Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ опыта организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте . 8
1.1 Зарубежный опыт контейнерных перевозок на железных дорогах 8
1.2 Классификационный анализ применения специализированных контейнерных поездов 22
1.3 Технология перевозок контейнеров на железной дороге 28
ГЛАВА 2 Организация железнодорожных грузовых перевозок в Монголии 35
2.1 Контейнерные перевозки на железных дорогах Монголии 35
2.2 Анализ основных объемных и качественных показателей железных дорог Монголии 45
2.3 Необходимые изменения нормативного обеспечения и тарифных условий контейнерных перевозок 57
ГЛАВА 3 Экономическая оценка технологий перевозки грузов в контейнерах 62
3.1 Основные принципы экономической оценки технологий перевозки грузов в контейнерах 62
3.1.1 Методика определения экономических потерь грузовладельцев 64
3.1.2 Порядок определения затрат грузовладельцев на перевозку грузов в контейнерах 66
3.2 Экономическая оценка технологий перевозки грузов в контейнерах 67
Заключение 84
Список литературы 87
- Классификационный анализ применения специализированных контейнерных поездов
- Технология перевозок контейнеров на железной дороге
- Анализ основных объемных и качественных показателей железных дорог Монголии
- Методика определения экономических потерь грузовладельцев
Классификационный анализ применения специализированных контейнерных поездов
Эффективность любых контейнерных перевозок, особенно международных, существенно повышается при организации специальных контейнерных линий (сухопутных и морских) и контейнерных поездов.
Большое внимание в настоящее время уделяется перевозкам грузов маршрутными контейнерными поездами. Это передовая перевозочная технология, отвечающая современным требованиям международного транспортного рынка и позволяющая существенно повысить эффективность работы [28].
Сегодня через Транссибирскую магистраль уже проложено более 30 внутренних и международных маршрутов для контейнерных поездов, в их числе: - 11 контейнерных поездов по перевозке на экспорт целлюлозно-бумажной продукции; - 3 ускоренных контейнерных поезда по перевозке транзитных контейнеров; - 4 контейнерных поезда по перевозке импортных грузов; - 12 контейнерных поездов для перевозки грузов внутри России.
На ускоренных участках пути контейнерные поезда проходят около 1200 км в сутки. Короткое транзитное время – неоспоримое преимущество.
Под контейнерным поездом понимается поезд установленной длины, обращающийся как маршрутный поезд между двумя станциями и перевозящий грузы от одного или нескольких грузоотправителей до одного или нескольких грузополучателей. Поезд включает груженые и порожние фитинговые платформы и груженые и порожние контейнеры разных конструкций. Использование технологии маршрутных перевозок позволяет сократить время следования поезда за счёт отсутствия переработки в пути следования [69]. Местный контейнерный поезд осуществляет перевозки контейнеров между контейнерными площадками/вспомогательными терминалами и интермодальными центрами. Имеет формат сборного, участкового или передаточного поезда. Маршрутный контейнерный поезд осуществляет контейнерные перевозки между интермодальными центрами, терминалами-хабами, крупными терминалами в портах и пограничных переходах . Организатором контейнерного поезда является юридическое лицо. Оно отвечает за организацию контейнерного поезда и обеспечение его формирования. При организации обращения контейнерных поездов грузовладельцы предоставляют организатору контейнерных перевозок ряд полномочий по решению организационных вопросов. К числу таких полномочий относятся: - согласование времени отправлений и прибытий поезда; - оплата перевозки грузов в составе поезда; - оформление провозных документов; - подача заявок на перевозку грузов; - предъявление грузов к перевозкам в соответствии с ранее поданными и согласованными заявками на перевозку грузов [69].
Целесообразность выделения вагонов с контейнерами в ускоренный контейнерный поезд определяется сопоставлением расходов на перевозку поездами, следующими без переформирования до места назначения, или грузовыми, следующими по участкам до станций назначения контейнеров согласно действующим дорожным планам формирования.
Контейнерные поезда классифицируют по условиям формирования, дальности следования, условиям движения, числу групп в составе поезда. По условиям формирования контейнерные поезда делятся на формируемые из вагонов: с местными контейнерами, с транзитными контейнерами, с местными и транзитными контейнерами. Поезда, состоящие из вагонов с местными контейнерами, формируются: - на подъездных путях грузоотправителей; - на опорных контейнерных станциях, осуществляющих формирование контейнерных поездов и групп вагонов с контейнерами, включаемых в обычные грузовые поезда; - на грузовых и припортовых станциях, имеющих крупные контейнерные пункты и выполняющих функции опорных контейнерных станций. Поезда из вагонов с транзитными контейнерами формируются на станциях: обмена групп вагонов с контейнерами; опорных; сортировочных и участковых общего типа, осуществляющих обмен групп вагонов с контейнерами. Поезда из вагонов с местными и транзитными контейнерами составляются на станциях: специализированных контейнерных, грузовых, сортировочных и участковых общего типа, имеющих контейнерные пункты.
По дальности следования и роду перевозок контейнерные поезда делятся на: - линейные, предназначенные для перевозки контейнеров между опорными контейнерными станциями или станциями общего назначения, выполняющими функции опорных контейнерных; - передаточные, следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов.
Линейные поезда бывают ускоренными (с уменьшенной весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью) и сквозными (следующими без переработки через одну или несколько контейнерных станций с грузовой скоростью). Контейнерные поезда перерабатываются только на станциях, выполняющих обмен групп вагонов с контейнерами.
По условиям движения контейнерные поезда делятся на следующие по расписанию и без расписания.
В состав групповых контейнерных поездов включаются группы вагонов, предназначенные для обмена на станциях, выполняющих эти операции. Различают поезда назначением на одну или несколько станций выгрузки. Для определения рациональной системы организации вагонопотоков с контейнерами необходимо провести технико-экономическое сравнение различных вариантов планов формирования поездов при включении в них вагонов с контейнерами без подборки одной группы; с подборкой вагонов одной группы; подборкой, обеспечивающей формирование контейнерного поезда.
При первом варианте отдельного расписания для поездов с контейнерами разрабатывать не следует. При втором варианте целесообразно выбрать из существующих расписаний следования грузового поезда наиболее удобное по времени отправления и прибытия. Если экономичнее оказывается третий вариант, то необходимо разрабатывать особое расписание движения контейнерного поезда.
При выборе весовой нормы контейнерного поезда, определении времени отправления поезда с начальной станции и времени его хода следует учитывать местные условия, основываясь на следующих основных принципах: - значительном сокращении продолжительности следования поезда за счет максимального сокращения стоянок на технических станциях, что можно реализовать, установив приоритет в отправлении контейнерного поезда по отношению к остальным грузовым поездам (исключая ускоренные для перевозки молока, скоропортящихся грузов и живности); - независимо от действующей весовой нормы обращающихся на данном направлении грузовых поездов использовать возможность составления графика движения контейнерного поезда с уменьшением времени его хода на перегонах. При этом коэффициент съема пропускной способности при движении ускоренного поезда для однопутных участков составляет 1,0-4,6; а для двухпутных линий – 1,4-5,5. В каждом конкретном случае необходимо учитывать степень заполнения пропускной способности, добиваясь, чтобы движение ускоренного поезда с сокращенным временем хода по перегонам не привело к сокращению общих размеров движения грузовых поездов; - целесообразность прокладки в графике линии хода ускоренного контейнерного поезда непараллельно линиям хода остальных грузовых поездов определяется периодичностью обращения контейнерного поезда. Эта прокладка нерациональна, в частности, при обращении поезда один раз в неделю или декаду.
Технология перевозок контейнеров на железной дороге
В Монголии железнодорожный транспорт появился в 1938 г. Попытки создания железной дороги в Монголии предпринимались еще в конце XIX века. Агинский бурят Петр (Жамсаран) Бадмаев имел обширные связи в столице Российской империи и стал одним из инициаторов строительства железных дорог на территории Монголии в конце XIX века был Бадмаев. Он предлагал построить железнодорожные линии до города Ланчжоу, протяжённостью более 1500 вёрст. Это обосновывалось необходимостью переориентации политики Российской Империи с Запада на Восток и установлением связей с Тибетом, Монголией и Китаем. Поскольку в то же время осуществлялось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, это предложение заинтересовало С. Ю. Витте, который в то время был министром финансов России. По мнению Витте, Тибет играл важную роль в политике России на Востоке, поскольку позволял препятствовать стремлению Англии к усилению своей роли на восточных границах России. Интересно отметить, что Бадмаев одним из первых предложил строительство Сибирской железной дороги, известной в настоящее время как Байкало-Амурская магистраль, с целью освоения природных ресурсов Сибири и перемещения железнодорожных перевозок к северу. [153].
Однако план Бадмаева не был осуществлен. Железную порогу построили через Маньчжурию. Америка и Япония также были заинтересованы в постройке железной дороги через Монголию [1].
Когда в 1911 году представители Монголии чинван Ханддорж, лама Цэрэнчимид и гун Хайсан посетили Россию, они передали русскому правительству просьбу правительства Монголии о помощи в строительстве железной дороги. В 1915 году военный министр Монголии Намнансурэн и ван (князь) Удай также изъявили желание о помощи России в строительстве железной дороги.
В 1915 году Богдо-хан Монголии (глава государства) впервые издал указ о развитии горнодобывающей промышленности и строительстве железной дороги, но история железнодорожного транспорта в Монголии началась с узкоколейной железной дороги Улан-Батор – Налайх, построенной в 1938 г. для снабжения столицы Монголии углем. Первый поезд прошел 11 июля 1938 г.; линия сдана в эксплуатацию осенью того же года. Общая длина дороги была 43 км, ширина колеи 750 мм [1].
Когда в конце 30-ых годов ХХ в. на северо-востоке Монголии стала реальной военная угроза со стороны милитаристской Японии, в ноябре 1939 г. была построена железная дорога от границы СССР (Соловьевск) до Баянтумэна (ныне г. Чойбалсан). В настоящее время это железная дорога Эрээнцав – Баянтумэн. Она играла важную роль в снабжении войск во время военных действий на Халхин-Голе. Длина дороги составляет около 268 км.
В рамках соглашения о сотрудничестве между МНР и СССР, заключенного в 1946 году, в 1947 началось строительство железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор [23].
В суровых погодных условиях резко континентального климата и послевоенных трудностей советские специалисты в кратчайший срок завершили проектно-изыскательные работы и начали строительство. Линия Наушки (Бурятия) – Улан-Батор длиной 400 км была построена в течение двух лет.
Новый для Монголии железнодорожный транспорт быстро развивался, и потребовалось создание специального органа для управления им. Отсутствие подготовленных местных кадров потребовало заключения с правительством СССР соглашения о создании акционерного общества, учредителями которого стали СССР и Монголия.
Советско-монгольское АО «Улан-Баторская железная дорога» создано на основе соглашения между правительствами СССР и МНР от 6 июня 1949 года. Акции разделились между сторонами поровну: 50% акций – МПС СССР, 50% – Министерству транспорта МНР.
Одновременно с соглашением был разработан и подписан устав общества, который впоследствии периодически перерабатывался и дополнялся. Последний устав Улан-Баторской железной дороги принимался более 30-ти лет назад.
Совместное управление Улан-Баторской железной дорогой позволило железнодорожному транспорту стать одной из ведущих отраслей экономики Монголии. Также это позволило в течение действия совместного соглашения провести оснащение монгольских железных дорог к современным подвижным составам, повысить качество содержания пути и т.п.
Ускоренное развитие железнодорожного транспорта Монголии в заметной степени объясняется тем, что монгольские железные дороги имели возможность использовать опыт российских железнодорожников, где железнодорожный транспорт начал использоваться в первой половине XIX века. Географически железные дороги Монголии наиболее тесно связаны с Восточно-Сибирской дорогой, которая работает уже более ста лет. Для улучшения координации деятельности «УБЖД» и Восточно-Сибирской дороги около 10-ти лет начальник Восточно-Сибирской дороги одновременно являлся и председателем совместного предприятия АО «УБЖД» [11, 135]. Строительство железных дорог Монголии дало мощный импульс для развития экономики. Железнодорожные станции стали основой для формирования крупных промышленных центров, таких как Улан-Батор, Сухэ-Батор, Дархан, Чойбалсан и др.
Анализ основных объемных и качественных показателей железных дорог Монголии
При расчете величины экономических потерь грузовладельцев предварительно определяется удельная величина экономических потерь. Ее расчет может производиться как по формуле простых процентов, так и по формуле сложных процентов. В первом случае используется формула: (3.2) где - ставка рефинансирования, %; - прирост ставки кредита над ставкой рефинансирования, %. Во втором случае удельная величина экономических потерь определяется из уравнения: (1+оСуд.пот.)365 = [1+(Ереф+К)/100%] (3.3) Расчет экономических потерь может производиться на разные объемы перевозимых грузов: 1 контейнер, 1 платформа, группа вагонов, поезд. При экономическом обосновании назначения специализированных контейнерных поездов целесообразно определять экономические потери на поезд в целом. Формально количество грузов, перевозимых в поезде, рассматривается при этом как одна партия. Экономические потери грузовладельцев в среднем в сутки на партию перевозимых грузов рассчитываются по формуле: (3.4) где Р - объем партии перевозимого груза, т; - цена 1 т перевозимого груза, тыс. руб. Прирост экономических потерь грузовладельцев рассчитывается по формуле: (3.5) где - прирост срока доставки груза, сут. Прирост срока доставки груза определяется по формуле: (3.6) где - срок доставки груза до изменения технологии организации перевозок, сут.; - срок доставки груза после изменения технологии организации перевозок, сут. При расчетах экономических потерь грузовладельцев используются следующие основные допущения: - равномерное поступление контейнеров в процессе накопления на станции отправления; - объем перевозок грузов в контейнерах при изменении технологии перевозки не изменяется; - в поезде перевозятся груженые и порожние контейнеры; - поезда включают порожние и груженые платформы; - дефицит порожних контейнеров и фитинговых платформ приводит к замедлению доставки грузов и росту затрат грузоотправителей. Поэтому при расчете экономических потерь в этом случае порожние контейнеры и фитинговые платформы условно принимаются гружеными. 3.1.2 Порядок определения затрат грузовладельцев на перевозку грузов в контейнерах
Величина провозных плат по всем вариантам организации перевозок определяется по данным о расходах на перевозку с учетом нормы прибыли по формуле: , (3.7) где - расходы на перевозку, руб.; - норма прибыли, ед.
Расходы на перевозку по всем вариантам организации перевозок определяются методом расходных ставок по операциям перевозочного процесса [54]. Это позволяет более точно определить их величину под влиянием изменения таких факторов, как вид тяги, скорости движения поездов, тип используемых для перевозок фитинговых платформ и т.п. Для обеспечения сопоставимости расходы по всем вариантам организации перевозок определяются, включая действующий, определяются по единой методике.
Основные особенности расчета расходов на перевозку заключаются в следующем: - из состава расходных ставок исключаются все расходы, не связанные с перевозками грузов в контейнерах; - поскольку вагоны и контейнеры не являются собственностью железнодорожного транспорта, в состав себестоимости перевозок включаются только расходы инфраструктурной и локомотивной тарифных составляющих; - перевозки контейнеров выполняются маршрутными поездами. Поэтому из состава себестоимости исключаются расходы по простою вагонов под техническими операциями с переработкой, за исключением расходов по формированию поездов на станциях отправления и расходов по расформированию поездов на станциях на станциях прибытия; - при изменении состава и скоростей движения поездов корректируются нормы расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. Корректировка выполняется с учетом изменения механической работы локомотивов по преодолению сил сопротивления движению поездов. Удельное сопротивление движению вагонов и локомотивов при этом рассчитывается в соответствии с [98]; - качественные показатели использования подвижного состава при расчете затрат калькуляционных измерителей определяются в зависимости от типа фитинговых платформ и контейнеров, технических норм их загрузки, количества контейнеров на платформах; - при следовании контейнерных поездов по пассажирским ниткам графика движения поездов выполняется корректировка среднесуточного пробега локомотивов под влиянием изменения участковой скорости движения поездов; - расчет себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса выполняется как по переменным расходам, так и по полным; - расчет себестоимости перевозок выполняется раздельно по видам тяги. Себестоимость перевозок на маршруте определяется как средняя взвешенная по протяженности электрифицированных и не электрифицированных участков; - расчет себестоимости перевозок производится на 1000 ткм нетто. Это позволяет при необходимости определять расходы на перевозку любой по объему партии грузов; - при необходимости себестоимость перевозок может быть рассчитана по сериям локомотивов, в основном используемых для данных перевозок.
В настоящее время основной поток контейнерных перевозок по железным дорогам Монголии является транзитным между Россией и Китаем. Перевозки выполняются специализированным контейнерным поездом, обращающимся 1 раз в неделю в направлениях Китай - Россия и Россия - Китай. В направлении Китай -Россия состав поезда составляет 50 ваг., в направлении Россия - Китай - 25 ваг. Периодичность обращения контейнерного поезда означает, что при условии равномерного поступления контейнеров на станцию отправления среднее время простоя 1 вагона под накоплением составляет 3,5 сут. Учитывая, что для грузов, перевозимых в контейнерах, ввиду их высокой цены большое значение имеет сокращение сроков доставки, в работе рассмотрены с экономической точки зрения несколько вариантов перевозки этих грузов, позволяющих ускорить их доставку.
Методика определения экономических потерь грузовладельцев
Технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта при использовании разных технологий перевозок контейнеров приведены в таблице 3.5. В таблице 3.5 и далее варианты организации железнодорожных перевозок грузов в контейнерах обозначены следующим образом: технология 1 - применение контейнерных поездов составом 50 вагонов, следующих 1 раз в неделю по грузовым ниткам графика движения поездов (действующая технология); технология 2 - применение контейнерных поездов составом 50 вагонов, следующих 1 раз в неделю по пассажирским ниткам графика движения поездов; технология 3 - применение контейнерных поездов составом 25 вагонов, следующих 2 раза в неделю по грузовым ниткам графика движения поездов; технология 4 - применение контейнерных поездов составом 25 вагонов, следующих 2 раза в неделю по пассажирским ниткам графика движения поездов. Технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта при разных технологиях перевозок контейнеров
Изменение экономических потерь грузовладельцев России при использовании разных технологий перевозок контейнеров для дальности перевозки 1821 км приведено в таблице 3.6. Данные показатели приведены в расчете на 1 поезд и на неизменную величину партии грузов (общего объема перевозок грузов в течение 1 недели). В таблице 3.6 и далее за базу сравнения приняты соответствующие показатели для действующей технологии перевозок. Таблица 3.6 – Изменение экономических потерь грузовладельцев при разных технологиях перевозок контейнеров Наименование показателей Технология перевозок 2 3 4 Среднее время простоя 1 вагона под накоплением, сут. 3,5 3,5 1,75 1,75 Изменение среднего времени простоя 1 вагона под накоплением, сут. - - -1,75 -1,75 Изменение среднего времени поезда в пути следования, сут. - -0,76 0 -0,76 Общее изменение срока доставки груза, сут. - -0,76 -1,75 -2,51 Среднесуточные экономические потери, тыс. руб. /поезд 12149,2 12149,2 6074,6 6074,6 Среднесуточные экономические потери, тыс. руб. /партию грузов 12149,2 12149,2 12149,2 12149,2 Экономические потери от простоя контейнеров под накоплением, руб./поезд 42522,2 42522,2 10630,6 10630,6 Экономические потери от простоя контейнеров под накоплением, тыс. руб./ партию грузов 42522,2 42522,2 21261,2 21261,2 Изменение экономических потерь от простоя контейнеров под накоплением, тыс. руб./поезд - - -10630,6 -10630,6 Изменение экономических потерь от простоя контейнеров под накоплением, тыс. руб./ партию грузов - - -21261,2 -21261,2 Изменение экономических потерь от сокращения времени следования поезда, тыс. руб./ поезд - -9254,4 - -4627,2 Изменение экономических потерь от сокращения времени следования поезда, тыс. руб./ партию грузов - -9254,4 - -9254,4 Общее изменение экономических потерь, тыс. руб./ поезд - -9254,4 -10630,6 -15257,8 Общее изменение экономических потерь, тыс. руб./ партию грузов - -9254,4 -21261,2 -30515,6 Расчет себестоимости перевозок и провозных плат при разных технологиях перевозок производится в порядке, изложенном в п. 3.1.2. Поскольку информация о действительных расходах железнодорожного транспорта является коммерческой тайной, себестоимость перевозок и провозные платы рассчитаны по условным данным, по возможности приближенным к действительным данным. Расходы на перевозки и провозные платы рассчитаны в руб. и в зависимости от принадлежности грузовладельцев к России или к Китаю не изменяются. Величины расходов и провозных плат для разных технологий перевозки при дальности перевозки 1821 км приведены в таблице 3.7.
Прирост прибыли на партию груза на весь путь следования, тыс. руб. - 2,2 259,5 261,3 По данным таблиц 3.6 и 3.7 можно определить минимальную цену 1 т груза, после повышения которой будет происходить снижение грузовладельцы суммарных затрат грузовладельцев. Минимальная цена 1 т груза, обеспечивающая безразличие грузовладельца к изменению технологии перевозки, определяется по условию равенства прироста провозных плат величине сокращения экономических потерь по формуле: Pпарт Цгр. апот. "Лt =АЕнере&, (3.15) где Pарт объем партии груза, т; ц - цена 1 т груза, тыс. руб.; апот. - удельная ставка кредита на 1 сутки, ед.; дост. - сокращение срока доставки груза, сут.; АЕнерев - прирост провозных плат на партию груза при изменении технологии перевозок по сравнению с действующей, тыс. руб. Цена 1 т груза, обеспечивающие безразличие грузовладельца к изменению технологии перевозки, рассчитывается по формуле: Ц гр.= Е нерев. P парт. aпот. At дост. m0 т ыс.руб. (3.16) Цены 1 т груза, обеспечивающие безразличие грузовладельца к изменению технологии перевозки, приведены в таблице 3.8.