на функционировании логистических систем на предприятиях дорожного строительства, в зависимости, от отношения руководства предприятия к процессу организации строительства [92].
До настоящего времени, конечная стоимость возведенных объектов дорожной инфраструктуры определялась государственной экспертизой, заинтересованной в сокращении расходов на строительство объектов. Вместе с тем, более дорогие инновационные технологии могут серьезно повысить качество дорожных объектов. Например, незначительное увеличение стоимости строительства (до 10%), при использовании в составе асфальтобетонного покрытия щебня из диабаза и габбро-диорита, увеличивает продолжительность службы указанного покрытия в 1,5-2 раза по сравнению с асфальтобетоном на щебне из обычного гранита [98].
Современное состояние логистических систем организаций дорожного строительства в России
Далее проведем анализ финансовой устойчивости организации (таблица 7). В качестве основных коэффициентов, характеризующих финансовую устойчивость, выступают коэффициент финансового левериджа и коэффициент финансовой зависимости. Показатели схожи по своей сути и отражают соотношение между двумя основными источниками капитала: собственным и заемным. Коэффициенты отличаются между собой тем,что первый рассчитывается как отношение заемного капитала к собственному, а второй – как отношение заемного к совокупному капиталу (т.е. сумме собственного и заемного). Коэффициент финансового левериджа на 2014 г. составил 4,39. За весь рассматриваемый период коэффициент финансовой зависимости колебался на уровне 0,81. Таблица 7 - Основные показатели финансовой устойчивости организации
Показатель Значение показателя Изменение показателя (гр.4-гр.2) Описание показателя иего нормативноезначение
Коэффициентфинансовоголевериджа(Debto-equityratio, Financialleverage) 4,28 3,62 4,39 0,11 Отношение заемного капитала к собственному. Нормальное значение: 1,5 и менее (оптимальное 0,43-1). Коэффициент финансовой зависимости (Debt ratio, Debt to Assets) 0,81 0,78 0,81 - Отношение заемногокапитала к общей суммеактивов.Нормальное значение: 0,6и менее (оптимальное0,3-0,5). Долгосрочная задолженность к собственному капиталу 0,10 0,15 0,15 0,05 Отношение долгосрочных обязательств к собственному капиталу. Индекс постоянного актива (Non-current assets to Net worth) 1,10 1,28 1,52 0,42 Отношение стоимости внеоборотных активов к величине собственного капитала организации. Нормальное значение: 1,25 и менее. Коэффициент капитализации (Capitalization ratio) 0,09 0,13 0,13 0,04 Отношение долгосрочных обязательств к сумме собственного капитала и долгосрочных обязательств. Материальные внеоборотные активы к собственному капиталу 0,96 1,20 1,45 0,49 Отношение стоимости материальные внеоборотных активов к величине собственного капитала организации. Нормальное значение: 0,75 и менее. Коэффициенткраткосрочнойзадолженности 0,98 0,96 0,97 -0,01 Отношение краткосрочной задолженности к общей сумме задолженности.
Значение коэффициента финансовой зависимости по состоянию на 2014 г. негативно характеризуют финансовое положение ПАО »МОСТОТРЕСТ», доля заемного капитала слишком велика и составляет 81,4% от всего капитала организации. Максимально приемлемым процентом обязательств считается 60%. Чрезмерная зависимость от кредиторов может снизить финансовую устойчивость организации, особенно в случае экономической нестабильности и кризиса на рынках заемного капитала. Рекомендуется поддерживать значение коэффициента финансовой зависимости на уровне не более 0,6 (оптимальное 0,3-0,5). Значения коэффициента финансовой зависимости в течение всего периода не укладывались в установленный норматив.
Согласно принципам устойчивого развития организации, инвестиции в наименее ликвидные активы (внеоборотные активы) организация должна производить в первую очередь за счет наиболее долгосрочных источников финансирования, т.е. за счет собственного капитала. Показателем соблюдения данного правила выступает коэффициент, рассчитываемый как отношение внеоборотных активов к собственному капиталу организации (индекс постоянного актива). Данный коэффициент на 2014 г. составил 1,52, но на начало анализируемого периода (2012 г.) данный коэффициент был существенно меньше – 1,10 (т.е. произошел рост на 0,42). На конец анализируемого периода (2014 г.) значение коэффициента является неудовлетворительным.
Коэффициент краткосрочной задолженности по состоянию на 2014 г. составил 0,97. Это значит, что доля краткосрочной задолженности в общих обязательствах организации составляет 96,6%, а долгосрочной – 3,4%. Дисбаланс источников финансирования в сторону обязательств с малым сроком погашения может негативно сказаться на финансовой устойчивости и платежеспособности организации. Поэтому следует осторожно подходить к наращиванию краткосрочных обязательств.
Чистый оборотный капитал (таблица 8) ПАО «МОСТОТРЕСТ» на 2014 г. составил отрицательную величину (-7985 млн. руб.). Это означает, что краткосрочные обязательства превышают оборотные активы. В такой ситуации не имеет смысла сравнивать величину собственного оборотного капитала с запасами организации. В нормальных условиях коэффициент покрытия запасов чистым оборотным капиталом должен быть не менее 1,5.
Коэффициенты ликвидности – одни из самых распространенных индикаторов платежеспособности компаний. Коэффициент текущей ликвидности показывает способность организации отвечать по своим краткосрочным обязательствам всеми имеющимися оборотными активами. Платежеспособность на ближайшую перспективу характеризует коэффициент быстрой ликвидности. А коэффициент абсолютной ликвидности показывает достаточность денежных средств для бесперебойного ведения текущих расчетов. Все три коэффициента для ПАО »МОСТОТРЕСТ» рассчитаны в таблице 9.
В течение анализируемого периода отмечено заметное уменьшение коэффициента текущей ликвидности до 0,91 (на 0,09). На конец анализируемого периода значение коэффициента не соответствует нормативному и находится в области критических значений. Коэффициент текущей ликвидности сохранял значение, не соответствующие нормативу, в течение всего проанализированного периода. Таблица 9 - Коэффициенты ликвидности
Показатель ликвидности Значение показателя Изменение показателя (гр.4 - гр.2) Расчет, рекомендованное значение
На 2014 г. коэффициент быстрой ликвидности равнялся 0,81, но на начало анализируемого периода коэффициент быстрой ликвидности был выше – 0,9 (т.е. снижение составило 0,09). На 2014 г. значение коэффициента быстрой ликвидности не соответствует нормативному значению. Это означает, что у ПАО «МОСТОТРЕСТ» недостаточно ликвидных активов (денежных средств и других активов, которые можно сравнительно быстро реализовать) для расчетов по всем своим краткосрочным обязательствам.
Значение третьего показателя, коэффициента абсолютной ликвидности, в отличие от двух предыдущих показателей, на последний день анализируемого периода укладывается в принятый норматив. У ПАО «МОСТОТРЕСТ» достаточно денежных средств для ведения текущих расчетов с кредиторами.
Перейдем к анализу эффективности деятельности ПАО «МОСТОТРЕСТ». Начнем с обзора финансовых результатов. В таблице 10 приведены основные финансовые результаты деятельности ПАО «МОСТОТРЕСТ» за 3 последних года.
Значение выручки за 2014 год составило 116 714 млн. руб. За 3 года наблюдался явный рост выручки на 18 418 млн. руб., или на 18,7%. За 2014 г. значение валовой прибыли (прибыли от продаж) составило 14 010 млн. руб. За последний год по сравнению с данными за 2012 год наблюдался заметный рост финансового результата от продаж на 1 009 млн. руб.
Модель развития логистической системы на предприятиях дорожного строительства (на примере СТФ «Мостоотряд-99»)
Новые направления развития логистической системы в СТФ «Мостоотряд-99» были реализованы в части организации взаимодействия между сторонними строительными организациями в районе строительства олимпийских объектов в г. Сочи в 2010 -2013 гг.
Дублер Курортного проспекта относится к самым масштабным и сложным объектам транспортной инфраструктуры г. Сочи. Протяженность скоростной магистрали – 17 км, которую составляют свыше 40 сооружений: 15 тоннелей (из них 6- это парные тоннели), свыше 20 транспортных развязок, эстакад и мостов. Строительство объекта проводилось среди густонаселенных районов курортного города в сложном горном рельефе и непростых климатических условиях. Инновационные технологии были применены в ходе проектирования, строительства и при инженерно-техническом оснащении Дублера. Передовые решения реализованы в области экологии, энергоэффективности и сейсмостойкости строительства данного объекта. Все сооружения Дублера способны выдержать девятибалльные землетрясения.
В ходе строительства объект был разделен на три очереди, которые имеют самостоятельные значения для транспортной инфраструктуры города. Заказчиком строительства Дублера Курортного проспекта было структурное подразделение Федерального Дорожного Агентства «Росавтодор» – Дирекция по строительству и реконструкции автомобильных дорог Черноморского побережья (ФКУ ДСД «Черноморье»). Генеральным подрядчиком 1-й очереди, подрядчиком 2-й и 3-й очереди было ОАО «Корпорация «Трансстрой». ПАО «Мостотрест» было генеральным подрядчиком 2-й и 3-й очереди. Строительство Дублера Курортного проспекта предоставило широкие возможности по апробации и внедрению новых технологий, в том числе и логистических принципов, и подходов, исследованных в данной работе [97].
При возведении олимпийских объектов авторская методология в части взаимодействия с соседними организациями по взаимному использованию строительной техники и ресурсов отрабатывалась на отдельных участках строительства по договоренности с начальниками участков, прорабами, что не позволило в целом сократить сроки сдачи объектов и снизить потребление материально-технических ресурсов. Второй объект, на котором были апробированы логистические принципы и подходы, исследованные в данной работе, это реконструкция Можайского путепровода на пересечении с Филёвской линией метро и Малым кольцом Московской железной дороги в Москве. Работы проводились в сложных условиях: без ограничения движения по Кутузовскому проспекту и по действующей ветке метро. Реконструкция путепровода началась в 2012 году. Строители заменили основные несущие конструкции и дорожное покрытие, а также расширили сам путепровод и обустроили выделенные полосы. В результате было реконструировано 1,3 тысячи квадратных метров дороги, при этом общая длина эстакады составила 260 метров. Динамика реконструкции в 2012-2014 гг. Можайского путепровода (г. Москва) была такой, что объект сдали на пять месяцев раньше срока. Свою лепту в сокращении срока строительства внесла и авторская методика. Для сокращения стоимости и длительности строительных работ по договоренности между организациями осуществлялась передача строительных машин и механизмов, а также бригад специалистов. Во время строительства между организациями было организовано информационное взаимодействие по потребностям в МТР в различные моменты времени. Была достигнута экономия при использовании материально-технических ресурсов порядка 1,5% [94].
Следующие объекты, на которых показана эффективность внедрения новых направлений развития логистической системы на основе интегрированной информационной логистической системы строительных организаций одного района в г. Москва, это транспортная развязка на пересечении Можайского шоссе с Московской кольцевой автомобильной дорогой (2012-2015 г.г.) и южный участок Северо-Западной хорды в Москве, который включает в себя этапы 4-1 (2014-2015г.г.) и 4-2 (2014-2015г.г.). При возведении этих объектов, с учетом предложенных в данной работе логистических подходов, было организовано взаимодействие между филиалами ПАО «Мостотрест» и, частично, со сторонними организациями по совместному использованию строительной техники и материально-технических ресурсов, что привело к сокращению сроков возведения отдельных объектов дорожного строительства на 3-5% и снижению затрат на материально-технические ресурсы на 1-2% [116, 120, 124].
Также, был проведен анализ резервов экономии за счет совместного использования строительными организациями различных видов транспорта при возведении 5 объектов в одном районе строительства в Москве в 2015 году (Приложение 10) [49, 51]. Из строительных организаций были рассмотрены: СТФ «Мостоотряд-99», ООО «Гефест», ООО «РЭМИС» групп, ООО «Арт-максима». Типы техники, использованные при анализе, следующие: грузовые автомобили, автокраны, буровые станки, бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, гусеничные краны, автобетононасосы, автобетоносмесители. Проанализировано 5 объектов строительства (2 объекта возводит СТФ «Мостоотряд-99», и по 1 объекту у ООО «Гефест», ООО «РЭМИС» групп, ООО «Арт-максима») в одном районе строительства. При проведении расчетов было принято следующее: - итоговая эффективность рассчитывалась для каждого типа техники отдельно; - расчеты проводились исходя потребности техники в 1 смену (11 часов), так как в течении даже одной недели потребности в технике могут существенно меняться изо дня в день; - количество техники, требуемой для проведения строительно-монтажных работ, на каждом из объектов было равно имеющейся технике.
Для расчета оптимальной расстановки техники на объектах строительства в рамках одного района строительства была решена транспортная задача для каждого из видов техники. Поскольку расходы на эксплуатацию в различных организациях на одни и те же единицы техники для одного и того де объекта не одинаковы, то был проведен расчет оптимальных (минимальных) затрат на эксплуатацию согласно потребностям в технике в пределах района строительства.
В общем виде транспортная задача имеет следующую постановку. Имеется m организаций обладающих строительной техникой определенного типа. Обозначим эти организации А1, А2,…, Аm.. Имеется также n участков строительства, где используется строительная техника этих организаций B1, B2,…,Bn.. В организации сосредоточено единиц строительной техники. Потребность в строительной технике строительного участка составляет единиц.