Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА. Исследование влияния транспортных строительных проектов на экономические процессы 10
1.1. Строительные проекты на транспорте как фактор трансформации экономических процессов: теоретико-методологический аспект 10
1.2. Проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов в свете комплексной оценки экономических процессов 25
1.3. Особенности влияния строительных проектов на транспорте на экономические процессы 36
ГЛАВА 2 Условия формирования эффективных экономических процессов транспортным строительством 52
1.2. Анализ влияния транспортного строительства на региональное развитие 52
2.2. Оценка динамики транспортного строительства в ретроспективе 65
2.3. Основы формирования строительными транспортными проектами новых экономических процессов 78
ГЛАВА 3. Методичесике основы комплексной оценки экономических процессов при реализации строительных проектов на транспорте 97
3.1. Инструменты оценки экономического процесса при реализации строительных проектов на транспорте 97
3.2. Модель формирования экономических процессов как результата влиянии проектов транспортного строительства 108
3.3. Роль комплексной оценки экономических процессов при реализации строительных проектов на транспорте 121
Заключение 129
Список литературы
- Проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов в свете комплексной оценки экономических процессов
- Особенности влияния строительных проектов на транспорте на экономические процессы
- Оценка динамики транспортного строительства в ретроспективе
- Модель формирования экономических процессов как результата влиянии проектов транспортного строительства
Проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов в свете комплексной оценки экономических процессов
Эволюция научного направления в транспортном строительстве за прошедшие десятилетия отражает не только развитие теоретико методологических основ и информационно-технических возможностей моделирования экономических процессов, но и трансформацию самих объектов исследований: мировой экономики, экономических взаимоотношений регионов, увеличения роли транспорта в экономическом процессе, воссоздания долгосрочного прогнозирования транспортных коридоров и стратегического планирования развития транспортной инфраструктуры. В силу чего, обратимся к исследованию сущности целого ряда вопросов, связанных с трансформацией экономических процессов, сузив нашу исследовательскую задачу до изучения трансформации экономических процессов, которые являются следствием реализации строительных проектов на транспорте и инфраструктурного строительства.
Даже с первого приближения к исследованию данного вопроса заметно, что важная роль в развитии транспортной инфраструктуры для развития страны и российских регионов является одним из основополагающих принципов деятельности экономического и промышленного развития. В наиболее упрощенном виде это означает, что российские регионы в местах расположения транспортных дорог и узлов, при прочих равных условиях, являются более продуктивными, чем изолированные регионы. Тем не менее, отношения между развитием транспортной инфраструктуры, промышленным и социально-экономическим развитием регионов представляется более сложным, чем отмеченная зависимость. Очевидным является тот факт, что успешные в транспортном развитии регионы центральной части России являются ядром развития промышленности и занятости населения, подтверждающим теоретические ожидания в вопросах местоположения регионального развития. Поэтому естественным является вопрос: как и каким образом происходит формирование новых экономических процессов при строительстве транспортной инфраструктуры? Данный вопрос проверить сложно эмпирическим путем, но надо признать, что существование положительной корреляционной зависимости -отрицать сложно, в виду многочисленных примеров.
Так, еще в 1960—1970-х гг. по миру прокатилась волна социальных и экономических потрясений. Одним из последствий тех событий стало появление новых подходов и моделей в экономической теории, отличающихся от простых моделей развития «от центра – к периферии». Речь идет о таком ее разделе как «пространственная экономика».
Появление новых теорий и новых моделей развития было связанно с изменением территориальных траекторий, в которых транспорт играл главенствующую роль. Стало невозможно интерпретировать изменяющуюся действительность с помощью старых теоретических моделей. В новых моделях развития появляются новые факторы развития (локальные институты, коллективные частные субъекты, корпоративные субъекты…), которые в состоянии влиять на процесс экономических и социальных преобразований на больших географических пространствах.
Ряд работ, в которых описывается влияние улучшения транспортной инфраструктуры на региональное развитие, можно найти у Терешиной Н.П., Галабурды В.Г., Бубновой Г.В., Киреева В.Л., Куприяновой Г.В.1 Гольца Г.2, Бехла Д.3, Брокера Дж., Капелло, Р., Лундквиста Л., Майера Л., Равендала Дж.., Чиклоса Н., Спарани А., Спангенберга М., Спикермана К., Ван Ерена Д., Вегенер, М. И др. 4 Работы однозначно доказывают, что это влияние строительных проектов на транспорте - значительно и, особенно, в части развития промышленности и специализации труда.
Экономике транспортного строительства, инфраструктурного строительства и выявлению экономической эффективности влияния строительных проектов посвящены также работы Волкова Б.А., Шульги В.Я., Кокина М.В. 5 , Терешиной Н.П. 6 , Мачерета Д.А. Лапидуса Б.М. 7 , М.Ф. Трихункова и др. Данный вопрос интересовал ученых давно. Еще в «Экономической теории промышленности», написанной А. Маршаллом, впервые появился тезис о локализации экономической деятельности: «Приближаясь к современности, мы обнаруживаем непрерывный рост специализации или разделения труда. Самое глубокое разделение происходит между сельскохозяйственным и промышленным трудом. Занятые в сельском хозяйстве были, конечно, рассеяны по земле, но промышленники собирались в густонаселенных районах. В этих районах происходило дальнейшее разделение труда или специализация; отдельные отрасли стремились в особые места. Такое скопление в одном месте большого количества занятых в определенной отрасли называют локализацией промышленности»1. Все это развитие требовало новых дорог. То есть, можно сказать, что специализация труда приводила к развитию транспортной инфраструктуры.
Слово «район» можно обнаружить у А. Маршалла и без какой-либо связи с проблемой локализации экономической деятельности и строительства. Более того, в тексте можно обнаружить небольшой тезис, являющийся в какой-то мере самостоятельной оценкой А. Маршалла: «...Влияние фактора времени более фундаментально, чем территориального фактора»2. То есть у А. Маршала мы находим, что при развитии специализации производства и строительства дорог, фактор времени является определяющим. Теория А. Маршала подтверждается и на развитии транспортной инфраструктуры в СССР.
Например, территориальное расширение хозяйственной деятельности в СССР осуществлялось путем вовлечения территорий Сибири и Дальнего Востока. Масштабная экономическая интеграция территорий стала возможной благодаря строительству глобальной транспортной инфраструктуры -Транссибирской магистрали. Наличие обширных, со значительным ресурсным потенциалом, вовлекаемых территорий оказывает существенное влияние на экономику как Западной, так и Восточной частей России, актуализируя вопрос экономической интеграции различных регионов.
На фоне постепенного проникновения устойчивых системных экономических связей между Сибирью, Дальнем Востоком и Европейской частью РФ, а также внутри, региональное взаимодействие формирует представление как естественный эволюционный процесс развития территории страны. В действительности, процесс взаимопроникновения регионов, основанный на взаимовыгодной и технологической зависимости, оформившейся в фактическое образование геоэкономического региона, сопряжен с инфраструктурным трансграничным обеспечением в форме железнодорожной инфраструктуры как основной части «системообразующей инфраструктуры». Таким образом, в прошлом столетии попытки становления геоэкономического региона происходило без определения целей и решения геоэкономических задач, это было сопряжено с географическим освоением территории Сибири и Дальнего Востока. То есть строились дороги и, затем осваивались территории. Раскрывая аспекты формирования новых экономических процессов, благодаря транспортному строительству, необходимо не только рассматривать зависимость пространственного развития и строительства автомобильных и железных дорог за какой-то существенный промежуток времени, но и исследовать транспортное строительство в рамках системно инфраструктурного подхода. Так, И. Т. Насретдинов 1 определяет экономические эффекты в транспортном строительстве как объективный процесс, включающий в себя реструктуризацию и интеграцию предприятий. Он предлагает определение комплексной поддержки процесса пространственно-экономической трансформации, включающий развитие транспортной инфраструктуры, как целенаправленную деятельность заинтересованных участников процесса трансформации в целях создания и обеспечения нормативных, экономических и организационных условий, гарантий и стимулов деятельности, направленных на экономическое оздоровление, становление, развитие и самореализацию конкурентного потенциала.
Особенности влияния строительных проектов на транспорте на экономические процессы
Когда в 90-е годы, произошли резкие политические изменения в стране в связи с распадом СССР, на железнодорожном транспорте рабочий парк железнодорожных вагонов резко снизился и составил 464 тыс. вагонов — 0,586 относительно 1990 года 1 , так как вагонный парк был перезакреплен за республиками, ставшими самостоятельными государствами, по факту реального местонахождения этих вагонов в момент раздела. В то же время парк грузовых машин возрос относительно 1960 года на 83%, чему несомненно способствовало расширение сети автодорог.
Что касается соотношения перевезенных грузов железнодорожным и автомобильным транспортом на 1000 чел., то значительные успехи были достигнуты в период 1960-1990 гг., особенно это касается грузов, перевезенных автомобильным транспортом (рис. 17).
В то же время по поводу пассажирских перевозок необходимо отметить, что уровень исполнения графика движения быстро рос в рассматриваемый период. И, начиная с 1950 года уровень пассажироперевозок, особенно железнодорожным транспортом увеличивался вплоть до начала 90-х годов прошлого столетия.
Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России равна примерно 86 000 километрам, и Россия уступает только США и Китаю по этому показателю. В то же время густота железнодорожной сети составляет 5,1 км на 1 000 квадратных километров территории, что значительно ниже, чем в развитых странах мира.
Доля электрифицированных железных дорог в Российской Федерации составляет 45 процентов от протяженности магистральных линий. Поэтому перспективно в стране должна наращиваться сеть железных дорог, особенно на северо-востоке Европейской части Российской Федерации, в Сибири и на Дальнем Востоке. Это будет связано с восстановлением в полном объеме Байкало-Амурской магистрали и усилением Транссиба для увеличения пропуска грузопотока с азиатского континента.
Как мы показали ранее, автомобильный транспорт занимает ведущее место в осуществлении грузоперевозок в стране. Пока основная нагрузка ложится на транспорт общего пользования. Особенно велика его роль в пассажирских перевозках. На сегодняшний день им перевозится в 8-9 раз больше пассажиров, чем железнодорожным, водным и авиационным транспортом вместе взятыми. Главным образом эти перевозки осуществляются автобусами в городском и пригородном сообщении. Резко растет пассажирооборот на индивидуальных легковых автомобилях, но это пока трудно учитываемое направление, и для оценки изменений используется вероятностный метод. Если сравнивать с развитыми странами Европы, то доля автомобильного транспорта общего пользования в общем числе пассажиро-километров колеблется в пределах 54—58 процентов в Дании, в Германии — 46-50 процентов, в Финляндии — 62-66 процентов, а вот в США около 10 процентов, но если в этих странах учесть передвижения на индивидуальных автомобилях, то данные объемы перевозок пассажиров возрастают до 88-92 процентов, в частности, в США до 86-90 процентов. Главная сложность для России в области автомобильных перевозок — это недостаточное развитие автодорожной сети и ее неудовлетворительное состояние.
При том, что территория России составляет около 17 млн кв. км. Российская Федерация располагает только 463 тыс. км автодорог общего пользования с твердым покрытием, то есть 27 км дорог на 1000 кв. км территории. Это достаточно низкие показатели относительно развитых стран Европы и Америки даже относительно некоторых стран СНГ. Если рассматривать структуру автомобильных дорог общего пользования, то 15 % — это грунтовые, 47 % — с твердым покрытием (цементно-бетонные и асфальтированные) и около 38 % — с щебеночным и гравийным покрытием. Такая структура сети дорог не способствует удешевлению перевозок и организации качественного обслуживания пассажиров и грузоотправителей, так как себестоимость перевозок по гравийным и щебеночным дорогам в три раза выше, чем по асфальтобетонным, а по грунтовым — в пять раз.
Несомненный интерес представляет отношение перевезенных пассажиров к уровню изменения ВВП на душу населения (рисунок 2.10). Рисунок 2.10. Изменение ВВП и количества перевезенных пассажиров .
Если высокие коэффициенты, приходящиеся на 1935-1950 гг. говорят о высоком количестве перевозок пассажиров и низком ВВП, что понятно для 40-50 годов прошлого столетия, то большой объем пассажироперевозок автомобильным транспортом за период с начала перестройки 1998 г. до начала кризиса в 2007 г. говорит о том, что строительство автомобильных дорог и миграционные процессы значительно ускоряют экономические процессы, люди видят дополнительные стимулы, новые возможности получения доходов, за счет передвижения по автомобильным дорогам.
Таким образом, на протяжении исследуемого периода с 1928 г. по 2012 годы наиболее эффективными годами в транспортном строительстве являлись годы с 1928 по 1956 год и годы. Период до 1956 года в истории развития транспортного строительства должен быть показателен для настоящего развития отрасли.
Много споров сейчас идет в связи с развитием высокоскоростных магистралей в России, например, Москва - Казань. Но предварительные расчеты по эффективности реализации инвестиционного проекта Москва-Казань, свидетельствуют о значительной роли такого строительного проекта. По предварительным расчетам за 12 лет эксплуатации высокоскоростной трассы Москва – Казань совокупный прирост ВВП Российской Федерации за счет мультипликационных эффектов, составит 11,7 трлн руб. в прогнозных ценах. Размер прироста бюджетных поступлений за счет налогов достигнет 3,8 трлн руб., что многократно превышает стоимость реализации проекта. Одновременно до 887 млрд руб. дополнительных доходов получат бюджеты регионов, через которые пройдет трасса.
Будут получены и другие социально–экономические эффекты, в частности, появятся более 370 тыс. рабочих мест в более чем 20 отраслях экономики. Согласно исследованиям, внедрение ВСМ увеличивает потенциал на рынках вторичных городов (с населением до миллиона человек) за счет географической доступности на 59%, а также увеличивает потенциал рынка недвижимости на 4,5-10 %.
ВСМ приближает крупные города ближе к столице, благодаря чему обеспечивает мощности для высокого уровня роста производства. ВМС могут воспользоваться тысячи предприятий благодаря улучшению доступа к региональным и международным рынкам, путем приближения к друг другу крупных региональных городских агломераций, тем самым повышая производительность труда, о которой мы постоянно говорим, что она в России низкая.
В виду того, что высокосортных магистралей в России практически нет, и именно поэтому находится много сторонников приостановки таких проектов, обратимся в опыту тех стран, которые десятилетиями подсчитывают эффективность инвестиций в проекты ВСМ.
Драйверами и первопроходцами в строительстве ВСМ являлись Франция и Япония. Премьер-министр Великобритании, Дэвид Кэмерон, при подписании программ по строительству ВСМ в 2010 году заявил: «мы хотим построить новую экономику из-под обломков старого. Данными проектами мы хотим создать более сбалансированную экономику, когда экономика страны не зависела бы так от узкого круга экономических секторов, и где новые предприятия и экономические возможности распределялись бы более равномерно
Оценка динамики транспортного строительства в ретроспективе
В предыдущей главе были рассмотрены наиболее значимые экономические процессы, на которые влияет транспортное строительство. Можно сказать, что транспортное строительство влияет на множество взаимообусловленных процессов: объемы перевозки грузов, объемов перевозки пассажиров, транспортную доступность, миграцию населения, повышение занятости населения, повышение производительности труда, изменение платежеспособного спроса населения, доступность социальных форм обслуживания населения: здравоохранение, образование, конкурентоспособность региона и др.
В результате транспортное строительство, являясь неким отправным механизмом, с помощью которого расширяется доступность и возможность экономической, социальной и политической жизни населения, становится источником формирования и трансформации экономических процессов.
Из чего следует, что новые экономические процессы, которые являются следствием вложений инвестиций в транспортное строительство, являются пусковым механизмом инновационного процесса, тем самым активизируют процесс модернизации реального сектора экономики.
Вопрос заключается в том, как определить результирующий показатель влияния транспортного строительства на эффективность экономических процессов? Для вывода такого результирующего показателя необходимо проанализировать процесс влияния реализации инвестиционных строительных проектов на экономический процесс, для чего автором предлагается составлять «карты трансформации экономических процессов» (КTЭП). Логику построения и моделирования карт КТЭП можно представить в виде последовательности операций (рисунок 1.3). Для определения результатов управляющих воздействий транспортного строительства при создании «карт трансформации» необходимо выбрать методы составления структурных уравнений.
Рисунок 1.4. показывает простой пример построения карты трансформации экономических процессов, на которой факторы x1, х2 влияют на некий конечный результат P. Рассмотрим анализ трансформации экономического процесса под воздействием некоторых факторов. Если на результат P (например, изменение ВРП под влиянием транспортного строительства) влияют два фактора x1 (затраты на строительство дорог) и х2 (время инфраструктурных изменений, связанных со строительством дорог - время воздействия) , и x1 возрастает на 10 %, а х2 останется без изменения, то изменение результата P рассчитывается по формуле:
Если воздействие изменяется в динамическом режиме на 5%, 10%, 15% в последовательные моменты времени (например, кварталы, годы), то для каждой реакции будет приращение результата: АР1 = к 11 = 0,2 5% = 1% АР2=к 12 = 0,2 10% = 2% АР3=к 13 = 0,2 15% = 3% (3.2) 100 Если воздействует комбинация значений обоих факторов х1, х2, (рисунок 1.5.) и такая комбинация формирует сценарий внешних воздействий c х1 = 5%, а х2 = 10%, то реакция изменений будет описана уравнением:
Надо отметить, что результаты трансформации экономических процессов благодаря транспортному строительству будет представлять собой результат одновременного воздействия групп факторов.
Следовательно, для оценки влияния транспортного строительства на экономические процессы, группы факторов, возможно (но не всегда) главные, абстрагируясь от второстепенных. В результате такого анализа конкретных зависимостей одни признаки групп факторов, будут выступать в качестве факторов, обуславливающих изменение других признаков.
Поэтому все признаки влияния транспортного строительства на экономические процессы мы разделим на три группы:
Связи между явлениями и их признаками классифицируются по степени тесноты связи, направлению и аналитическому выражению.
Очень важно отметить, что создание карты трансформации экономического процесса должно стать непрерывным процессом, так как необходимо анализировать много параметров во времени. На следующих схемах представлены соответственно четырехэтапный процесс создания КТЭП, рисунок
Одной из работающих версий построение КТЭП является оперативный технологический план (рисунок 1.8.), который обеспечивает процессы планирования и создания стратегии управления строительным проектом. Эти схемы могут принимать различные формы, но в общем случае представляют собой контролируемый по времени график с некоторым набором слоев, который позволяет связать технологии и другие ресурсы с будущими продуктами строительства, целями процессов и определенными ключевыми моментами транспортного строительства.
Модель формирования экономических процессов как результата влиянии проектов транспортного строительства
Экономический процесс становится определяющим, в виду больших объемов финансирования строительства, так как продукт, получаемый после реализации строительного проекта, влияет на длительные периоды времени. Чаще всего оценка инвестиций в строительных проектах проходила в виде оценки локальных параметров влияния на показатели эффективности. Необходимо оценить экономические результаты формирования и изменения самих экономических процессов, относительно реальной стоимости отдачи на капитал на 5-10 и более лет. При разработке строительных проектов на транспорте должна проводиться оценка целого комплекса параметров, которая и установит приоритеты в оценке будущих процессов. Предложенная модель помогает проводить количественную оценку данных процессов. 4. Следует заметить, что эффективность комплексной оценки вложенного капитала, нацеленного на развитие транспортных услуг, также должна иметь акцент на распределительное воздействие этих мер на экономические процессы. 5. Комплексная оценка транспортного строительства важна как составляющая развития регионов страны. А транспортные услуги должны повышать эффективность использования земельных, производственных ресурсов, что в свою очередь повысит производительность труда в виду ускорения производственных процессов. 6. Вопросы эффективности и неэффективности инвестиционных строительных проектов должны рассматриваться с учетом изменений экономических процессов. Следует пересмотреть отношение к оценки эффективности инвестиционных проектов, связанных с транспортным строительством. 7. Комплексная оценка строительных проектов с учетом эффективности/неэффективности формирования экономического процесса является общим условием оценки эффективности инвестиций. Эта оценка должна рассматриваться на уровне программ формирования экономических процессов. 8. Оценка строительных проектов должна разрабатываться в ходе широкого опроса всех заинтересованных лиц в экономическом развитии, включая население. Даже расходы, выпадающие на долю населения, должны учитываться в оценке эффективности инвестиций как комплекс будущего развития экономического процесса любого региона. Широкое участие различных групп населения, административных, государственных лиц в процессе принятия решений может улучшить воздействие на строительные инфраструктурные проекты на транспорте. 9. Инвестиционный механизм транспортного строительства должен представлять собой аналитические инструменты и процессы оценки экономических процессов, используемые для определения потребностей в инвестициях и оценки проектов, которые могут удовлетворить эти потребности, а также для поиска лучших способов финансирования проектов и процессов.
Для определения приоритетности транспортных потребностей применяются те или иные инвестиционные механизмы. При этом федеральное правительство использует ряд аналитических инструментов для оценки объемов и выделения финансирования на приоритетные инициативы в сфере транспортной инфраструктуры. Как правило, инвестиционные высокоуровневые механизмы используются в разнообразных инфраструктурных секторах.
Более того, они позволяют определить приоритетность инвестиционных решений и в то же время делают процесс более прозрачным и подконтрольным. Предложенная комплексная оценка экономических процессов позволяет оценить результаты инвестиционной деятельности по установленным критериям эффективности и подготовить соответствующие отчеты. В отличие от обычных подходов, для инвестиционных механизмов характерны прозрачность и подотчетность в процессе принятия решений, что позволяет сделать математический аппарат модели, предложенный в настоящем исследовании.
Основополагающим аспектом инвестиционных механизмов экономических процессов транспортным строительством становится концепция соотношения цены и качества. В этом контексте соотношение цены и качества обеспечивает наиболее высокое качество и эффективность при минимальных затратах в течение всего срока проекта - от этапа закупок до долгосрочных операций и эксплуатации. Комплексная оценка экономических процессов транспортного строительства помогает установлению приоритетности и выбора проектов, соответствующих целям политики и обеспечивающих наиболее выгодное соотношение цены и качества.
На уровне правительства инвестиционные механизмы транспортного строительства определяют общую политику для различных правительственных учреждений, претендующих на получение финансирования. На данном уровне оценка формирования экономического процесса помогает принять решение общего плана, например, определяя объемы финансирования транспортного комплекса. Если правительственные механизмы установлены на региональном уровне, то указания для регионов зачастую учитывают федеральные цели и государственные стратегические приоритеты.
В связи с этим модель формирования экономических процессов транспортного строительства представляет собой инструмент, которую возможно использовать в процессе принятия инвестиционных решений для оценки и сравнения преимуществ различных вариантов инвестиций. Для определения и расчета потенциальной ценности того или иного варианта на протяжении всего процесса принятия решений о вложении средств можно использовать модели единичного или многофакторного анализа.
Но формальная оценка использования многофакторного анализа на систематической основе (в отличие от разовой оценки) позволяет осуществлять выбор и определять приоритетность вариантов инвестирования при измерении фактических выгод. Для подтверждения общей эффективности проекта в сфере транспорта недостаточно провести финансовый анализ, так как он не учитывает общеэкономические затраты и выгоды для процесса, который формирует транспортное строительство.
В качестве альтернативы необходимо использовать модели процесса, который являет собой множество процессов и целый спектр моделей анализа. Эти модели обеспечивают сбалансированное соотношение количественных показателей и качественной оценки и включают различные комбинации следующих видов анализа: анализа затрат и выгод, анализа на основе множественных критериев, анализа экономического воздействия и анализа эффективности затрат.
Таким образом, модель формирования экономических процессов транспортного строительства должна способствовать развитию экономики в целом. Анализ транспортных проектов необходимо проводить в более широком контексте экономического развития региона. Ниже перечислены некоторые выгоды, которые может получить регион в целом благодаря проекту по созданию новой транспортной инфраструктуры: