Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Направления развития гчп с учетом отечественного и зарубежного опыта 15
1.1. Анализ и оценка опыта развития государственно-частного партнерства 15
1.2. Определение и виды государственно-частного партнерства 18
1.3. Нормативно-правовая база ГЧП в России 33
1.4. Центр развития государственно-частного партнерства в России 39
1.5. Зарубежный опыт ГЧП 43
1.6. Развитие ГЧП в России 53
1.7. Проблемы развития ГЧП в России и методы их решения 67
ГЛАВА 2. Оценка бюджетной эффективности проектов транспортного строительства 73
2.1. Сущность и значение оценки бюджетной эффективности проектов транспортного строительства 73
2.2. Налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектно-изыскательских работ 75
2.3. Налоговые платежи и страховые взносы от строительно-монтажных работ 80
2.4. Налоговые платежи и страховые взносы заказчика 84
2.5. Сопутствующие налоговые платежи и страховые взносы организаций, обеспечивающих строительство объекта материалами, деталями и конструкциями, а также машинами, механизмами и транспортом 87
2.6. Общая сумма налоговых платежей и страховых взносов 90
2.7. Алгоритм расчета налоговых платежей и страховых взносов от выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ 91
ГЛАВА 3. Разработка механизмов повышения эффективности взаимодействия государства и частного бизнеса при реализации гчп-проектов транспортного строительства 95
3.1. Построение математической модели рационального распределения инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером 95
3.2. Разработка механизма стимулирования частного бизнеса для участия в ГЧП-проектах 102
ГЛАВА 4. Обоснование механизмов государственно-частного партнерства и порядок отбора инвестиционных проектов транспортного строительства, реализуемых на основах ГЧП 105
4.1. Исходная информация 105
4.1.1. Методы определения капитальных вложений 105
4.1.2. Определение эксплуатационных расходов 108
4.1.3. Доходы транспортных предприятий 109
4.1.4. Внетранспортный эффект
4.2. Показатели оценки инвестиционных проектов транспортного строительства 115
4.3. Критерии оценки проектов на основе интегральной оценки выгод всех субъектов транспортной деятельности 124
4.4. Последовательность отбора инвестиционных проектов 127
Заключение 134
Список литературы
- Нормативно-правовая база ГЧП в России
- Налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектно-изыскательских работ
- Разработка механизма стимулирования частного бизнеса для участия в ГЧП-проектах
- Показатели оценки инвестиционных проектов транспортного строительства
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Российская Федерация является самой большой страной в мире, имея площадь 17 125 407 км2 (включая Республику Крым и город федерального значения Севастополь), обладает колоссальными запасами полезных ископаемых (в частности крупные месторождения (в % от мировых запасов): нефти – 10-12%, газа – 32%, угля – 11%, железа – 25%, калийных солей – 31%, никеля – 33%, свинца – 10%, цинка – 15%; ведущее место по разведанным запасам олова, алюминиевого сырья, вольфрама, золота, платины, серебра), большим количеством добывающих и перерабатывающих предприятий, предприятий, производящих машины и механизмы, сельскохозяйственным комплексом, обладает огромным оборонно-промышленным комплексом (доля России на мировом рынке вооружений составляет 23%, и уступает только доле США – 30%). Для качественного функционирования всей системы, необходим целый комплекс транспортных сетей: железных дорог, автомобильных дорог, речных сообщений, портов, аэропортов, вокзалов и т.д.
В основе транспортного каркаса России лежит сеть железных дорог преимущественно радиальной структуры. Сеть федеральных автомобильных дорог страны еще не сформирована даже в виде радиальной структуры, хордовые линии практически не развиты.
По протяженности железных дорог Россия переместилась на третье место (85,2 тыс. км), пропустив вперед Китай (103,14 тыс. км), на первом остаются США (224,8 тыс. км).По плотности железных и автомобильных дорог на 1000 км2 территории, Россия находится далеко позади в рейтинге 25 ведущих по данному показателю стран: по железным дорогам – 23 место (5 км на 1000 км2); по автомобильным – 24 место (46,4 км на 1000 км2).
Проблема транспортной инфраструктуры является узким местом в развитии экономики страны. Не имея достаточных транспортных связей между регионами, да и внутри регионов, невозможно осуществлять эффективное управление, проводить политику, стимулирующую экономическое развитие. В условиях кризиса, санкционной войны, транспортное строительство может стать драйвером экономического роста страны. Мультипликативный эффект при железнодорожном строительстве может достигать 11-крат (по данным академика В.Н. Образцова).
На помощь государству в реализации инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры может и должен прийти частный капитал. С его
использованием возможно осуществление проектирования, сооружения и обслуживания проектов. Сотрудничество государства и бизнеса получило название – "Государственно-частное партнерство" (ГЧП).
Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 г. на период 2011- 2020 гг. планируется ежегодное привлечение средств в развитие транспортной инфраструктуры из всех источников в объеме 3% от ВВП. В современных условиях дефицита бюджетного финансирования, около 90% средств предусматривается привлекать из внебюджетных источников, 10% — из федерального и региональных бюджетов. Таким образом, ГЧП обязано стать основой развития транспортной инфраструктуры, в том числе строительства новых железнодорожных линий.
Однако в транспортном строительстве отсутствуют методические
рекомендации по порядку рассмотрения и отбору инвестиционных проектов
развития транспортной инфраструктуры на основах ГЧП, не определены
особенности расчета экономических показателей эффективности
инвестиционных проектов, выполняемых с применением механизмов государственно-частного партнерства.
Необходимость решения этой проблемы обуславливает актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.
Степень разработанности проблемы. При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: В.Н. Образцова, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, Б.А. Волкова, Н.П. Терешиной, И.Е. Левитина, Д.А. Мачерета, А.Е. Гибшмана, А.В. Болотина, В.В. Максимова, В.М. Серова, В.И Якунина, А.Я. Кеслер, Е.П. Панкратова, П.В. Савранского, С.С. Власова, О.Б. Суровцевой, В.В. Кнаус, С.А. Безгодова, И.Н. Макарова, М.Б. Геррарда, В.Гримсей и др.
Были изучены и рассмотрены документы и отчеты институциональных
центров развития государственно-частного партнерства в России и в мире,
например, Центра развития государственно-частного партнерства в России,
Комиссии по развитию ГЧП в Англии (Commission on UK Public Private
Partnerships), Канадского совета по развитию ГЧП (Canadian Council for Public
Private Partnerships), Центра развития Западного побережья США (West Coast
Infrastructure Exchange), Международного Центра ГЧП Европейской
Экономической Комиссии ООН.
Исследован и обобщен опыт применения государственно-частного партнерства в России с 18 века по наши дни, изучено и использовано действующее законодательство РФ в сфере ГЧП.
Проанализирован опыт государственно-частного партнерства за рубежом.
Рассмотрены регулярные отчеты консалтинговых агентств и центров обобщения опыта государственно-частного партнерства. Изучены диссертационные исследования и статьи в научных журналах по данной тематике.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование применения механизмов государственно-частного партнерства в транспортном строительстве. Всоответствии с поставленной целью в диссертационной работе основнымизадачами исследования явились:
обобщение опыта применения механизмов государственно-частного партнерства в России за период 18 век - наши дни;
анализ законодательной базы в области государственно-частного партнерства в России;
исследование и обобщение опыта центров развития института государственно-частного партнерства в России и за рубежом;
анализ проектов развития транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства в России и за рубежом;
построение математической модели рационального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования при выполнении ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры;
совершенствование методики оценки бюджетной эффективности при государственном софинансировании инвестиционных проектовтранспортного строительства на основах государственно-частного партнерства;
исследование возможности стимулирования частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства;
разработка порядка отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства.
Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе выступает деятельность государства и частного бизнеса при осуществлении проектов транспортного строительства на основах ГЧП.
Предмет исследования. Предметом исследования являются экономические механизмы управления проектами транспортного строительства, реализуемыми на основах государственно-частного партнерства.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.3.58 - «Развитие теории, методологии и методов оценки эффективности деятельности строительных организаций» и 1.3.77 - «Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве» паспорта научной специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - строительство)».
Методология и методы исследования. Основой исследования служат:
диалектический метод познания;
основополагающие экономические теории и концепции развития материального производства в условиях рынка;
труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области экономической оценки эффективности инвестиций и инноваций;
законодательные и нормативные акты и документы;
методические документы по оценке инвестиционных проектов;
теория жизненного цикла.
Для решения поставленных задач использовались также методы:
системного и статистического анализа;
корреляционно-регрессионного анализа;
«экспертных оценок»;
линейного и нелинейного программирования. Кроме этого рассматривались:
анализ литературных источников;
теория управления строительством, проектами и инвестициями;
- анализ ГЧП-проектовв России с обобщением результатов методами
математической статистики;
- научное обобщение теоретических и экспериментальных исследований.
Научная новизна. Научная новизнадиссертационной работы состоит в
совершенствовании теоретических основ и разработке методов, обеспечивающих оценку экономической эффективности проектов транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства с учетом различных (государственных и частных) источников финансирования реализации инвестиционных проектов.
Наиболее существенные результаты, характеризующие научную новизну работы и выносимые на защиту положения, заключаются в следующем:
на основе статистических данных о проектах государственно-частного партнерства в транспортной сфере предложен механизм рационального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования;
усовершенствована методика оценки бюджетной эффективности при государственном софинансировании инвестиционных проектов: определены эффекты (налоговые и страховые платежи в бюджеты разных уровней и внебюджетные фонды), генерируемые участниками проектов развития транспортной инфраструктуры - поставщиками необходимых услуг и ресурсов в целях осуществления проектирования, строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры;
предложены мероприятия по стимулированию частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства;
разработан порядок отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области организации строительства объектов транспортной инфраструктуры в диссертационной работе представлены теоретические положения и методические рекомендации по применению механизмов государственно-частного партнерства с определением рационального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования, учитывающего эффекты (налоговые и страховые платежи в бюджеты разных уровней и внебюджетные фонды), генерируемые участниками проектов транспортного строительства, предложен порядок отбора ГЧП-проектов транспортного строительства и механизм дополнительного поощрения частного партнера.
Практическая значимость диссертационного исследования
заключается в применении результатов исследования в следующих разработках:
Методические рекомендации Министерства транспорта РФ по оценке и отбору инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства;
Методические рекомендации ОАО «РЖД» по оценке эффектов (налоговых и страховых платежей в бюджеты разных уровней и внебюджетные
фонды), генерируемых участниками проектов развития железнодорожного транспорта - поставщиками необходимых услуг и ресурсов в целях осуществления проектирования, строительства и реконструкции объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
- Оценка экономической эффективности инженерной защиты территории п. Красная речка в г. Хабаровске и территории с. Троицкое Нанайского муниципального района Хабаровского края.
Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» Института экономики и финансов МГУПС (МИИТ), а её результаты используются в учебном процессе МГУПС (МИИТ) в рамках дисциплин «Государственно-частное партнерство» и «Государственно-частное партнерство в строительстве» для студентов бакалавриата и магистратуры, читаемых на кафедре «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» МГУПС (МИИТ).
На защиту выносятся полученные соискателем следующие основные научные положения и результаты:
-
Обобщен опыт применения государственно-частного партнерства в России за период 18 век - наши дни. Выявлены ключевые этапы становления института ГЧП в России и выявлены пути совершенствования теории и практики ГЧП при развитии транспортной инфраструктуры.
-
Разработана математическая модель определения рационального соотношения долей государства и частного бизнеса при выполнении ГЧП-проектов.
-
Усовершенствованы методические основы оценки бюджетной эффективности при государственном софинансировании инвестиционных проектов транспортного строительства, реализуемых на основе ГЧП.
-
Разработаны мероприятия по стимулированию частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства.
-
Разработан порядок отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства.
Степень достоверностии апробация результатов исследования.
Достоверность исследования подтверждают статистические и аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и др.
Основные положения и результаты диссертации докладывались на научно-практических конференциях: на внутренних конференциях МИИТа, международных конференциях, организованных МИИТ, МГСУ и газетой The Moscow Times. Среди них:
Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» (Москва, 2015 г.);
VII Международная научно-практическая конференция «Фундаментальные основы проектирования и управления жизненным циклом недвижимости: надежность, эффективность и безопасность» (Москва, 2015 г.);
Международная конференция «ГЧП в России - 2014» при поддержке UNECE International (Москва, 2014 г.);
Международная научно-практическая конференция «Инновационно-технические решения при экоустойчивом строительстве и управлении городским жилищно-коммунальным хозяйством» (Москва, 2013 г.);
Международная научно-практическая конференция «Жилищная политика в России. Современные подходы к управлению и содержанию объектов недвижимости» (Сочи, 2012 г.);
Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» (Москва, 2009-2014 гг.);
Научно-практическая конференция «Наука МИИТа - транспорту» (Москва, 2008-2015).
Публикации. Основные материалы диссертации изложены в научных журналах и материалах научных конференций. Общий объем публикаций автора по теме диссертации составляет более 3 печатных листов.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и предложений, списка использованной литературы. Общий объем диссертации составляет 153 страницы, из них: 11 таблиц, 21 рисунок. Библиографический список составляет 112 наименование трудов.
Нормативно-правовая база ГЧП в России
Формулировок и определений самому термину ГЧП - государственно-частное партнерство существует множество. Среди специалистов нет единого мнения о том, какие формы взаимодействия государства и бизнеса можно отнести к ГЧП. В широком смысле к ним относятся экономические проекты, социальные, проекты в области культуры, науки, инновационных технологий и т.д. [87]
С точки зрения экономики, можно выделить следующие признаки ГЧП-проектов [16]: - сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес; - взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе; - взаимодействие сторон имеет равноправный характер; - ГЧП имеет чётко выраженную публичную, общественную направленность; - в процессе реализации проектов на основе ГЧП консолидируются, объединяются ресурсы и вклады сторон; - финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами в заранее определённых пропорциях [21]. Таким образом, ГЧП - это равноправное, обоюдовыгодное сотрудничество двух сторон: государства и частного бизнеса. Выгоды, получаемые каждой из сторон, изложены в следующих главах.
Теперь о термине ГЧП. Термин «Государственно-частное партнерство» -это перевод на русский язык используемого во всем мире понятия Public-Private Partnership. Как видим, и в англоязычных странах, и в России на первом месте стоит государство. Но встречается также и термин ЧГП – частно-государственное партнерство, если необходимо подчеркнуть приоритетную роль частного бизнеса.
В России правильнее на первое место ставить именно государство, поскольку сам институт государственно-частного партнерства только набирает обороты, только начинают появляться методики оценки ГЧП-проектов, научно-исследовательские работы данной тематики. Кто пытался искать и изучать литературу, посвященную партнерству государства и бизнеса в 2000-х годах, тот прекрасно знает, насколько скудной была информация по данной теме. Сейчас же ситуация меняется: проводятся исследования, формируются методики, печатаются статьи, пишутся книги, создается и совершенствуется законодательная база (рассмотрена в разделе 1.3).
Таким образом, пока не сформируется в достаточной мере экономическая, правовая база, пока не появятся устоявшиеся традиции, ведущая роль всё же будет у государства.
С 1 мая 2015 года вступило в действие Постановление правительства Российской Федерации от 31 марта 2015 года №300 «Об утверждении формы предложения о заключении концессионного соглашения с лицом, выступающим с инициативой заключения концессионного предложения» [79]. Таким образом, появилась законодательная база для формы партнерства, которую в полной мере можно назвать «частно-государственное партнерство». При данном взаимодействии инициатива исходит именно от частного партнера.
Целью государственно-частного партнерства можно назвать развитие инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон, реализация общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками при условии предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг [5] [12].
По мнению многих авторов, ГЧП - качественно новый и эффективный способ привлечения инвестиций, поскольку партнерства такого типа могут не только способствовать росту экономики города, региона, страны в целом, но и развивать социально важную инфраструктуру [13].
Но настолько ли ново ГЧП? Всё ли мы должны перенимать у Запада и быть догоняющими? Оказывается, нет [14]. История ГЧП в России берет своё начало ещё в царской России. В то время, на основе концессий (одна из форм ГЧП), было построено большинство железных дорог [15].
Как это ни странно, но и после революции, уже в СССР существовали концессии, т.е. проекты государственно-частного партнерства. Власть молодого государства понимала, что в столь сложное время без дополнительного финансирования, без технологий, в том числе и западных стран, развивать истощенную Первой Мировой войной страну было бы просто невозможно.
В.И. Ленин в своей речи «О концессиях и о развитии капитализма» в апреле 1921 г. сформулировал определение концессии таким образом: «Концессия есть своего рода арендный договор. Капиталист становится арендатором части государственной собственности, по договору, на определенный срок, но не становится собственником. Собственность остается за государством» [58].
Всего же, с 1921 по 1929 год, было создано около 2200 концессий с участием американских, английских, германских и французских компаний [18] [28].
Проектирование и строительство практически всех советских заводов, создание новых отраслей промышленности были во многом обеспечены за счет заключенных концессионных соглашений с иностранными фирмами. Свыше 80% этих концессий были сосредоточены в сфере добычи золота, серебра, свинца, марганца, нефти, в производстве цветных металлов, в эксплуатации лесных, рыбных ресурсов, в машиностроении, электроэнергетике и т.п. [50].
Для стимулирования вложения средств через концессионный механизм и упрощения взаимодействия концессионеров с властью в СССР 20х – 30х годов вводилось особое условие концессионных договоров – льготный налоговый режим. Вместо порядка 25 различных налогов взимался только один. Такой подход получил название "паушалирование", от немецкого слова "paushal" -взятый вместе [15].
После 1937 года концессии в СССР стали сходить на нет в связи со сменой курса развития страны. В послевоенное время СССР выступал в роли концессионера: имел в концессии железные дороги Северного Ирана до конца 1940-х гг., Китайско-Восточную дорогу (КВЖД) до 1953 г. Железнодорожными объектами на концессионных условиях или в рамках совместных предприятий СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее [28].
Таким образом, назвать государственно-частное партнерство в России каким-то абсолютно новым явлением нельзя. Как мы поняли, и традиции, и опыт у нас, в принципе, есть, только это уже хорошо забыто. А, как известно, всё новое – хорошо забытое старое [36].
Налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектно-изыскательских работ
В концессию мельнику Сердюкову были предоставлены берега рек Уны и Шлины для строительства мельниц [81]. В этот же период началось создание отечественного концессионного права.
1836 – 1917 гг. Следующий этап развития партнерства государства и частного бизнеса начался с появлением железных дорог. Практически все железные дороги того времени построены на концессионной основе. Началом данного периода послужило подписание 15 апреля 1836 года между Правительством Российской империи и Обществом Акционеров концессионного договора о строительстве железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села (с продолжением до Павловска) [15].
Дальнейшее бурное развитие железнодорожной сети стимулировало развитие концессионного законодательства [54]. Появилась новая форма собственности – концессионера на концедированный ему путь. Данный правовой институт, созданный путём видоизменения и обогащения понятия о древнеримской концессии, нашёл своё первое признание в XIX в. во французском гражданском кодексе, а затем был развит в Европе и Российской Империи.
27 января 1857 года Правительством России был издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД), а через два дня подписан концессионный договор. Согласно договору, Общество в течение 10 лет должно было построить четыре железнодорожные линии на 4000 верст, с правом эксплуатации в течение 85 лет, по истечении которых линии безвозмездно передавались государству [81].
В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД, согласно которому права на строительство и эксплуатацию КВЖД получал Русско-Китайский банк, созданный в 1895 году по инициативе министра финансов России С. Ю. Витте. 1 июля 1903 года КВЖД была сдана в эксплуатацию.
Помимо железнодорожных проектов следует отметить концессии: строительство металлургического завода в Донбассе 1869 г., прокладка телеграфного кабеля от Копенгагена до Либавы, и далее в Санкт-Петербург 1869 г., строительство и эксплуатация первых пяти телефонных сетей общего пользования (в Петербурге, Москве, Одессе, Варшаве и Риге) 1881 г. [15]
Таким образом, к концу XIX в. в Российской Империи установилась унифицированная система законодательного регулирования концессионной деятельности и соответствующая нормативная база: действовал Общий Устав российских железных дорог (принят в 1885 г.) [76] и были изданы все шестнадцать томов Свода законов Российской Империи [74]. Даже в наши дни в ученой среде бытует мнение, что современное Российское законодательство далеко отстает от законодательства конца XIX века.
1917 – 1937 гг. С приходом к власти большевиков проекты государственно-частного партнерства не канули в лету. В 1920 году Советом Народных Комиссаров был принят декрет о концессиях РСФСР. 21 августа 1923 года постановлением Совета Народных Комиссаров СССР был образован Главный Концессионный Комитет (Главконцесском). В. И. Ленин так говорил о задачах Концессионного комитета: «На Концессионный комитет Госплана возлагается обязанность подбирать и сосредотачивать у себя подробные материалы о всех концессионных переговорах и концессионных делах РСФСР с иностранными капиталистами, ведущихся как в России, так и за границей» [59].
За этот этап было создано около 2200 концессий с участием германских, английских, американских и французских компаний [18] [28]. Главконцесском обладал монопольным правом на привлечение иностранных инвестиций в СССР. Ни одно ведомство не могло заключать договоров без ведома Главконцесскома.
Об эффективности взаимодействия советской власти и частных иностранных компаний говорит тот факт, что к концу 1927 г. концессионные предприятия производили марганца 40%, золота – 35%, меди – 12%, готового платья – 22% от общего объема производства страны.
Общая сумма иностранных инвестиций в экономику СССР составила 62,5 миллионов рублей в ценах анализируемых годов. На Англию приходилось 14,625 миллиона рублей (28%), на США - 12,272 миллиона рублей (23,6 %), на Германию - 7,096 миллиона рублей (13,5 %), на Швецию - 6,466 миллиона рублей (12,5 %), а остальные 22,4 % были распределены между 13 странами, начиная от Польши - 3,3 миллиона рублей и заканчивая Италией - 70 тысяч рублей [15].
Однако концессии рассматривались не только как механизм привлечения иностранного капитала. Декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 12 апреля 1923 г. "О концессиях на коммунальные (муниципальные) предприятия" устанавливалось понятие "внутренняя концессия", которая могла быть предоставлена гражданину СССР [45]. Ответственность по таким договорам несли подписавшие их местные исполкомы в пределах, находившихся в их распоряжении средств и имуществ.
К крупным проектам данного периода можно отнести [81]: - предварительное концессионное соглашение на добычу нефти на Северном Сахалине от 14 мая 1921 года между правительством СССР и американской нефтеперерабатывающей компанией «Синклер Ойл»; - концессионное соглашение сроком на 50 лет от 14 ноября 1925 года между советским правительством и британским акционерным обществом «Лена Голдфилдс». По соглашению компания, контролировавшая на тот момент более трети золотодобычи в Якутии, получала ещё и угольные шахты Кузбасса, Зыряно-Змеиногродское месторождение цинка и свинца на Алтае; - концессия, заключенная между советским правительством и Армандом Хаммером на производство карандашей, для которой он создал компанию A. Hammer Pencil Company. Данный этап заканчивается упразднением Главконцесскома 14 декабря 1937 года в связи с окончанием НЭПа и в силу политической конъюнктуры. 1938 - 1991 гг. После ликвидации Главконцесскома сошли на нет и концессии. Возможно, что одним из исключений в практике тех лет стало совершенно секретное постановление Совнаркома от 5 июля 1938 г. о продлении японской нефтяной концессии на Сахалине. В свою очередь СССР выступал в роли концессионера и имел в концессии железные дороги Северного Ирана до конца 1940-х гг., Китайско-Восточную дорогу (КВЖД) до 1953 г. Железнодорожными объектами на концессионных условиях или в рамках совместных предприятий СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее.
1992 – 2005 гг. В данный период начинается поиск форм взаимодействия государства с частным бизнесом в условиях рыночных отношений. Начинается проработка законов и механизмов ГЧП. Период поисков продолжится до 2005 года.
После распада Советского Союза Социалистических Республик в Российской Федерации началась так называемая «шоковая терапия» в экономике – комплекс мер, направленный на стабилизацию и переход к рыночной экономике. В рамках данной экономической политики, в начале 90-х в стране активно проводилась приватизация, то есть полная или частичная передача государственных объектов частному сектору. Некоторые ученые рассматривают процесс приватизации как одну из форм партнерства государства и частного бизнеса [4]. Этот процесс затронул не только небольшие предприятия, но и целые министерства, отрасли. Процесс частичной приватизации и демонополизации мы сейчас можем наблюдать на примере ОАО «РЖД» (в прошлом Министерство путей сообщения) [94].
21 июля 1993 года Верховный Совет Российской Федерации принял Закон «О концессионных и иных договорах, заключаемых с иностранными инвесторами». Однако 18 августа 1993 г. президент наложил на этот закон вето и дал поручение кардинально переработать принятый Закон. Правительство Российской Федерации поручило Минэкономики России и другим ведомствам доработать Закон «О концессионных договорах, соглашениях о предоставлении услуг и соглашениях о разделе продукции, заключаемых с иностранными инвесторами».
Разработка механизма стимулирования частного бизнеса для участия в ГЧП-проектах
Задача определения экономически обоснованного распределения инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером является очень важной задачей. Реализация проектов развития транспортной инфраструктуры требует огромных инвестиций (см. раздел 1.6). Так, ориентировочная стоимость проекта ВСМ-2 «Высокоскоростная магистраль Москва-Казань» составляет 1,2 трлн. рублей (в уровне цен на начало 2014 года), стоимость строительства Керченской переправы оценивается в 226 млрд. рублей. Несмотря на столь значительные затраты, крупные проекты развития транспортной инфраструктуры обладают и огромной социальной отдачей [84-85] [109].
На сегодняшний день, средняя стоимость одного проекта развития транспортной инфраструктуры на основах ГЧП в России составляет 4,86 млрд. рублей.
В случае неудовлетворительных показателей коммерческой эффективности частный партнер не будет заинтересован в проекте. Если же проект имеет высокую значимость для государства, то оно может увеличить свою долю инвестиционной нагрузки, снизив нагрузку на частный бизнес. Благодаря этому улучшаются показатели коммерческой эффективности проекта и повышается его привлекательность для частного партнера [39]. Схематически данный процесс представлен на рисунке 3.1.
Привлекательными для частного партнера являются проекты со сроками окупаемости до 5-7 лет, в отдельных случаях 10 лет. В то же время для государства сроки окупаемости по проектам, имеющим высокую социальную значимость, могут составлять и более 30 лет.
Как было рассмотрено в 1 главе соотношение средств государства и частного партнера колеблется в пределах 45% / 55% - 20% / 80%. При этом, проекты различаются по объемам инвестиций, показателям экономической эффективности, срокам реализации и т.д. [39]
Для определения оптимального соотношения инвестиций в ГЧП-проектах развития транспортной инфраструктуры была использована выборка проектов, представленная в таблице 3.1 (данные портала Центра развития государственно-частного партнерства [107]). Таблица 3.1 – Проекты развития транспортной инфраструктуры на основах ГЧП
Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт- 79 486,870 27 777,180 51 709,690 Петербург - Бусловская 2 3 4 Октябрьской ж/д Развитие транспортного узла в Екатеринбурге 12 317,500 2 174,400 10 143,100 Реконструкция аэропорта "Богашево" 1 607,600 806,500 801,100 Реконструкция привокзальной площади и 921,600 191,300 730,300 1 5 станции Хабаровск Реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на 59 583,970 17 263,960 42 320,010 участке Комсомольск-на- 67 Амуре - Советская Гавань Северный обход города Одинцова 23 661,000 13 609,000 10 052,000 Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго- 104 597,980 24 179,960 80 418,020 востока Забайкальского 8 края Строительство аэропортового комплекса 26 797,200 10 429,000 16 368,200 4 9 «Южный» Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минерально- 131 622,100 49 272,600 82 349,500 сырьевой базы Республики 10 Тыва Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного 8 502,030 1 952,860 6 549,170 перегрузочного комплекса 11 "Юг-2" Строительство и эксплуатация на платной основе мостовых переходов 13 942,650 3 859,650 10 083,000 через реку Кама и реку Буй 12 Строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км 66 081,125 29 487,125 36 594,000 6 Начало реализации данных проектов пришлось на 2006-2010 года. Цены указаны в уровне данного периода. По данным проектам удалось найти информацию о соотношении долей и планируемых сроках реализации.
Далее проведен корреляционно-регрессионный анализ для выявления зависимости, в которой функцией является соотношение долей инвестиций государства и частного бизнеса, а аргументами - планируемый срок реализации и объем инвестиций [35] [38].
Как видно из зависимости 3.1, инвестиционная нагрузка на государство ( N ГОС) растет с увеличением стоимости проекта (К) и уменьшается с ростом продолжительности сооружения объекта (Т СТР). В то же время, инвестиционная нагрузка на частный бизнес (NЧАС) растет с увеличением продолжительности сооружения объекта (ТСТР) и уменьшается с ростом стоимости проекта (К).
В этом есть логика: чем выше стоимость проекта, тем большую нагрузку должно взять на себя государство; чем быстрее будет проект реализован, тем меньшую инвестиционную нагрузку несет частный партнер. Наглядно распределение долей представлено на рисунке 3.2. Всё, что ниже данной плоскости – доля государства, всё, что выше – частного партнера.
Показатели оценки инвестиционных проектов транспортного строительства
Инвестиционные проекты развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства отражающие интересы государства должны обладать общественной, бюджетной эффективностью, а также коммерческой эффективностью частных партнеров [23].
Показатели общественной эффективности учитывают результаты и затраты государства и частных партнеров, а также результаты и затраты выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционных проектов. Эти показатели характеризуются народнохозяйственным подходом к оценке результатов и учетом прямых, сопутствующих, сопряженных и прочих инвестиционных затрат. Так, при определении общественной эффективности сооружения линейных транспортных объектов должен учитываться, помимо отраслевого (транспортного) эффекта, также внеотраслевой (внетранспортный) эффект, связанный с освоением природных ресурсов, ускорением развития производства, улучшением социальной сферы, а также влиянием на природную среду.
Показатели бюджетной эффективности рассчитываются по критериям оценки инвестиционных проектов на основании определения потока бюджетных средств.
К притокам средств для расчета бюджетной эффективности относятся: - притоки от налогов, акцизов, пошлин, сборов и отчислений во внебюджетные фонды, установленных действующим законодательством; - доходы от лицензирования, конкурсов и тендеров на разведку, строительство и эксплуатацию объектов, предусмотренных проектом; - дивиденды по принадлежащим региону или государству акциям и другим ценным бумагам, выпущенным в связи с реализацией инвестиционного проекта и т.д. К оттокам бюджетных средств относятся: - предоставление бюджетных (в частности, государственных) ресурсов на условиях закрепления в собственности соответствующего органа управления (в частности, в федеральной государственной собственности) части акций акционерного общества, создаваемого для осуществления инвестиционного проекта; - бюджетные дотации, связанные с проведением определенной ценовой политики и обеспечением соблюдения определенных социальных приоритетов и другие. Отдельно следует учитывать: - налоговые льготы, отражающиеся в уменьшении поступлений от налогов и сборов; в этом случае оттоков не возникает, но уменьшаются притоки; - государственные гарантии займов и инвестиционных рисков (при оценке эффективности проекта с учетом факторов неопределенности в отток включаются выплаты по гарантиям при наступлении страховых случаев). При оценке бюджетной эффективности проекта учитываются также изменения доходов и расходов бюджетных средств, обусловленные влиянием проекта на сторонние предприятия и население, если проект оказывает на них влияние, в том числе: - прямое финансирование предприятий, участвующих в реализации инвестиционного проекта; - изменение налоговых поступлений от предприятий, деятельность которых улучшается или ухудшается в результате реализации инвестиционного проекта; - выплаты пособий лицам, остающимся без работы в связи с реализацией проекта; - выделение из бюджета средств для переселения и трудоустройства граждан в случаях, предусмотренных проектом.
По проектам, предусматривающим создание новых рабочих мест в регионах с высоким уровнем безработицы, в притоке бюджетных средств учитывается экономия капиталовложений из федерального бюджета или бюджета субъекта Федерации на выплату соответствующих пособий.
Также должны учитываться денежные притоки и оттоки в результате воздействия проекта на окружающую среду (снижение плат и штрафов за пользование природными ресурсами; уменьшение налогов, обусловленное проведением экологических мероприятий, получение вторичного сырья и другие факторы).
На основе данных о притоках и оттоках составляются денежные потоки для определения бюджетной эффективности и рассчитываются интегральные показатели (критерии) бюджетной эффективности проекта. Для каждого уровня бюджета расчеты эффективности проводятся раздельно.
Основным показателем бюджетной эффективности является величина чистых дисконтированных доходов бюджета. Кроме этого, рассчитывают внутреннюю норму доходности и индекс доходности бюджета, срок окупаемости (возврата) бюджетных средств.
Для отбора инвестиционных проектов в разделе “Эффективность инвестиционных затрат” бизнес-плана, представленного на рассмотрение, должны быть отражены следующие показатели: 1. Объём государственных инвестиционных ресурсов финансируемого проекта, приведенный к единому текущему периоду, Кб; 2. Величина показателей общественной эффективности инвестиционного проекта, ЧДДо, ВНДо, Т; 130 3. Чистый дисконтированный доход проекта в части бюджетных средств, ЧДДб; 4. Величина внутренней нормы доходности в части бюджетных средств, ВНДб; 5. Срок окупаемости (возврата) бюджетных средств, Т%. 6. Все расчёты должны быть выполнены с учётом ставки дисконтирования, ориентированной на ставку рефинансирования (или ключевую процентную ставку) Центрального банка Российской Федерации на единый текущий период, Ен; 7. Горизонт расчёта, Тр для всех проектов должен быть одинаковым и составлять не менее 15 лет. Для отбора проектов рекомендуется следующий алгоритм: 1. На первом этапе отбрасываются проекты, не обладающие требуемыми значениями показателей общественной эффективности ЧДДо 0, ВНДо Ен, Тд Т0 ; 2. Анализируются проекты по показателю ЧДДб, отбрасываются проекты, ЧДДб которых 0; 3. Анализируются проекты по показателю ВНДб, отбрасываются проекты, ВНДб которых Ен; 4. Анализируются проекты по показателю Т%, отбрасываются проекты с данным показателем, превышающим установленный норматив; 5. Оставшиеся проекты ранжируются в порядке возрастания Т ; 6. При равных значениях срока окупаемости выбираются проекты, обладающие максимальным значением ЧДДб, минимальными инвестиционными затратами и другими лучшими социальными и экологическими показателями; 7. К реализации принимаются проекты, вписывающиеся в лимит государственных ресурсов. 8. Все отобранные проекты должны обеспечивать реальную коммерческую эффективность частного партнера. Для этого необходим также анализ расчёта коммерческой эффективности частных инвестиций.
Схематично алгоритм отбора проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых на основах ГЧП, представлен на рисунке 4.2.
Доработка проектов, указанная на блок-схеме, осуществляется путем улучшения показателей экономической эффективности инвестиций: в первую очередь за счет изменения распределения инвестиционной нагрузки. Методика определения оптимального соотношения инвестиций государства и частного бизнеса рассмотрена в Главе 3.