Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов предприятий-производителей 12
1.1. Цепи поставок автокомпонентов: типология и основные характеристики 12
1.2. Контейнеризация логистических потоков в цепях поставок автокомпонентов предприятий-производителей 32
1.3. Обоснование роли и выбора направлений логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов 44
Глава 2. Исследование системы взаимодействия участников в цепях контейнерных поставок автокомпонентов 53
2.1. Анализ российского рынка новых автомобилей в современных экономических условиях 53
2.2. Влияние нестабильности потребительского спроса на функционирование цепи поставок автокомпонентов 63
2.3. Организация системы взаимодействия участников в цепях контейнерных поставок автокомпонентов предприятия ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» 74
Глава 3. Формирование модели логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов
3.1. Конфликт интересов участников контейнерооборота в цепях поставок автокомпонентов на примере предприятия ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»..93
3.2. Определение точки принятия решения о логистической координации действий участников контейнерных цепей поставок автокомпонентов для сглаживания негативных тенденций .103
3.3. Разработка модели логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов в условиях нестабильного спроса .113
Заключение .127
Библиографический список
- Контейнеризация логистических потоков в цепях поставок автокомпонентов предприятий-производителей
- Влияние нестабильности потребительского спроса на функционирование цепи поставок автокомпонентов
- Определение точки принятия решения о логистической координации действий участников контейнерных цепей поставок автокомпонентов для сглаживания негативных тенденций
- Разработка модели логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов в условиях нестабильного спроса
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В современных экономических условиях для подавляющего большинства субъектов хозяйственной деятельности снижение логистических издержек посредством оптимизации взаимодействия между участниками цепей поставок является неотъемлемой составляющей задачи повышения уровня конкурентоспособности товаров и услуг. Промышленные предприятия для достижения поставленных целей применяют современные подходы к изучению взаимодействия всех участников цепей поставок, начиная от контрагентов, работающих напрямую с фокусной компанией, заканчивая поставщиками второго и последующих уровней. Механизмы логистической координации как внутри предприятия, так и в сфере его внешних взаимодействий, позволяют путем повышения качества информационного обмена, совместного учета экономических интересов на основе единого целеполагания добиваться снижения логистических издержек и повышения конкурентоспособности произведенной продукции на рынке.
В российской науке вопросы логистической координации в цепях поставок приобрели актуальность сравнительно недавно – на фоне обострившейся конкуренции и замедления темпов роста экономики, перешедшего в рецессию. Предприятия в сложившихся условиях стали уделять больше внимания снижению логистических издержек посредством улучшения согласованности работы участников цепей поставок. Вместе с тем, начало зарубежным исследованиям в данной области было положено более 30 лет назад и они не потеряли актуальности как с научной, так и с практической точек зрения. Решение конкретных хозяйственных задач, особенности сфер применения инструментария логистической координации требуют учета влияния факторов внутренней и внешней среды, что определяет выбор направлений и разработку новых координационных моделей.
Специфика функционирования современного предприятия-автопроизводителя предполагает наличие обширной и разветвленной сети поставок как в географическом плане – сырье и материалы поступают от контрагентов по всему миру, так и в плане состава участников – помимо поставщиков материальных ресурсов в сети поставок присутствует множество провайдеров логистических услуг. Факторы территориальной разобщенности и узкая специализация каждого отдельно взятого звена цепи поставок, а также зачастую существующие противоречия в целевой направленности действий участников являются предпосылками для вне-
дрения моделей и механизмов логистической координации в управлении цепями поставок предприятия-автопроизводителя.
Текущий уровень развития логистического рынка России не позволяет говорить о наличии эффективного и стабильного сектора оказания комплексных логистических услуг, соответствующего международным стандартам. Несмотря на активное развитие логистического аутсорсинга в последние годы, основная масса поставщиков услуг предоставляет узкоспециализированный сервис, вследствие чего количество звеньев цепи поставок увеличивается. Глобализация экономики, а также развивающееся торгово-экономическое партнерство России со многими странами дали толчок к развитию производства автомобилей зарубежных марок на территории России, а отдаленность источников поставок и их масштабность неизбежно привели к росту морских контейнерных перевозок. Учитывая особенности формирования цепей поставок автокомпонентов на российском рынке, можно сделать вывод о том, что российские филиалы зарубежных предприятий-автопроизводителей имеют нереализованный потенциал развития в области структурной оптимизации и снижения издержек посредством логистической координации.
Таким образом, логистическая координация в цепях поставок автокомпонентов должна учитывать как особенности исследуемого производства, так и условия, сложившиеся на рынке логистических услуг. В связи с этим возникает необходимость разработки и апробации модели и алгоритма логистической координации с учетом всех описанных факторов.
Степень разработанности научной проблемы. Проведенное в диссертационной работе исследование основывалось на трудах зарубежных и отечественных ученых в области логистики и управления цепями поставок, в том числе - проблем организации логистических транспортно-складстких процессов и использования механизма логистической координации в управлении хозяйственными системами.
Несмотря на глубокую проработанность множества аспектов исследуемой проблемы, вопросы сокращения логистических издержек в процессе оборота контейнеров в цепях поставок автомобильных комплектующих путем улучшения логистической координации являются в настоящее время недостаточно изученными прежде всего с теоретической точки зрения. При этом, практическая значимость проблемы широко известна большинству логистических посредников на рынке. Провайдеры логистических услуг активно пытаются снижать собственные издержки, используя для этого как существующие методы, так и разрабатывая новые не-
стандартные решения. В научных публикациях, затрагивающих данную тематику, никак не представлен комплексный взгляд на проблему, позволяющий определить направления ее дальнейшего изучения с точки зрения улучшения логистической координации всей цепи поставок и на основании полученных данных разработать методологию для решения прикладных задач.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических основ логистической координации действий участников цепи поставок автокомпонентов в процессе оборота контейнеров в условиях нестабильности спроса.
В соответствии с целью диссертационного исследования, был определен круг научных задач, подлежащих решению:
исследовать цепи поставок автокомпонентов предприятия производителя для определения основных характеристик, состава участников и особенностей их функционирования;
определить место морских контейнерных перевозок и изучить специфику процесса оборота контейнеров в цепях поставок автокомпонентов предприятия-производителя;
обосновать роль логистической координации действий участников цепи поставок автокомпонентов, вовлеченных в процесс оборота контейнеров;
проанализировать современное состояние российского рынка новых автомобилей в условиях нестабильности потребительского спроса;
рассмотреть организацию системы взаимодействия участников в цепях поставок автокомпонентов предприятия-производителя;
доказать необходимость определения точки принятия решения об экономической целесообразности координирующих воздействий на логистической процесс;
аргументировать необходимость повышения роли грузоотправителя в формировании плана загрузки контейнеров для обеспечения оперативности координирующих воздействий в целях совершенствования контей-нерооборота;
разработать алгоритм логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов, обусловленный нестабильностью потребительского спроса на продукцию автомобилестроения и задачей снижения общих логистических издержек фокусной компании-автопроизводителя;
исходя из предложенного алгоритма логистической координации, обосновать необходимость теоретического обособления понятия
«условно-производственный запас» и уточнить существующую классификацию складов.
Объектом исследования являются логистические потоки в цепях контейнерных поставок автокомпонентов предприятия-производителя.
Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения, возникающие в процессе логистической координации действий участников оборота контейнеров в цепях поставок автокомпонентов.
Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды фундаментального и прикладного характера в области управления цепями поставок, транспортной и складской логистики. Обоснование результатов исследования осуществляется на основе положений общей экономической теории, теории организационного поведения, общей теории систем и сетевого взаимодействия компаний. Решение поставленных научно-практических задач осуществляется с применением системного и сравнительного анализа, метода экспертных оценок, статистического анализа и элементов бенчмаркинга.
Информационную базу исследования составляют данные о функционировании участников рынка транспортно-экспедиторских услуг России; статистические и аналитические отчеты о деятельности морских контейнерных линий; актуальная и ретроспективная информация по теме исследования, предоставленная предприятием-автопроизводителем; материалы периодической печати; аналитические отчеты и прогнозы экспертов в отношении развития российского рынка новых автомобилей.
Обоснованность и достоверность результатов обеспечивается применением в исследовании результатов работ отечественных и зарубежных ученых в области логистики и управления цепями поставок, анализом практических данных по теме исследования, использованием общенаучных и специальных методов, подтверждением результатов работы соответствующими расчетами, апробацией результатов на научно-практических конференциях, а также публикацией материалов исследования в печатных изданиях, в том числе рекомендованных ВАК Минобрнауки России.
Соответствие диссертации Паспорту специальностей ВАК Министерства образования и науки РФ. Диссертация соответствует п. 4.4. «Методология межфункциональной и межорганизационной логистической координации» Паспорта специальностей ВАК по специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (логистика).
Научная новизна результатов исследования соотносится с обоснованием и реализацией научной гипотезы о необходимости внедрения и использования механизма логистической координации при управлении оборотом контейнеров в цепях поставок автокомпонентов, позволяющей сократить общие логистические издержки предприятия-автопроизводителя как фокусной компании цепи поставок.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:
определена структура сети поставок автокомпонентов предприятия-производителя как объединения международных и локальных цепей поставок, состоящих из экономически обособленных поставщиков деталей различных уровней и логистических провайдеров различной специализации; выявлены особенности рассматриваемой сети, обусловленные ее функционированием в условиях нестабильности спроса, длительностью цикла заказа автокомпонентов, низкой скоростью реакции на изменения условий внешней среды, недостаточной степенью взаимодействия участников;
обоснована необходимость логистической координации действий участников оборота порожних контейнеров в цепях поставок автокомпонентов, обеспечивающей согласование экономических интересов операторов логистических услуг и предприятия-производителя как фокусной компании, сокращение запасов автокомпонентов и повышение надежности поставок;
предложено и содержательно охарактеризовано понятие условно-производственного запаса как особой категории материальных запасов предприятия, в равной степени обладающего признаками производственного запаса и запаса в пути, создание которого обусловлено изменениями объема и структуры производственной потребности в автокомпонентах при существенных колебаниях потребительского спроса на продукцию автопроизводителя ;
уточнена существующая классификация складов за счет внедрения понятия складского комплекса переменной мощности, предполагающего использование контейнеров для содержания условно-производственного запаса при динамичных изменениях потребности в складских мощностях;
обоснована необходимость повышения роли грузоотправителя как звена, определяющего структуру и номенклатурный состав формируемого груза и напрямую влияющего на сроки и характер его потребления получателем, путем разделения потоков автокомпонентов для производства «рисковых» и «безрисковых» моделей в целях повышения оперативности
и снижения затратности координирующих воздействий в процессе оборота контейнеров;
- разработан алгоритм логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов, определяющий порядок принятия решения об экономической целесообразности координирующих воздействий на логистический процесс, основанных на межорганизационном взаимодействии участников оборота контейнеров с целью снижения общих логистических издержек фокусной компании-автопроизводителя.
Теоретическая значимость исследования определяется развитием научно-методических основ логистической координации межорганизационного типа в цепях контейнерных поставок автокомпонентов в условиях нестабильности спроса.
Практическая значимость исследования заключается в потенциальной востребованности результатов, обусловленной возможностью сокращения общих логистических издержек предприятия-автопроизводителя как фокусной компании цепи поставок в условиях нестабильного потребительского спроса на высококонкурентном рынке.
Апробация результатов исследования. Основные научные положения, а также выводы и рекомендации прошли апробацию на международных научно-практических конференциях: VII МНПК «Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности» (МНПК «ЛЭРЭП-7-2013», Ярославль - Саратов, 2013 г.), МНПК IX Южно-российского логистического форума (г. Ростов-на-Дону, 2013 г.), XIII и XIV МНПК «Логистика: современные тенденции развития» (г. Санкт-Петербург, 2014 г., 2015 г.). Разработки и рекомендации прикладного характера получили применение в логистической деятельности ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», являющегося крупным автопроизводителем в Санкт-Петербурге.
Публикации автора. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 9 научных работах общим объемом 3,3 п.л. (вклад автора - 2,9 п.л.), в том числе 4 статьи опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура диссертации. Материалы исследования оформлены тремя главами, сопровождены введением, заключением и библиографическим списком.
Контейнеризация логистических потоков в цепях поставок автокомпонентов предприятий-производителей
В последние десятилетия одной из наиболее значимых тенденций мировой экономики является глобализация. Усиление взаимосвязи и взаимозависимости экономик различных стран друг от друга приводит к слиянию отдельных национальных рынков в единый всемирный или глобальный рынок во многих отраслях хозяйственной деятельности. В рамках процесса экономической глобализации можно выделить ряд направлений: - глобализация производственных мощностей; - технологическая интеграция; - отраслевая глобализация; - возникновение и развитие глобальных корпоративных структур; - появление глобальной конкуренции между экономическими субъектами; - слияние финансовых капиталов и появление инвестиционной деятельности в рамках глобальной экономики.
Процесс экономической глобализации традиционно рассматривается как в позитивном, так и в негативном аспектах - появление мирового рынка стимулирует развитие отдельных отраслей и стран, обладающих конкурентными преимуществами, в то же время тормозя развитие национальных производств, являющихся неконкурентоспособными на глобальном рынке.
В настоящее время в мировой экономике существуют сферы бизнеса, которые априори воспринимаются как глобальные. Это связано, в первую очередь, с тем, что глубина ретроспективного анализа, необходимая для определения момента, когда определенная отрасль вышла за рамки экономики одного государства и стала глобальной, зачастую недоступна. Однако, в современных условиях наиболее важным аспектом является прогнозирование экономического развития, для которого в большинстве случаев не требуется определение исторических предпосылок глобализации той или иной отрасли.
Один из наиболее ярких примеров глобальной отрасли – автомобильная промышленность, включающая в себя непосредственно сборку автомобилей и производство автомобильных комплектующих. Вследствие планово экономического характера и закрытости экономики советского периода, глобальная автомобильная промышленность появилась в нашей стране сравнительно недавно – одновременно с открытием первого предприятия зарубежного производителя – завода компании «Форд» в 2002 году. Общемировая тенденция к глобализации отрасли проявилась намного раньше – начало активной фазы следует относить к 1970-м годам.
В то же время, глобализация автомобильной промышленности началась гораздо раньше. Для стартовавшего в первой четверти XX века массового производства автомобилей главными целевыми показателями стали объем выпуска и себестоимость готовой продукции. Бурное развитие торговли и транспорта привело к специализации отдельных стран и регионов, обеспечивая им конкурентное преимущество на отдельных товарных рынках. Глобальная конкуренция производителей товаров вкупе со стремлением автопроизводителей к снижению себестоимости и привели к тому, что цепи поставок деталей на автомобильные предприятия очень быстро вышли за рамки одной страны или региона, превратившись из локальных в глобальные.
В настоящее время можно с уверенностью сказать, что в мире нет предприятий-автопроизводителей, не использующих для сборки автомобилей импортируемых комплектующих. Обратный эффект этого заключается в том, что слово «иномарка» больше не обозначает автомобиль, произведенный с использованием исключительно зарубежных комплектующих. Современный автомобиль – технически чрезвычайно сложный продукт, состоящий в среднем из 2,5-3 тысяч деталей, значительная часть из которых сами по себе являются технически сложными устройствами. Например, двигатели или электронные блоки управления, которые с точки зрения сборочного предприятия являются цельной неделимой единицей, сами состоят из нескольких сотен деталей, производимых в географически удаленных друг от друга местах.
В то же время, с логистической точки зрения, намного большего внимания заслуживает технологическая составляющая процесса производства автомобиля. Следует отметить, что большинство предприятий-автопроизводителей используют «вытягивающую» логистическую систему организации производства (Pull Scheduling), предпочитая ее «выталкивающей» логистической системе (Push Scheduling). Основное отличие этих двух систем организации производства – в количестве точек планирования и системе контроля прохождения этапов технологического цикла.
«Выталкивающая» логистическая система предполагает организацию движения материальных потоков на производстве таким образом, что материальные ресурсы перемещаются между двумя последовательными стадиями производственного процесса в соответствии с заранее определенным и жестко контролируемым графиком. Таким образом, материальные ресурсы как бы «выталкиваются» с одного звена производственной системы на другое, следующее за ним. На выполнение технологических операций на каждом звене отведено определенное время. Промежуточный продукт отдельно взятого звена цепи может рассматриваться как запас незавершенного производства для последующего звена. При таком способе организации логистики материальных потоков на производстве, возникает некоторая обособленность звеньев общей цепи, так как они ориентированы на выполнение заранее установленного плана в оговоренные сроки. Это нередко приводит к дисбалансу технологического процесса в целом: например, поломка оборудования на одном из участков процесса приведет к накоплению запасов незавершенного производства на предыдущем этапе и простоям на последующем. Данный факт обуславливает необходимость буферизации незавершенного производства между стадиями технологического процесса - организация промежуточных складов позволяет несколько сгладить негативный эффект, но требует значительных финансовых затрат: - инвестиции непосредственно в складскую инфраструктуру; - «замораживание» денежных активов организации в запасах готовой продукции и незавершенного производства. В обобщенном виде схема взаимодействия звеньев и управляющей подсистемы при «выталкивающем» способе организации логистики на производстве представлена на рис. 1.1.
Влияние нестабильности потребительского спроса на функционирование цепи поставок автокомпонентов
Этап номер «5» состоит из операций по отправке груза из консолидационного центра и доставке в порт/аэропорт для проведения экспортного таможенного оформления. Аналогично этапу «3» продолжительность данного этапа напрямую зависит от географического фактора, а также от местного таможенного законодательства. Результатом успешно завершенного этапа «5» является груз, доставленный не территорию порта/аэропорта для проведения таможенного оформления.
Шестой этап процесса целиком отводится на проведение необходимых процедур, связанных с экспортом груза. Его длительность, опять же, целиком зависит от законодательно закрепленных норм и сроков проведения таможенного оформления в той или иной стране. Как результат шестого этапа – груз, прошедший все необходимые таможенные процедуры и полностью готовый к погрузке на транспортное средство.
Этап «7» включает в себя непосредственно процесс транспортировки, а также все сопутствующие ему операции, например погрузо-разгрузочные работы в пунктах отправления и назначения, перевалку груза в промежуточных пунктах (если есть необходимость). При использовании морского транспорта в качестве основного в подавляющем большинстве случаев данный этап является самым продолжительным во всем цикле заказа и занимает несколько недель. Исключение могут составлять лишь поставки между незначительно удаленными получателем и консолидационным центром (например, между Россией и Европой) – в этом случае транзитное время может составлять менее недели. При использовании авиационного транспорта с учетом всех перевалок общее транзитное время за редким исключением оказывается больше одной недели. Результатом данного процесса является груз, прибывший в порт/аэропорт пункта назначения.
Восьмой этап в целом аналогичен шестому, с поправкой, что в пункте назначения производится таможенная очистка импортного груза. Согласно действующему таможенному законодательству РФ, время, которое отводится на выпуск надлежащим образом подготовленной декларации должно составлять не более двух суток. Однако, с учетом периодической необходимости проведения дополнительных действий с грузом (осмотры, контрольные взвешивания, предоставление различных заключений, сертификатов и технической документации), реальное время между прибытием груза и завершением всех таможенных операций может колебаться в достаточно широких пределах. Результатом восьмого этапа является груз, прошедший таможенную очистку и готовый к вывозу с территории порта/аэропорта.
Этап «9» состоит из операций по вывозу груза с территории порта, доставке его на склад получателя и грузовым операциям на обоих концах маршрута. Продолжительность этапа зависит исключительно от территориальной разобщенности порта и склада получателя. Например, при доставке груза в Морской порт Санкт-Петербурга и нахождении склада на территории города, продолжительность данного этапа измеряется в часах. Однако, при осуществлении доставки, например, в Центральную Россию, речь будет идти о нескольких днях. Результатом этапа «9» является груз, находящийся на территории склада получателя.
Десятый этап цикла заказа отводится на выполнение операций на территории склада получателя: - погрузо-разгрузочные операции; - приемка груза; - разукрупнение партий; - размещение груза на локациях хранения; - хранение груза в качестве страхового запаса; - получение заказа на автокомпоненты со сборочной линии; - подготовка к отправке на предприятие-автопроизводитель. Продолжительность этапа напрямую зависит только от одного фактора длительности хранения автокомпонентов в качестве страхового запаса. В случае наличия производственной потребности, груз может быть сразу отправлен на сборочную линию - в этом случае стадия страхового запаса отсутствует. Если же потребность в данный момент отсутствует, это означает, что груз будет храниться в качестве страхового запаса до момента ее возникновения. При нормальном ходе производственного процесса время, которое автокомпонент проведет в стадии страхового запаса, определяется заранее зафиксированным параметром. Значения данного параметра разнятся между предприятиями, но в то же время конкретное предприятие стремится свести к минимуму различия параметра между группами автокомпонентов, чтобы выдержать единый такт для различных материальных потоков. Результатом десятого этапа являются автокомпоненты, размещенные на складе, на которые поступил заказ со сборочной линии и готовые к отправке на предприятие.
Определение точки принятия решения о логистической координации действий участников контейнерных цепей поставок автокомпонентов для сглаживания негативных тенденций
Таким образом, затраты, связанные с оборотом контейнеров, оказывают непосредственное влияние на себестоимость автомобилей, производимых на предприятии. Себестоимость продукции, в свою очередь, неразрывно связана с ценой продажи автомобиля, его конкурентоспособностью, прибылью предприятия и, в конечном итоге, с его экономической эффективностью. Из этого следует вывод, что заинтересованность автопроизводителя в выстраивании эффективной с точки зрения затрат системы управления контейнерооборотом основывается на стремлении к снижению затрат и сокращении себестоимости продукции.
Однако, далеко не все нарушения в процессе оборота контейнеров нуждаются в каких-либо корректирующих действиях, основанных на логистической координации его участников: если причины изменений как правило однотипны, то масштабы разнятся от случая к случаю. Поэтому автопроизводителю крайне важно определить точку «принятия решения» в отношении корректирующих воздействий на процесс контейнерооборота.
При планировании логистических затрат предприятие исходит из того, что главным фактором, от которого зависит их величина, является объем производства и, соответственно, рост издержек происходит пропорционально росту объема производства (рис. 3.4).
При этом, в случае какого-либо нарушения производственного процесса (например, снижение объема производства в краткосрочном периоде), происходит резкий рост логистических издержек, связанных со сверхнормативным использованием контейнеров (графики фактического объема производства и фактических логистических издержек на рис. 3.4). Учитывая рассмотренную
Автопроизводитель, анализируя возможные последствия от вышеописанных изменений, стремится максимально снизить их влияние на показатель TdC путем корректирующих воздействий. При этом все потенциальные меры по сокращению логистических издержек также должны оцениваться через призму издержек: предприятие должно определить точку, в которой затраты, связанные с реализацией плана корректирующих мер окажутся равны логистическим издержкам предприятия. Поскольку характер затрат при реализации какого-либо сценария корректирующих действий может кардинально отличаться, на рисунке 3.6 изображен частный случай с высокими первоначальными вложениями, которые снижаются по мере реализации модели. Заштрихованной областью на рисунке 3.6 показан потенциальный экономический эффект, получаемый организацией от реализации корректирующих воздействий.
В то же время, степень влияния системы управления контейнерооборотом на экономику контейнеровладельца (морской линии), более сложна, чем кажется на первый взгляд.
В традиционном понимании, штрафы за использование контейнера свыше установленного срока (детеншен) направлены на компенсацию финансовых потерь контейнеровладельца, связанных с невозвратом оборудования. Однако, текущие ставки данных штрафов (например, у ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» согласованы ставки от 20 до 60 долларов США за один день использования контейнера в зависимости от его владельца и длительности периода) не покрывают следующие риски контейнеровладельца:
1. Наличие фактора неопределенности. В период использования контейнера клиентом, у линии отсутствует информация о техническом состоянии оборудования, а, следовательно, дату, когда контейнер будет готов к использованию после возврата, можно лишь прогнозировать. Например, вернув поврежденный контейнер в сток линии, клиент оплачивает ненормативное использование до дня возврата включительно, а также расходы, связанные с ремонтом оборудования. При этом период между датой возврата и датой, когда контейнер будет полностью отремонтирован, линия покрывает за свой счет, терпя при этом убытки, связанные с невозможностью его использования.
2. Невозможность использования контейнера для экспортных операций. Текущая ситуация на валютном рынке и нестабильность курса рубля относительно мировых валют, делают экспорт продукции все более и более выгодным, что, в свою очередь, сместило внешнеторговый баланс именно в сторону экспортных операций, для осуществления которых требуется порожнее контейнерное оборудование. В этой ситуации контейнеровладельны заинтересованы в скорейшем возврате контейнеров для того, чтобы предоставлять их своим экспортным клиентам. Финансовые потери от нехватки порожних контейнеров оценить непросто, так как они зависят от конкретной ситуации. Следует отметить, что они могут быть как весьма незначительными (например, при нехватке собственных контейнеров, линия обращается к стороннему контейнеровладельцу), так и очень существенными (например, в случае полной потери экспортного клиента из-за проблем с предоставлением оборудования).
Таким образом, с точки зрения владельца контейнера, ситуация потенциального использования контейнеров свыше закрепленного в контракте срока однозначна и означает принятие существенных рисков и финансовых потерь. При этом, перед клиентом всегда возникает определенная дилемма: использовать контейнеры перевозчика, уплачивая при этом штрафы, либо вернуть контейнеры владельцу, но при этом разработать и реализовать определенные модели, позволяющие сократить дополнительные затраты на хранение грузов. В итоге, в определенных ситуациях интересы контейнеровладельца и клиента совпадают: все участники заинтересованы в максимально быстром возврате оборудования. Подобные ситуации возникают в тех случаях, когда автопроизводитель потенциально понесет столь существенные затраты на штрафы, что разработка и реализация определенной схемы по размещению невостребованных грузов оказывается существенно менее затратной.
Разработка модели логистической координации в цепях контейнерных поставок автокомпонентов в условиях нестабильного спроса
При стабильном производственном расписании предприятия существующая система позволяет избежать дополнительных издержек, связанных с обеспечением контейнерооборота между предприятием и логистическими посредниками. Однако, в случае существенных колебаний потребительского спроса на рынке новых автомобилей и, как следствие, пересмотра программы предприятия в краткосрочном периоде в сторону уменьшения объема производства, обеспечение контейнерооборота без дополнительных издержек со стороны предприятия становится невозможным вследствие невозможности возврата контейнеров их владельцам в течение оговоренного срока свободного использования из-за смещения графика освобождения контейнеров на более поздние даты и невозможности освобождения контейнеров согласно графику из-за отсутствия производственной потребности на комплектующие, с одной стороны, и ограниченности складских площадей – с другой.
В процессе исследования автором были получены следующие результаты, обладающие научной новизной:
. Определена структура сети поставок автокомпонентов предприятия производителя как объединения международных и локальных цепей поставок, состоящих из экономически обособленных поставщиков деталей различных уровней и логистических провайдеров различной специализации; выявлены особенности рассматриваемой сети, обусловленные ее функционированием в условиях нестабильности спроса, длительностью цикла заказа автокомпонентов, низкой скоростью реакции на изменения условий внешней среды, недостаточной степенью взаимодействия участников.
Применительно к современному предприятию-автопроизводителю целесообразно говорить о сети поставок автокомпонентов, представляющей собой упорядоченную систему цепей поставок деталей от различных поставщиков, расположенных как на территории России, так и за рубежом. Каждая цепь поставок сети обладает уникальными характеристиками и может рассматриваться как обособленно, так и в рамках интегрированной системы. Состав участников сети поставок существенно различается для каждого конкретного предприятия, однако можно выделить группы участников, являющиеся типичными: - поставщики сырья и материалов; - производители автокомпонентов различных уровней; - консолидационные центры/склады; - провайдеры транспортно-экспедиторских услуг (морские контейнерные линии, авиакомпании, автомобильные и железнодорожные перевозчики, интегрированные логистические операторы); - поставщики услуг складирования; - финансовые посредники; - поставщики услуг таможенного оформления и консультационных услуг. Предприятие-автопроизводитель объединяет цепи поставок в единую систему посредством согласования графика поставок, ключевой точкой в котором является время потребности автокомпонентов для производства и объединяя все входящие логистические потоки в общий путем использования общих логистических подрядчиков на завершающем этапе процесса доставки.
В условиях экономической нестабильности, покупательская активность на рынке новых автомобилей снижается по итогам 2014-2015 гг., что вкупе с падением курса рубля относительно мировых валют приводит к удорожанию производства. В данной ситуации предприятия стремятся максимально снизить издержки на производство продукции, в том числе и логистические. Ресурсы по снижению логистических издержек предприятия ограничены рядом факторов, ключевыми из которых являются: - длительность цикла заказа автокомпонентов, вызванная глобальностью сети поставок; - низкая скорость реакции на изменения внешней среды в силу технологических ограничений процесса планирования производства; - недостаточный уровень взаимодействия участников цепи поставок в силу их экономической обособленности и отсутствия общей целевой направленности. Предприятие-автопроизводитель заинтересовано в снижении влияния вышеперечисленных факторов на сеть поставок с целью сдерживания роста себестоимости продукции и поддержания необходимого уровня спроса на автомобили.
2. Обоснована необходимость логистической координации действий участников оборота порожних контейнеров в цепях поставок автокомпонентов, обеспечивающей согласование экономических интересов операторов логистических услуг и предприятия-производителя как фокусной компании, сокращение запасов автокомпонентов и повышение надежности поставок. Деятельность по управлению оборотом порожних контейнеров для предприятия-автопроизводителя сопряжена с несколькими группами издержек: - условно постоянными (например, транспортировка контейнера владельцу) - возникающими нерегулярно (например, уплата штрафов за несвоевременный возврат, аренда дополнительных площадей для хранения, дополнительные грузовые операции с контейнером). В условиях стабильности рынка предприятие сталкивается только с условно постоянными издержками, которые легко поддаются прогнозированию.
Колебания потребительского спроса приводят к сокращению объемов производства автомобилей и, как следствие, к нарушению процесса оборота контейнеров, что, в свою очередь, означает возникновение дополнительных издержек.
Внедрение и использование механизма логистической координации в цепи поставок при управлении оборотом порожних контейнеров позволяет добиться согласованности действий различных звеньев цепи поставок: поставщиков автокомпонентов, владельцев контейнеров и логистических провайдеров. Координационный механизм, учитывая интересы всех участников цепи поставок, вовлеченных в процесс контейнерооборота, позволяет снизить логистические издержки автопроизводителя за счет выбора оптимальной схемы размещения автокомпонентов и возврата контейнера его владельцу.