Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании 12
1.1 Сущность и значение модернизации системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании: анализ отечественного опыта 12
1.2 Оценка международного опыта реформирования системы управления пассажирскими железнодорожными перевозками для целей адаптации к российским условиям 31
1.3 Формирование компромиссных принципов государственного регулирования пассажирских перевозок в дальнем следовании 46
Глава 2. Разработка методических подходов к формированию системы управления на компромиссных принципах государственного регулирования пассажирских перевозок в дальнем следовании 51
2.1 Анализ современного состояния и выявление тенденций развития рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании в условиях приоритетности удовлетворения платежеспособного спроса и повышения качества жизни населения в Российской Федерации 51
2.2 Оценка существующих и перспективных целевых параметров рынка в системе государственного регулирования пассажирских перевозок в дальнем следовании 64
2.3 Разработка экономического инструментария управления перевозками пассажиров в дальнем следовании для целей повышения эффективности функционирования пассажирского комплекса 74
2.4 Разработка методики комплексной оценки затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании на основе компромиссных принципов государственного регулирования с учётом факторного анализа расходов субъектов рынка 90
Глава 3. Формирование экономического механизма управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании на основе целевых параметров развития рынка 107
3.1 Комплексная оценка организационно-экономических преобразований механизма управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании 107
3.2 Институциональная трансформация основных элементов экономического механизма управления перевозками пассажиров в дальнем следовании и их отражение в целевых параметрах функционирования пассажирского комплекса 122
3.3 Формирование комплекса мероприятий по совершенствованию системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании 135
Заключение 147
Список использованных источников 152
Приложение А 171
Приложение Б 184
Приложение В 185
- Сущность и значение модернизации системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании: анализ отечественного опыта
- Анализ современного состояния и выявление тенденций развития рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании в условиях приоритетности удовлетворения платежеспособного спроса и повышения качества жизни населения в Российской Федерации
- Разработка методики комплексной оценки затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании на основе компромиссных принципов государственного регулирования с учётом факторного анализа расходов субъектов рынка
- Формирование комплекса мероприятий по совершенствованию системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании
Сущность и значение модернизации системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании: анализ отечественного опыта
Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта, т.к. связаны с обеспечение свободы передвижения граждан - выполнением одной из важнейших функций государства [35, 47]. Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России за годы рыночных реформ, оказали существенное влияние на функционирование пассажирского транспортного комплекса.
Основными элементами пассажирской транспортной инфраструктуры являются [3]:
100 тыc.км внутренних водных путей;
1,3 млн. км. а/м дорог общего пользования;
86 тыc.км ж/д линий общего пользования;
297 аэродромов;
7,3 тыc.км трамвайных и троллейбусных линий;
500 км путей метрополитена.
На основании изучения экономической литературы [22, 23, 72, 88, 142, 143, 144], перевозки пассажиров классифицируются по:
- видам транспорта: наземный (автомобильный, железнодорожный, городской пассажирский транспорт), воздушный, водный (морской и речной);
- видам сообщения: общего пользования (внутригородское, пригородное, междугородное и международное сообщение) - таблица 1.1, необщего пользования и личного пользования.
В зависимости от целей и задач исследований в экономической литературе выделяют следующие виды сообщений: внутреннее (в пределах страны) и международное (с выходом за ее границы); прямое (беспересадочное, одним видом транспорта) и смешанное (интермодальное, выполняемое по единому проездному документу двумя и более видами транспорта); дальнее (на значительное расстояние, куда входит междугородное и международное сообщение); местное (внутри одной области или другого структурного подразделения железной дороги, бассейнового управления внутренних водных путей и т.д.); пригородное (в пределах зоны тяготения к городской агломерации); городское (различными видами транспорта в границах города).
В свою очередь городской пассажирский комплекс, например, в проектах планировки и застройки городов представлен инфраструктурными звеньями внутреннего (собственно городского пассажирского транспорта) и внешнего (по отношению к городу) транспорта — железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного (железнодорожные, морские и речные вокзалы, пассажирские и технические станции, автостанции и вокзалы, глубокие вводы и диаметральные соединения магистральных подходов и т.п.).
На каждом виде транспорта сложились свои особенности классификации [88] пассажирских перевозок и видов сообщений:
- на железнодорожном транспорте — прямое сообщение (по двум и более железным дорогам) - около 75%, и около 25% - перевозки местного (в пределах одной дороги) и пригородного сообщения;
- на автомобильном транспорте — междугородное, пригородное (при дальности до 50 км), внутригородское;
- на речном транспорте — транспортные (перевозки транзитные, местные, пригородные и внутригородские), туристские (с продолжительностью более 24 ч), экскурсионно-прогулочные (продолжительностью до 24 ч);
- на воздушном транспорте — перевозки на международных, внутренних и местных авиалиниях.
- на морском транспорте деление пассажирских перевозок по видам сообщений не приводится. Фактически же морская классификационная сетка должна быть близка к той, которая принята на речном транспорте.
Пассажир сам выбирает тот или иной вид транспорта в конкретном виде передвижений с учетом целей поездки и обстоятельств, в которых она совершается, а также качественных особенностей каждого вида транспорта. Эти предпочтения имеют тенденцию к изменению с течением времени и в силу ряда факторов, таких как: развитие перевозок низкобюджетных перевозчиков, расширением сети маршрутов перевозок, развитием региональных перевозок и повышением тарифной гибкости. На рисунке 1.1 приведены данные о предпочтениях пассажиров по выбору вида транспорта в зависимости от дальности поездки, выраженные долях видов транспорта на основе материалов годовых отчётов АО «ФПК» [75].
Как показано на рисунке 1.1, произошли коренные изменения на карте конкуренции. За 7-8 лет зона преобладания железнодорожного транспорта сократилась более чем на 1000 км. Если ранее зоной преобладания железнодорожного транспорта считалось расстояние 300 – 1500 км, то в 2018 г. она составляет диапазон направлений 300 – 1200 км.
О смещении зоны конкуренции, свидетельствует статистика перевозок по поясам дальности на железнодорожном транспорте. За 5-7 лет наибольшее снижение перевозок, на 19% отмечено на дальности 1200-1500 км – и 25% свыше 2500 км – 23%. (таблица 1.2). При этом на расстояниях до 300 км и от 400-700 км наблюдается рост на 23% и 7% соответственно, что отчётливо видно на графике, представленном на рисунке 1.2.
В связи с этим научный и практический интерес представляет изучение категории «пассажирские перевозки в дальнем следовании».
В отечественной научной литературе известны следующие подходы к идентификации железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании. Результаты проведенного анализа приведены в таблице 1.3.
Анализ современного состояния и выявление тенденций развития рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании в условиях приоритетности удовлетворения платежеспособного спроса и повышения качества жизни населения в Российской Федерации
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов. В силу природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств он несет основную нагрузку по перевозкам.
Пассажирские перевозки железнодорожным транспортом играют важную роль в социальной и экономической жизни общества, удовлетворяя потребность населения в перемещениях по служебным надобностям, к местам учебы и отдыха.
Впервые перевозка людей посредством железнодорожного транспорта была осуществлена 15 сентября 1830 года на железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер в Великобритании. В России началом железнодорожных пассажирских перевозок считается 1837 год – открытие движения на участке Петербург – Царское Село [121].
На современном этапе развития рынок пассажирских перевозок во всех сообщениях играет большую роль как в экономическом плане, с точки зрения налоговых поступлений в бюджеты разных уровней, так и с точки зрения развития связей между различными регионами России [74]. Как следует из публикуемых отчётных данных [75, 79, 80, 83, 123], на рынке пассажирских перевозок в дальнем сообщении основными участниками и конкурентами являются авиационный, автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Динамика показателей конъюнктуры транспортного рынка РФ представлен в таблице 2.1.
Проанализировав динамику рынка пассажирских перевозок за последнее десятилетие, можно сделать следующие выводы: объем рынка пассажирских перевозок маршрутного транспорта дальнего следования медленно снижался в период с 2009 – 2016 гг. и лишь по итогам 2017 г. наметилась незначительная 0,08%, положительная тенденция увеличения; пассажирооборот транспорта общего пользования составил в 2017 году 560,7 млрд. пасс.-км (108,0% к уровню 2016 г., 104,3% к уровню 2015 г.). Подвижность населения на транспорте общего пользования увеличилась в 2017 году на 7,6% к уровню 2016 года и составила 3,8 тыс. пасс-км на 1 человека. В целом увеличению перевозок способствовали повышение уровня жизни населения и рост внутреннего и выездного туризма.
В 2017 году продолжилась положительная динамика спроса на воздушные перевозки. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом возрос к уровню 2016 года на 18,6% и составил 108,0 млн. человек, пассажирооборот увеличился на 20,1% и составил 259,4 млрд. пасс-км. На устойчиво высокие темпы роста перевозок пассажиров во внутреннем сообщении оказали влияние меры господдержки, направленные на повышение доступности услуг воздушного транспорта для населения.
Положительные тенденции роста пассажирооборота к уровню 2016 года наблюдались на воздушном транспорте (120,1%), внутреннем водном транспорте (102,2%) и пригородных (включая внутригородские) перевозках железнодорожным транспортом (102,9%). В 2017 году в структуре пассажирооборота транспорта общего пользования доля воздушного транспорта увеличилась на 4,8 п.п. к уровню 2016 года.
По итогам 2017 г. положительная динамика пассажирооборота (рисунок 2.1) и транспортной подвижности населения обусловлена мерами государственной поддержки социально-значимых перевозок и улучшением основных макроэкономических показателей [83].
При этом, проведя более развёрнутый анализ, нужно констатировать, что объем рынка (пассажиропоток) пассажирских перевозок маршрутного транспорта дальнего следования медленно снижался в период с 2009 – 2016 гг. со скоростью - 0,3 % в год, суммарно сократившись на 3 % с 429 до 418 млн чел. в год, а совокупный рынок пассажирских перевозок увеличивался благодаря росту прежде всего личного транспорта. Историческая динамика рынка показывает, что потребитель все больше отдаёт предпочтение личному транспорту (рисунок 2.2).
Использование личного автотранспорта предоставляет пассажирам максимальную гибкость в определении маршрута следования, времени отправления и графика движения, а также позволяет получить преимущество перед железнодорожным транспортом по расходам на поездку, перед автобусным транспортом – по безопасности.
Сравнительный анализ различных видов транспорта производится при выборе эффективного способа перевозок с учетом требований рынка к условиям транспортного обслуживания пользователей. Для этого необходимо изучение основных преимуществ и недостатков сравниваемых видов транспорта, характеризующих их конкурентные возможности на современном конкурентном рынке пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Основными конкурентными преимуществами услуг авиаперевозок являются: короткое, по сравнению с другими видами транспорта, время в пути; отсутствие или ограниченное ценовое регулирование и более высокая гибкость управления доходами внутри авиакомпаний.
Среди факторов, определяющих позиции авиации в перевозках дальнего следования, необходимо отметить:
- наращивание провозной емкости авиакомпаниями (прирост в 2011-17 гг. составил 42%; тенденция роста емкостей сохранится); расширение региональной сети (переизбыток емкостей заставляет компании искать новые ниши, вместе с субсидированием региональных перевозок это стимулирует развитие региональной сети, региональных базовых аэропортов для лоукост-перевозок, например, Санкт-Петербург — а/к «Россия» и S7, Новосибирск — S7, Симферополь — а/к «Россия», Дальний Восток — «Аврора»);
- увеличение пропускной способности аэропортовой сети (развитие аэропортов Московского авиаузла, реконструкция и строительство новых региональных аэропортов: Тюмень, Анапа, Пермь, Калининград, Ростов-на-Дону, Красноярск, Самара, Казань, Саранск, Екатеринбург, Саратов, Симферополь, Толмачево, Хабаровск, Ижевск и др.), развивается низкобюджетное предложение [87];
- рост бюджетного субсидирования (авиакомпании, участвующие в программе субсидирования межрегиональных рейсов получат за трёхлетний период 2019 - 2021 гг. 25 млрд руб., кроме того в РФ действует программа субсидирования авиаперевозок из европейской части страны на Дальний Восток, в Калининград и Симферополь) и ценового демпинга авиакомпаний [39];
- насыщение и ограниченный рост спроса на внутренние перевозки и «переток» платежеспособного спроса на международные маршруты;
- ввиду роста провозных емкостей происходит дальнейшее снижение цен на внутренние перевозки и поиск авиакомпаниями ниш развития в регионах, но недостаточное для поддержания стабильности снижение затрат, в частности из-за неоднородности парка воздушных судов.
Разработка методики комплексной оценки затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании на основе компромиссных принципов государственного регулирования с учётом факторного анализа расходов субъектов рынка
Принятие комплексных, экономически обоснованных решений по повышению рентабельности (снижению убыточности) железнодорожных пассажирских перевозок в сегменте дальнего следования невозможно без углубленного анализа экономических механизмов их функционирования в структуре системы управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании.
Анализируя финансовую отчетность, можно использовать различные методы. Особое значение для принятия управленческих решений имеют результаты проведенного факторного анализа, который позволяет выявить факторы, повлиявшие на становление конечного фактического бюджетного показателя и влияние результатов деятельности отдельных составляющих на общий консолидированный показатель [49, 136].
Факторный анализ является многомерной методикой комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей и выявление величины влияния факторов на прирост и уровень результативных показателей. Он предполагает выявление влияния отдельных факторов на результативный показатель с помощью детерминированных или стохастических приемов исследования.
В рамках диссертационного исследования был проведен факторный анализ составляющих затрат субъектов рынка (перевозчика, эксплуатанта, инфраструктуры), результаты которого представлены в таблицах 2.6 – 2.8:
Изменение расходов за счёт изменения показателя вагоно-часы пассажирского вагона в составе поезда произошло на 13,66 млрд.руб.; за счёт изменения показателя вагоно-километровая работа поезда – на 7,26 млрд.руб.; за счёт изменения показателя вагоно-часы вагона для перевозки пассажиров в движении поезда – на 4,43 млрд.руб.; за счёт изменения показателя вагоно-часы багажных вагонов в движении поезда, ваг-час в движении – на 0,15 млрд.руб.; за счёт изменения показателя количество отправленных багажных вагонов – на 0,02 млрд.руб.; за счёт изменения показателя количество отправленных пассажиров в поезде – на 8,98 млрд.руб.; за счёт изменения показателя количество отправленных пассажирских вагонов в поезде – на 0,19 млрд.руб.; за счёт изменения показателя за счёт изменения показателя условно-постоянные расходы – на 7,68 млрд.руб., а за счёт изменения инфляционных процессов – на 42,38 млрд.руб.
Изменение расходов за счёт изменения показателя количество отправлений поезда на маршрут произошло на 39,8 млрд.руб.; за счёт изменения показателя вагоно-километровая работа пассажирских вагонов в составе поезда – на 0,3 млрд.руб.; за счёт изменения показателя количество отправленных вагонов в поезде – на 2,2 млрд.руб.; за счёт изменения показателя условно-постоянные расходы – на 2,09 млрд.руб., а за счёт изменения инфляционных процессов – на 44,5 млрд.руб.
Изменение расходов за счёт изменения показателя локомотиво-сутки эксплуатируемого парка локомотивов произошло на 1,82 млрд.руб.; за счёт изменения показателя бригадо-часы работы локомотивных бригад – на 14,58 млрд.руб.; за счёт изменения показателя тонно-километры брутто – на 0,07 млрд.руб.; за счёт изменения показателя вагоно-часы в движении – на 0,15 млрд.руб.; за счёт изменения показателя условно-постоянные расходы – на 4,77 млрд.руб., а за счёт изменения инфляционных процессов – на 21,39 млрд.руб.
На основе проведенного исследования, с использованием результатов факторного анализа установлены следующие закономерности, имеющие отражение в разработке методики комплексной оценки общественно-необходимых затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании. Предложенная методика базируется на трудах отечественных учёных [1, 38, 50, 62-66, 94, 105].
Большое внимание термину «общественно-необходимые затраты» в СССР 70-е годы прошлого века уделяли ученые-транспортники проф. Абрамов А.П. и проф. Крейнин А.В. и, прежде всего, исследования касались сферы затрат на грузовые перевозки, и этот термин соответственно интерпретировали соответственно [1, 50]. Подчёркивая, что «цены (тарифы), оторванные от стоимости, необоснованные отклонения их от общественно необходимых затрат ослабляют их значение в хозяйственной деятельности, затрудняют выявление экономической эффективности производства, капитальных вложений, новой техники, проведение принципа материального стимулирования» [50]. Таким образом, применительно к сегодняшнему дню и анализируемой тематике можно рассматривать оценку общественно необходимые затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании не только как критерий эффективности организационно-экономических преобразований рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, но и как инструментарий формирования тарифной политики в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Целью разработки методических подходов к оценке экономической эффективности институциональных преобразований в системе управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании является формирование инструментария обоснования управленческих решений по реструктуризации рынка пассажирских перевозок на основе анализа экономических результатов вариантов организационно-экономических преобразований, как базы для выработки эффективных [58, 62].
В этом случае общественно-необходимые затраты по реализации организационно-экономических преобразований могут быть представлены следующим образом (рисунок 2.9).
Критерием оценки эффективности организационно-экономических преобразований рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании является минимизация общественно-необходимых затрат на его функционирование с учётом экономических интересов участников рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, выявленных тенденций его развития и при соблюдении условий удовлетворения платежеспособного спроса и повышения качества жизни населения.
Формирование комплекса мероприятий по совершенствованию системы управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании
В целях разработки плана мероприятий по институализации национального перевозчика были сформированы предложения и перечень необходимых условий их осуществления.
Мероприятия по институализации национального перевозчика направлены на формирование и обеспечение эффективного функционирования пассажирского комплекса на основе современного экономического механизма, внедрения научно-технических и инновационных решений в объемах, необходимых для поддержания необходимого уровня надежности и безопасности транспортной инфраструктуры, повышения качества транспортного обслуживания пассажиров и транспортной доступности населения, а также на совершенствование соответствующей нормативной и методической базы документов.
Реализация мероприятий и формирование необходимых условий по переходу к обновлению системы управления пассажирским комплексом позволяет содействовать преодолению существующих барьеров, развитию инновационной инфраструктуры в транспортном комплексе, созданию благоприятных условий для развития инновационной деятельности хозяйствующих субъектов на железнодорожном транспорте.
В таблице 3.7 приведены основные группы мероприятий и необходимые условия по реализации перехода к выбранной модели управления пассажирским комплексом на первом этапе ее функционирования.
Таким образом, реализация мероприятий и формирование необходимых условий по реализации перехода к обновлению системы управления пассажирским комплексом позволит повысить эффективность функционирования пассажирского комплекса в дальнем следовании и обеспечить целевые показатели транспортной доступности населения и качества транспортного обслуживания пассажиров.
Мероприятия по институализации национального перевозчика разбиты на 4 раздела: «Методическое обеспечение», «Совершенствование нормативно-правовой базы», «Аналитические и иные работы, связанные с переходом», «Деятельность субъектов рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании».
Основными субъектами, участвующими в реализации мероприятий, являются: Правительство Российской Федерации, Минтранс России, Минэкономразвития России, Минфин России, Минюст России, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), технические комитеты по стандартизации и организации по разработке ГОСТ. А также: ОАО «РЖД», Национальный перевозчик и другие пассажирские железнодорожные компании различных форм собственности (АО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «ТрансКлассСервис», АО «Кузбасс-пригород»; АО АК «Железные дороги Якутии»)).
Результатами работы реализации мероприятий блока методического обеспечения должны стать: проведение оценки основных направлений развития организационно-экономических преобразований рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, обеспечение производственного процесса высококвалифицированными кадрами и повышение производительности труда работников пассажирского комплекса железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров в дальнем следовании.
Результатами работы реализации мероприятий блока по совершенствованию нормативно – правовой базы должны стать: принятие Федеральных Законов «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации», внесение изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, разработка и утверждение Государственных стандартов и иной нормативно-правовой документации, учитывающей все особенности железнодорожной отрасли.
Результатами реализации мероприятий блока аналитических и иных работ, связанных с переходом должны стать: утвержденный документ, осуществляющий дифференциацию основных функций рынка в разрезе субъектов; разработка системы нормативов, составляющих основу комплексного транспортного обслуживания населения на федеральном, региональном и муниципальном уровнях; отчет о формировании базы данных о существующих и перспективных пассажиропотоках в дальнем следовании; отчет о мероприятиях по повышению транспортной мобильности населения и развитии транспортной системы страны; разработка и утверждение методики определения оптимальных параметров маршрутной сети, направленной на формирование базы параметров маршрутной сети пассажирских перевозок, сформированные базы данных о доступности транспортных услуг разных видов транспорта по отношению к среднему уровню личных доходов населения регионов; утверждение обновленного Прейскуранта 10-02 (Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа); ФЗ Об изменении регуляторного договора; подготовка отчета, содержащего аналитику объемов и качества перевозок и разработка методики оценки качества комплексного транспортного обслуживания пассажиров на транспорте в РФ.
Результатами реализации мероприятий блока Деятельность субъектов рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании должны стать: повышение качества транспортного обслуживания; утверждение пакета документов для проведения конкурсных процедур, направленных на развитие и повышение конкуренции, разработка бизнес-планы развития и модернизации отдельных составляющих вокзального комплекса; ТЭО ремонтных компаний и скоростных маршрутов; проведение оценки экономических результатов реализации основных направлений организационно-экономических преобразований рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Формирование экономического механизма управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании на основе целевых параметров развития рынка должно способствовать решению хозяйственно-экономических и стратегических задач государства, развитию межрегиональных связей и социальных преобразований в международном сотрудничестве выполнению одной из важнейших гражданских гарантий государства – обеспечению свободы передвижения.
В рамках исследования выполнена комплексная оценка организационно-экономических преобразований механизма управления железнодорожными перевозками в дальнем следовании, позволяющая достичь баланса интересов всех участников: государства, потребителей транспортных услуг (пассажиров) и перевозчиков, обеспечить гарантированную доступность транспортных услуг для населения и повышение экономической эффективности перевозчиков.
В работе выполнена идентификация основных элементов экономического механизма управления перевозками пассажиров в дальнем следовании и их отражение в целевых параметрах функционирования пассажирского комплекса. К основным элементам организационно-экономических преобразований рыночного механизма управления относят: информационная агрегация; инфраструктурный базис; недискриминационный доступ к инфраструктуре; удовлетворение государственных нужд; инвестиционная привлекательность; обеспечение стандартов транспортного обслуживания; развитие конкуренции; прозрачность экономического механизма деятельности перевозчиков; транспортная доступность для населения.